Miesiąc: wrzesień 2026

Od 1 stycznia 2025 r. przedsiębiorcy posługują się nową Polską Klasyfikacją Działalności, tj. PKD 2025. Zastąpiła ona klasyfikację PKD 2007. Powodem jest dostosowanie do zmian w europejskiej klasyfikacji działalności gospodarczej NACE. PKD ma też lepiej odzwierciedlać rozwój nowych sektorów gospodarki i zmieniający się sposób prowadzenia działalności. 

Dla części przedsiębiorców zmiana PKD nie ma znaczenia. Jednak dotychczasowy kod nie zawsze ma bezpośredni odpowiednik w nowej klasyfikacji, co w niektórych sytuacjach może być istotne. 

Okres przejściowy na przeprowadzenie zmian w rejestrach trwa do 31 grudnia 2026 r. Jeśli do tego czasu nie zaktualizujesz PKD sam, to przeklasyfikowanie działalności nastąpi automatycznie.  

Czy nowa klasyfikacja to tylko zmiana numerów 

PKD jest narzędziem do klasyfikowania rodzajów działalności gospodarczej. Zmiana klasyfikacji nie ograniczyła się jednak do prostego przemianowania dotychczasowych kodów. 

W PKD 2025 pojawiły się nowe grupowania, a część tych, które były w PKD 2007, została zmodyfikowana.  

Do porównywania obu klasyfikacji służą tzw. klucze powiązań. Pokazują one, w jaki sposób dotychczasowe grupowania zostały odwzorowane w nowej klasyfikacji. 

W najprostszym przypadku sytuacja jest klarowna: jeden dotychczasowy kod z PKD 2007 odpowiada jednemu kodowi z PKD 2025. 

Ale możliwe są również sytuacje, w których: 

• kilka kodów z PKD 2007 odpowiada jednemu – nowemu kodowi w PKD 2025,
• jeden kod z PKD 2007 odpowiada kilku kodom w PKD 2025,
• kilka dotychczasowych kodów i kilka nowych kodów tworzy bardziej złożone powiązanie. 

Szczególne znaczenie ma sytuacja, w której jeden kod PKD 2007 został rozdzielony pomiędzy kilka nowych kodów. W takim przypadku automatyczne przyporządkowanie nowych kodów PKD 2025 nastąpi zgodnie z określonymi zasadami interpretacyjnymi.
W takich sytuacjach szczególnie istotne może być samodzielne dostosowanie kodu przez przedsiębiorcę, zwłaszcza że automatycznie wybrany kod może niewłaściwie opisywać wykonywaną działalność. 

Co stanie się z PKD 2007 po 31 grudnia 2026 r. 

Do 31 grudnia 2026 r. przedsiębiorcy mogą samodzielnie przeklasyfikować działalność. 

Od 1 stycznia 2027 r., planowane jest automatyczne przeklasyfikowanie działalności
w CEIDG, KRS, REGON oraz innych rejestrach urzędowych.  

Dla wielu przedsiębiorców może to być wygodne, ale nie dla wszystkich.  Powód jest prosty – nie każdy kod PKD 2007 ma jeden oczywisty odpowiednik w PKD 2025.  

Dlaczego lepiej nie czekać na automatyczną zmianę 

Z punktu widzenia przedsiębiorcy najważniejsze pytanie nie brzmi więc: „czy mój kod PKD zostanie zmieniony?”, lecz: „czy kod, który zostanie mi przypisany, będzie odpowiadał prowadzonej przeze mnie działalności?’’.  

Brak samodzielnej aktualizacji oznacza, że kod PKD zostanie przypisany automatycznie – bez wpływu na jego wybór. Dlatego przed końcem okresu przejściowego warto przeanalizować aktualne kody i sprawdzić ich odpowiedniki w nowej klasyfikacji. 

Nie chodzi przy tym wyłącznie o przedsiębiorców prowadzących działalność w nowych branżach. Zmiany mogą dotyczyć również firm działających od lat w tradycyjnych sektorach gospodarki. 

PKD a umowa spółki – czy konieczna jest zmiana 

W przypadku spółek pojawia się dodatkowo pytanie o to, czy dostosowanie PKD wymaga zmiany umowy spółki. 

Odpowiedź zależy przede wszystkim od tego, co się zmienia. 

Jeżeli przedsiębiorca jedynie dostosowuje oznaczenie prowadzonej działalności do nowej klasyfikacji, a zakres działalności opisany w umowie spółki pozostaje taki sam, sama zmiana kodu PKD nie powinna być równoznaczna ze zmianą umowy spółki. 

Inaczej będzie natomiast w sytuacji, gdy wraz ze zmianą kodu przedsiębiorca zamierza rzeczywiście zmienić zakres przedmiotu działalności spółki, np. dodać działalność, której dotychczas umowa nie obejmowała. 

W takim przypadku aktualizacja wpisu w KRS może być niewystarczająca. Konieczna może być zmiana umowy spółki. Żeby to zrobić Zgromadzenie wspólników będzie musiało podjąć odpowiednie uchwały. 

Co warto zrobić przed końcem 2026 roku 

Przedsiębiorcy, którzy nadal korzystają z PKD 2007, powinni potraktować 2026 r. jako dobry moment na uporządkowanie wpisów. 

Warto sprawdzić wszystkie kody ujawnione w KRS, CEIDG lub REGON, potem ustalić ich odpowiedniki w PKD 2025 i upewnić się, że nowe kody rzeczywiście odpowiadają zakresowi działalności prowadzonej przez przedsiębiorcę. 

31 grudnia 2026 r. to zdecydowanie termin, do którego problem z PKD 2007 powinien zostać już rozwiązany. 

Gdy w 2020 r. uruchamiano system REJA24, mało kto przypuszczał, że w ciągu kilku lat Polska stanie się jednym z najczęściej wybieranych państw bandery dla rekreacyjnych jednostek pływających w Europie. Dziś w rejestrze znajduje się już znacznie ponad 100 000 jednostek, a istotną część armatorów stanowią podmioty zagraniczne. Polska bandera przestała być rozwiązaniem wykorzystywanym wyłącznie przez krajowych żeglarzy. Stała się marką rozpoznawalną na wodach całego świata.

Nie jest przesadą stwierdzenie, że ustawa z 2018 r. stworzyła jeden z największych sukcesów polskiej administracji morskiej ostatnich lat. O ile przez dekady dyskutowano przede wszystkim o sposobach wzmacniania polskiej bandery handlowej, o tyle w praktyce to właśnie bandera rekreacyjna zaczęła budować rozpoznawalność Polski w marinach Morza Śródziemnego, Atlantyku czy Morza Północnego. Każdy jacht pod biało-czerwoną banderą jest przecież ambasadorem kraju.

Sukces ma jednak swoją cenę.

Skala zainteresowania polską banderą doprowadziła do sytuacji, w której ustawodawca uznał, że obecny model rejestru wymaga korekty. W uzasadnieniu procedowanego projektu zmiany ustawy o rejestracji jachtów o długości do 24 m przewijają się trzy główne argumenty:

• brak aktualnych danych o armatorach,
• ograniczone możliwości wykonywania obowiązków państwa bandery,
• rosnąca liczba przypadków wykorzystywania jednostek pod polską banderą do działalności przestępczej poza granicami kraju.

W efekcie powstał projekt nowelizacji, który jest obecnie procedowany przez parlament. Projekt ten różni się od swojej pierwotnie proponowanej wersji. W toku konsultacji i prac legislacyjnych uwzględniono część postulatów zgłaszanych przez branżę jachtową. Nie zmienia to faktu, że proponowana reforma stanowi największą zmianę zasad funkcjonowania polskiej bandery od momentu powstania REJA24.

Koniec bezterminowej rejestracji

Debata publiczna koncentruje się dziś przede wszystkim na przeglądach i zmianie wysokości opłat. Paradoksalnie jednak najdalej idącą zmianą może okazać się coś zupełnie innego: odejście od koncepcji bezterminowego dokumentu rejestracyjnego.

Do tej pory polska bandera funkcjonowała w bardzo prostym modelu. Jeżeli armator prawidłowo zarejestrował jednostkę, dokument zachowywał ważność bezterminowo. Oczywiście nadal istniał obowiązek zgłaszania określonych zmian, jednak sam fakt posiadania dokumentu nie wymagał okresowego odnawiania. To właśnie ta prostota przez lata stanowiła jeden z argumentów przemawiających za wyborem polskiego rejestru.

Nowelizacja odchodzi od tego założenia niemal całkowicie.

Co pięć lat właściciel będzie musiał potwierdzić ważność dokumentu oraz aktualność danych znajdujących się w rejestrze. Nie oznacza to obowiązkowej, ponownej rejestracji jednostki. W założeniu ma być to procedura administracyjna pozwalająca państwu zweryfikować, czy jednostka nadal istnieje, kto jest jej właścicielem i czy dane kontaktowe armatora pozostają aktualne.

Na poziomie idei trudno odmówić temu rozwiązaniu racjonalności. Państwo bandery powinno wiedzieć, kto pływa pod jego flagą.

Problem pojawia się jednak gdzie indziej.

Przez ostatnich kilka lat tysiące armatorów podejmowało decyzje biznesowe i prywatne w oparciu o model bezterminowej ważności dokumentów. Dla tej grupy armatorów nowelizacja nie będzie „doprecyzowaniem obowiązków administracyjnych”, ale zmianą reguł obowiązujących już po wejściu do systemu. W tym miejscu zaczynają pojawiać się pytania o granice ingerencji ustawodawcy w istniejące dotychczas stosunki prawne i sferę tzw. „uzasadnionych oczekiwań”. Nie ma wątpliwości, że dyskusja na ten temat będzie jeszcze powracać.

Zawieszenie dokumentu jako etap pośredni

Konsekwencją nowego modelu jest możliwość zawieszenia ważności dokumentu rejestracyjnego. Dotychczas system REJA24 opierał się na znacznie prostszym mechanizmie: jednostka pozostawała wpisana do rejestru albo była z niego wykreślana. Nowelizacja tworzy rozwiązanie pośrednie, pozwalające administracji reagować na brak aktualizacji danych lub inne nieprawidłowości bez konieczności natychmiastowego usuwania jednostki z rejestru.

Zawieszenie nastąpi m.in.:

• w przypadku niedopełnienia obowiązku aktualizacji danych,
• stwierdzenia rozbieżności pomiędzy informacjami znajdującymi się w rejestrze a rzeczywistością,
• w związku z naruszeniem obowiązków wynikających z przepisów dotyczących bezpieczeństwa morskiego.

Warto przy tym pamiętać, że zawieszenie nie będzie wyłącznie czynnością administracyjną odnotowaną w systemie. Projekt przewiduje zakaz uprawiania żeglugi i eksploatacji jednostki w okresie zawieszenia ważności dokumentu. Oznacza to, że armator, który zignoruje obowiązek aktualizacji danych, może zostać faktycznie pozbawiony możliwości legalnego korzystania z jednostki, do czasu uporządkowania danych w rejestrze.

Wykreślenie z rejestru jako ostateczność

Nowelizacja znacząco rozszerza katalog sytuacji prowadzących do wykreślenia jednostki z rejestru. Dotyczy to przede wszystkim:

• braku aktualizacji danych,
• niewykonania obowiązków po zawieszeniu dokumentu,
• braku reakcji na wezwania organów administracji lub upoważnionych organizacji,
• niektórych przypadków związanych z bezpieczeństwem morskim.

W praktyce jest to kolejny element odchodzenia od filozofii, która towarzyszyła powstaniu REJA24. Przez lata polska bandera była postrzegana jako rozwiązanie proste, stabilne i niemal bezobsługowe. Projektowane przepisy zakładają bardziej aktywną relację pomiędzy armatorem a rejestrem, poprzez regularne potwierdzanie aktualności danych.

Dla większości armatorów nie powinno to być problemem. Właściciel, który utrzymuje aktualne dane i reaguje na korespondencję administracji, prawdopodobnie nigdy nie zetknie się z procedurą zawieszenia czy wykreślenia. Nie zmienia to faktu, że nowe obowiązki obejmą również właścicieli, którzy uzyskiwali polską przynależność w zupełnie innych realiach prawnych, opartych na bezterminowości dokumentów i minimalnym kontakcie z rejestrem.

W mojej ocenie sam kierunek zmian jest racjonalny. Państwo bandery powinno dysponować aktualnymi informacjami o jednostkach pływających pod jego flagą oraz skutecznymi narzędziami weryfikacji tych danych.

Ostateczna ocena reformy będzie jednak zależeć od tego, czy nowe obowiązki pozostaną proporcjonalne i nie staną się źródłem nadmiernych kosztów lub formalności dla armatorów, którzy zaufali polskiemu systemowi rejestracji w jego dotychczasowym kształcie.

Uporządkowanie numerów HIN, WIN i INI

Jedną z mniej nagłaśnianych, ale bardzo praktycznych zmian jest uporządkowanie zasad identyfikacji jednostek pływających. Projekt odchodzi od podejścia koncentrującego się wyłącznie na numerach nadawanych zgodnie z europejskimi standardami HIN, CIN i WIN, dopuszczając ujawnianie w rejestrze innych numerów identyfikacyjnych, którymi kadłub został oznakowany przez producenta.

Ma to szczególne znaczenie dla jednostek pochodzących spoza Unii Europejskiej. W uzasadnieniu projektu wprost wskazano, że celem nowelizacji jest umożliwienie uwzględniania w rejestrze numerów nadawanych przez producentów funkcjonujących poza systemem norm wynikających z dyrektywy rekreacyjnej UE, w tym m.in. producentów amerykańskich. Rozwiązanie to odpowiada postulatom zgłaszanym przez środowisko armatorskie oraz rynek ubezpieczeniowy.

Nowelizacja porządkuje również zasady nadawania indywidualnego numeru identyfikacyjnego INI. Jeżeli jednostka nie posiada numeru identyfikacyjnego w rozumieniu ustawy, organ rejestrujący nada jej numer INI, który będzie musiał zostać trwale umieszczony na kadłubie. Projekt zakłada, że dotychczasowe oznaczenie producenta nie będzie usuwane ani zastępowane. W przypadku jednostek posiadających numer identyfikacyjny inny niż HIN, CIN lub WIN, nowy numer INI ma być umieszczany w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącego oznaczenia, z zachowaniem jego widoczności. Oznacza to, że oba numery będą funkcjonowały równolegle zarówno na kadłubie, jak i w dokumentacji rejestrowej.

Choć zmiany te mają charakter techniczny, mogą w praktyce ułatwić identyfikację jednostek, uporządkować dokumentację oraz ograniczyć część problemów pojawiających się przy rejestracjach, zmianach właścicielskich, ubezpieczeniu czy weryfikacji historii jednostki.

Dane armatora pod większą kontrolą administracji

Jednym z mniej dostrzeganych skutków nowelizacji jest znaczące rozszerzenie zakresu danych gromadzonych przez rejestr. Obecnie wielu armatorów postrzega REJA24 przede wszystkim jako narzędzie służące do potwierdzenia przynależności jednostki. Projektowane przepisy zmierzają natomiast w kierunku stworzenia bazy pozwalającej administracji na bieżący kontakt z właścicielem lub armatorem jednostki.

W praktyce oznacza to obowiązek podawania większej liczby danych identyfikacyjnych, w tym m.in. obywatelstwa, informacji o udziale współwłaścicieli w prawie własności jednostki, a w określonych przypadkach również adresu poczty elektronicznej i numeru telefonu armatora. Rozbudowany zostanie również obowiązek aktualizowania tych danych w trakcie eksploatacji jednostki.

Z punktu widzenia administracji jest to jedno z podstawowych założeń całej reformy. Ministerstwo wielokrotnie podkreślało, że jednym z problemów obecnego systemu jest brak efektywnej możliwości kontaktu z częścią armatorów eksploatujących jednostki poza granicami Polski. W założeniu nowe przepisy mają tę sytuację zmienić.

Dla armatora zagranicznego oznacza to przede wszystkim konieczność bardziej aktywnego zarządzania swoją obecnością w rejestrze. Jednocześnie może to przynieść również wymierne korzyści. Aktualne dane kontaktowe oraz bardziej uporządkowana dokumentacja właścicielska zwiększają bezpieczeństwo obrotu jednostką, ułatwiają obsługę zmian właścicielskich i zmniejszają ryzyko problemów związanych z identyfikacją armatora przez administrację lub instytucje finansowe.

Zapraszamy na kolejny artykuł już teraz – Polska bandera rekreacyjna. Najważniejsze zmiany w REJA24 cz. 2 – Poruszam w nim kwestię m.in. przeglądu wstępnego, który stanowi jedną z największych proponowanych zmian.

Dziś kolejne 5 ważnych pytań, które trzeba zadać przed podpisaniem umowy konsorcjum. Dobrze przygotowana umowa może otworzyć drogę do zdobycia dużego kontraktu, cennego doświadczenia i kompetencji. Może też być początkiem owocnego i trwałego partnerstwa. Z kolei źle przygotowana umowa to właściwie gwarantowane źródło sporu: o zakres prac, płatności, odpowiedzialność, decyzje projektowe czy wyjście partnera.  Rachunek „za” i „przeciw” jest w tej sytuacji dość oczywisty. 

  6. Co się stanie, gdy jeden partner popełni błąd?

To pytanie trzeba zadać przed podpisaniem umowy, a nie dopiero po szkodzie. 

Błąd jednego partnera może wpłynąć na cały projekt. Błąd w dokumentacji opóźnia roboty. Opóźnienie dostaw zatrzymuje instalację. Problem z podwykonawcą wpływa na harmonogram wszystkich. Błąd formalny może utrudnić odbiór lub rozliczenie. 

Umowa powinna określać, kto ponosi skutki błędów i jak partnerzy ustalają przyczynę problemu. W praktyce opóźnienie często ma kilka źródeł: działanie partnera, zamawiającego i warunki zewnętrzne. 

Dobra umowa powinna przewidywać: 

• szybkie informowanie o problemie,
• ograniczanie szkody,
• dokumentowanie przyczyn opóźnienia,
• zasady pokrywania kar,
• dochodzenie roszczeń od partnera odpowiedzialnego za błąd. 

Bez tego partnerzy mogą spierać się nie tylko z zamawiającym, ale też między sobą. 

  7. Jak konsorcjum reaguje na zmianę zakresu prac?

W projektach offshore wind i inwestycjach portowych zmiany są częste. Mogą wynikać z warunków technicznych, zmian projektowych, decyzji administracyjnych, wymagań zamawiającego, pogody albo dostępności sprzętu. 

Umowa powinna opisywać, kto analizuje zmianę, wycenia dodatkowe prace, przedstawia stanowisko zamawiającemu, decyduje o przyjęciu zmiany i ponosi koszt, jeżeli zamawiający nie uzna roszczenia. Cała procedura powinna być jasna, przejrzysta i zaplanowana z góry, a nie dopiero wtedy, gdy wystąpi potrzeba. 

To szczególnie ważne, gdy zmiana dotyczy jednego partnera, ale wpływa na cały harmonogram. 

  8. Czy można wyjść z konsorcjum? Kiedy umowa konsorcjum przestaje obowiązywać?

Na początku partnerzy skupiają się na zdobyciu kontraktu. Rzadziej myślą o tym, co będzie, gdy kontraktu nie zdobędą albo jeden z nich będzie chciał wyjść z konsorcjum. 

Wyjście z konsorcjum nie jest zwykłym wypowiedzeniem prostej umowy. Konsorcjum jest powiązane z ofertą, postępowaniem, umową z zamawiającym i odpowiedzialnością partnerów. 

W PZP wyjście z konsorcjum w trakcie realizacji umowy jest z reguły niedopuszczalne. W relacji z zamawiającym może oznaczać zmianę wykonawcy, tj. istotną zmianę wymagającą przeprowadzenia nowego postępowania o udzielenie zamówienia. Dopuszczalne są tylko pewne przypadki zmian podmiotowych, np. przekształcenie konsorcjanta. Jednak nawet takie zmiany zwykle wymagają przestrzegania ściśle określonych procedur oraz współpracy z zamawiającym.

Dlatego powinno być jasno określone, że jeżeli oferta wygra i będzie zawarty kontrakt, umowa powinna trwać aż do wygaśnięcia wszystkich zobowiązań z kontraktu: nie tylko wykonania prac, ale też rozliczeń, rękojmi, gwarancji, kar, dokumentacji i sporów. 

Jeżeli natomiast oferta nie wygra, umowa może obowiązywać do ostatecznego zakończenia postępowania lub jego unieważnienia, także po rozstrzygnięciu środków ochrony prawnej. Umowa może też rozwiązać się automatycznie, np. gdy konsorcjum nie złoży oferty w terminie albo zamawiający unieważni postępowanie. 

Rozwiązanie umowy nie musi dotyczyć wszystkich jej postanowień. Nadal mogą obowiązywać: poufność, rozliczenia, odpowiedzialność za wcześniejsze naruszenia, współpraca przy sporach lub kontrolach oraz – w dopuszczalnym zakresie — wyłączność albo ograniczenia konkurencyjne związane z danym projektem.

Podsumowując, możliwości wyjścia z konsorcjum często są ograniczone przepisami, umową i etapem projektu. Warto poświęcić tej kwestii uwagę już na etapie wstępnych negocjacji.  

  9. Jak zabezpieczyć informacje, dokumenty i relacje z zamawiającym?

W konsorcjum partnerzy wymieniają wiele informacji: dokumentację techniczną, dane finansowe, know-how, oferty podwykonawców, harmonogramy, ryzyka i strategię negocjacyjną. 

Umowa powinna określać: 

• kto ma dostęp do dokumentów,
• kto może je przekazywać dalej,
• jak chronione są informacje poufne,
• kto prowadzi korespondencję z zamawiającym,
• kto kontaktuje się z projektantem, inspektorem, inżynierem kontraktu lub administracją. 

To ważne biznesowo. Partnerzy współpracują przy jednym projekcie, ale poza nim mogą być konkurentami. Trzeba więc ustalić, które informacje wolno wykorzystać tylko do danego kontraktu. 

  10. Czy umowa konsorcjum jest dostosowana do umowy z zamawiającym?

To pytanie powinno zamykać pracę nad umową konsorcjum. 

Umowa konsorcjum musi być spójna z umową z zamawiającym. Jeżeli umowa główna przewiduje terminy, kary, raportowanie, standardy jakości, procedury zmian, wymagania dotyczące podwykonawców albo odbiory, umowa konsorcjum powinna przypisać te obowiązki konkretnym partnerom. 

Inaczej powstaje luka: na zewnątrz odpowiadają konsorcjanci, zazwyczaj solidarnie, a wewnątrz nie wiadomo, który partner wykonuje obowiązek lub ponosi koszt.  

Przed podpisaniem warto sprawdzić zwłaszcza: 

• harmonogram i kamienie milowe,
• kary umowne,
• zasady zmian,
• raportowanie,
• personel i ubezpieczenia,
• odbiory,
• podwykonawców.  

Dobra umowa konsorcjum jest wewnętrznym doprecyzowaniem najważniejszych obowiązków z umowy z zamawiającym. 

Podsumowanie 

Konsorcjum jest bardzo dobrym narzędziem w projektach offshore wind i inwestycjach portowych. W kontekście dużych przedsięwzięć, zainteresowanie taką formą współpracy będzie rosło. 

Nic dziwnego. Konsorcjum pozwala połączyć kompetencje, referencje, zasoby techniczne i finansowe. Może też umożliwić udział w dużym kontrakcie podmiotom, które samodzielnie nie spełniłyby wszystkich wymagań. 

Ale – i to bardzo ważne – nie powinno opierać się wyłącznie na zaufaniu i ogólnych ustaleniach. 

Największe ryzyka pojawiają się wtedy, gdy umowa nie odpowiada na praktyczne pytania: kto za co odpowiada, kto podejmuje decyzje, kto ponosi koszty, kto rozlicza kary, co dzieje się przy błędzie partnera i jak można zakończyć współpracę. 

Dlatego przed podpisaniem umowy konsorcjum warto zadać sobie jedno proste pytanie: czy ta umowa pomoże nam wykonać projekt, czy tylko pozwoli nam wspólnie złożyć ofertę? 

To duża różnica. 

Bo w offshore wind i inwestycjach portowych samo zdobycie kontraktu to dopiero początek. Prawdziwy test zaczyna się przy realizacji.

Jesteś świeżo upieczonym właścicielem jachtu i zastanawiasz się, która bandera będzie dla ciebie najlepsza? Zapewne przeszukałeś większość Internetu w celu uzyskania odpowiedzi. A w większości przypadków jest ona prosta: najlepsza będzie polska bandera. Dlaczego? Obecnie łatwa i szybka procedura rejestracji, niskie koszty i brak dodatkowych wymagań, takich jak na przykład przegląd techniczny. 

Jak zatem wygląda procedura rejestracji jachtu w Polsce? 

Polski rejestr jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 metrów prowadzony jest w systemie REJA24. Wniosek można złożyć do wybranego organu rejestrującego. Nie ma obowiązku kierowania go do urzędu właściwego ze względu na miejsce zamieszkania właściciela. Jest to o tyle korzystne, że urzędy w północnych rejonach kraju mają większe doświadczenie w rejestracji jednostek, niż na przykład urzędy z południowo-wschodniej części Polski. Wniosek o rejestrację można złożyć zarówno w formie papierowej, jak i elektronicznej.  

Jakich dokumentów potrzebujesz do rejestracji jachtu w Polsce 

Przed rozpoczęciem procedury poprosimy Cię o przekazanie nam: 

  1. deklaracji zgodności CE jachtu – dołącza się ją do wniosku, o ile była wydana. Dotyczy to jednostek wybudowanych po czerwcu 1998 r. Jeżeli od wydania deklaracji CE upłynęło więcej niż 10 lat lub zgubiłeś ją i nie możesz uzyskać duplikatu, potrzebne będzie oświadczenie właściciela. Brak deklaracji ma jednak swoje konsekwencje: przede wszystkim nie będzie można na jej podstawie potwierdzić kategorii projektowej jednostki, maksymalnej liczby osób na pokładzie czy dopuszczalnej siły wiatru. 

  2. czytelnego zdjęcia tabliczki znamionowej (CE) – tylko jeśli jednostka posiada deklarację zgodności CE. Tabliczka nie jest formalnie wymagana, ale czasami potwierdza, na przykład, dopuszczalną liczbę osób na pokładzie. Taka sytuacja ma miejsce w momencie, w którym deklaracja CE o tym nie wspomina, co zdarza się dosyć często. 

  3. zdjęcia numeru HIN, CIN albo WIN – numer identyfikacyjny musi być zgodny z normą ISO i odpowiadać numerowi, który jest w dokumentacji. Jeżeli jacht nie ma numeru identyfikacyjnego albo oznaczenie jest niezgodne z normą ISO, organ rejestrujący nada polski indywidualny numer identyfikacyjny (INI). Numer INI jest przypisany do jednostki przez cały okres jej istnienia.  

  4. dokumentu potwierdzającego moc silnika – może to być w szczególności instrukcja obsługi, karta gwarancyjna, specyfikacja lub broszura producenta. Najważniejsze, żeby z dokumentu wynikała moc silnika w kW lub w HP i producent silnika. 

  5. zdjęcia numeru seryjnego silnika z informacją, czy jest to silnik stacjonarny czy zaburtowy, benzynowy czy diesel. Podanie numeru silnika w większości nie jest obowiązkowe, ale w praktyce armatorzy decydują się, żeby go ujawnić. Zdjęcie tabliczki może pomóc w odszyfrowaniu numeru silnika, który np. na starych dokumentach bywa nieczytelny. 

  6. dokumentu potwierdzającego własność jachtu – najczęściej będzie to umowa sprzedaży. W przypadku nowej jednostki może być faktura VAT. Polskie przepisy dopuszczają też inne dowody własności, na przykład umowę darowizny, zamiany czy akt poświadczenia dziedziczenia. W przypadku jednostek wybudowanych systemem gospodarczym wymagane jest odpowiednie oświadczenie budowniczego. 

  7. potwierdzenia wykreślenia z poprzedniego rejestru, jeżeli jacht był wcześniej zarejestrowany za granicą. Dokument powinien potwierdzać datę zakończenia rejestracji i sam fakt jej zakończenia. 

  8. dokumentu tożsamości każdego właściciela, tj. dowodu osobistego lub paszportu. 

  9. dokumentu dotyczącego armatora – jeżeli jacht ma dwóch lub więcej właścicieli, muszą spośród siebie wybrać armatora. Może nim też być osoba trzecia, która nie jest właścicielem jachtu. W takiej sytuacji przygotujemy dla Ciebie oświadczenie, które będzie musiał podpisać każdy z właścicieli. Będzie ono wskazywało osobę czy podmiot będący armatorem. 

  10. pełnomocnictwa upoważniającego nas do działania w Twoim imieniu. Dokument przygotowujemy każdorazowo, Twoim zadaniem będzie tylko podpisanie się. 

Jakich informacji potrzebujemy przed złożeniem wniosku 

Poza samymi dokumentami musimy wspólnie z Tobą ustalić kilka podstawowych kwestii, dotyczących sposobu wykorzystania jednostki. 

Przede wszystkim potrzebna jest nazwa jachtu, która nie może naruszać dobrych obyczajów ani być myląco podobna do oznaczeń służb ratowniczych. Co istotne – nazwa może się powtarzać; w wielu rejestrach zagranicznych czy też w polskim rejestrze okrętowym stałym, nie jest to możliwe. 

W przypadku jachtu morskiego należy podać morski port macierzysty w Polsce. Zagraniczni właściciele najczęściej wybierają Gdańsk, Gdynię i Sopot, czyli aglomerację trójmiejską.  

Konieczne jest również określenie, czy jacht będzie wykorzystywany rekreacyjnie czy komercyjnie. To istotna decyzja. Eksploatacja komercyjna wiąże się z dodatkowymi wymaganiami dotyczącymi m.in. bezpieczeństwa i dokumentacji jednostki. Zagadnienie rejestracji i eksploatacji jachtów komercyjnych wymaga osobnego omówienia, dlatego poświęcimy mu kolejne publikacje. 

Ostatnią podstawową informacją jest obszar eksploatacji. Musimy wskazać, czy jednostka będzie użytkowana na wodach morskich, śródlądowych, czy tu i tu. Nawet jeśli wybierzesz podwójny obszar eksploatacji, na dokumencie rejestracyjnym widnieć będzie takie samo oznaczenie, jak przy wyborze obszaru morskiego, czyli: ,,M”. 

Czy trzeba tłumaczyć dokumenty zagraniczne 

Bardzo duża część prowadzonych przez nas rejestracji dotyczy jachtów zakupionych za granicą. Wiąże się to z tym, że większość dokumentów jest w języku obcym. Powoduje to obowiązek dołączenia do wniosku tłumaczeń przysięgłych. Najczęściej tłumaczenia wymagają: umowa sprzedaży, dokument silnika i zaświadczenie o wykreśleniu z poprzedniego rejestru. Istotnym ułatwieniem jest to, że często organy rejestracyjne nie wymagają tłumaczenia całości dokumentu, a tylko fragmentów, z których wynika kto jest kupującym, sprzedającym, jakie są dane jednostki i czy dokument jest podpisany. 

Jak wygląda rejestracja jachtu 

Na pewno, w pierwszej kolejności musimy zweryfikować Twoje dokumenty. Sprawdzimy przede wszystkim poprawność danych jachtu, numeru HIN/CIN/WIN czy zgodność numeru z deklaracją CE. 

Potem przygotujemy pełnomocnictwo i ewentualne oświadczenia, które będą potrzebne do rejestracji Twojej jednostki lub ją przyspieszą. 

Następnie wyślemy wniosek do organu rejestrującego, który sprawdzi kompletność i poprawność dokumentów, po czym wyda zaświadczenie o rejestracji jachtu. W praktyce przy dobrze przygotowanej sprawie uzyskanie takiego zaświadczenia to kwestia 3-7dni roboczych. 

Właściciel może posługiwać się zaświadczeniem do czasu wydania właściwego dokumentu rejestracyjnego. Jednak z ostrożności zawsze zalecamy, aby na pokładzie oprócz zaświadczenia mieć też umowę sprzedaży lub fakturę VAT. To ważne, bo w zaświadczeniu są tylko dane jachtu – nie ma w nim imienia i nazwiska czy nazwy właściciela jednostki.  

Uzyskanie fizycznego dokumentu rejestracyjnego zajmuje zazwyczaj dwa tygodnie.  

Ile kosztuje rejestracja jachtu w Polsce 

Opłata administracyjna za rozpatrzenie wniosku o rejestrację wynosi 80 złotych. Do kosztów urzędowych mogą dojść koszty tłumaczeń przysięgłych oraz wynagrodzenie pełnomocnika za przeprowadzenie postępowania z opłatą administracyjną od pełnomocnictwa. 

Czy i kiedy zmiany w rejestracjach 

Trwają właśnie prace nad nowelizacją ustawy, która ma zwiększyć kontrolę nad jednostkami rejestrowanymi pod polską banderą, wprowadzić okresowe potwierdzanie ważności dokumentów i podwyższyć opłaty, szczególnie dla właścicieli zagranicznych. Na razie są to jednak wyłącznie propozycje, dyskutowane w komisji sejmowej. Wiele zależy od tego, czy ustawa znajdzie ostateczne poparcie Sejmu i Senatu i ostatecznie czy podpisze ją Prezydent.  

Planowane zmiany i ich znaczenie dla zagranicznych właścicieli jachtów zarejestrowanych w Polsce opiszemy już wkrótce. 

A na koniec chcielibyśmy zaprosić Cię do zapoznania się z naszym darmowym e-bookiem Bezpieczne Nabycie Jachtu 3.0. Znajdziesz tam wiele cennych informacji i wskazówek, które mogą Ci się przydać zarówno przy zakupie, jak i sprzedaży jachtu.

Duże projekty offshore wind i inwestycje portowe rzadko realizuje jeden podmiot od początku do końca. Skala prac, referencje, doświadczenie i wymogi finansowe czy techniczne często powodują, że firmy muszą łączyć siły. Celem może być wspólna oferta zmierzająca do zdobycia dużego kontraktu, wykonanie części projektu albo wejście do łańcucha dostaw. 

Jednym słowem, konsorcja pozwalają zrealizować razem ambitne projekty, których pojedyncze firmy nie byłyby w stanie zrealizować samodzielnie. 

W polskim prawie konsorcjum nie jest osobną spółką ani odrębnym podmiotem. Nie powstaje „nowa firma”. To przede wszystkim umowa między uczestnikami projektu. Wykonawcami, stronami postępowania i podmiotami odpowiedzialnymi za projekt pozostają konsorcjanci, a nie samo konsorcjum. 

Dobrze przygotowana umowa konsorcjum może otworzyć drogę do zdobycia dużego kontraktu, zdobycia cennego doświadczenia i kompetencji oraz rozpoczęcia owocnego i trwałego partnerstwa. Źle przygotowana może stać się źródłem sporu: o zakres prac, płatności, odpowiedzialność, decyzje projektowe albo wyjście partnera. 

Poniżej 10 pytań, które warto zadać przed podpisaniem umowy konsorcjum. 

   1. Kto odpowiada za jaki zakres prac?

To pierwsze i najważniejsze pytanie. 

W projektach offshore i portowych zakresy prac często się przenikają. Terminy jednych prac zależą od zakończenia innych. Do tego dochodzą okna pogodowe, dostępność sprzętu, inne inwestycje prowadzone w sąsiedztwie, koordynacja podwykonawców, a nawet okresy lęgowe i migracje zwierząt. Dlatego ogólne postanowienie, że partnerzy „wspólnie wykonają zamówienie”, nie wystarczy. 

Umowa powinna jasno określać, kto: 

• wykonuje konkretny zakres prac,
• przygotowuje dokumenty,
• koordynuje prace na styku zakresów, 
• odpowiada za personel, sprzęt i podwykonawców oraz w jakim zakresie,
• ponosi koszty niedoszacowań oraz błędów i w jakim zakresie. 

Jeżeli inwestor stosuje Prawo zamówień publicznych (PZP), podział zadań jest jeszcze ważniejszy. Wykonawcy wspólnie ubiegający się o udzielenie zamówienia mogą łączyć potencjały, ale muszą wykazać, że deklarowane doświadczenie, kwalifikacje lub uprawnienia zostaną realnie wykorzystane przy jego wykonaniu. Jeżeli konsorcjum powołuje się na doświadczenie jednego partnera, to właśnie ten partner powinien wykonać odpowiadający mu zakres. Podział zadań musi być spójny m.in. z SWZ, ofertą, pozostałymi dokumentami składanymi w tym postępowaniu i umową konsorcjum.  

Wewnętrzny podział zadań nie wyłącza odpowiedzialności wobec zamawiającego. W PZP wykonawcy wspólnie ubiegający się o udzielenie zamówienia odpowiadają z reguły solidarnie za wykonanie umowy i wniesienie zabezpieczenia. Zamawiający może więc kierować roszczenia do wszystkich, nawet gdy problem powstał u jednego partnera. 

Zadania trzeba podzielić precyzyjnie, biorąc pod uwagę nie tylko aspekty biznesowe, ale również techniczne, terminowe i formalne. 

   2. Czy lider konsorcjum ma tylko reprezentować konsorcjum, czy także podejmować decyzje?

W zdecydowanej większości konsorcjów wybiera się lidera. To on kontaktuje się z zamawiającym, składa dokumenty, prowadzi korespondencję i organizuje współpracę. 

Sam wybór lidera nie wystarczy. Trzeba określić jego uprawnienia i obowiązki. Lider może być „twarzą” konsorcjum wobec inwestora. Nie oznacza to jednak, że powinien samodzielnie decydować o zmianie harmonogramu, zwiększeniu kosztów, zawarciu ugody, karach lub rezygnacji z roszczeń. 

Jeżeli lider ma zbyt szerokie uprawnienia, pozostali konsorcjanci tracą kontrolę nad projektem. Jeżeli ma zbyt wąskie, każda decyzja wymaga długich uzgodnień. Dlatego umowa powinna znaleźć złoty środek i zapewnić sprawną reprezentację, a jednocześnie odpowiednią kontrolę nad decyzjami, które wpływają na ryzyko i pieniądze. 

W PZP wykonawcy, którzy wspólnie ubiegają się o udzielenie zamówienia, muszą ustanowić pełnomocnika do reprezentowania ich w postępowaniu. Mogą też upoważnić go do zawarcia umowy. Często pełnomocnikiem jest lider konsorcjum, choć można uregulować to inaczej.  

W umowie warto rozgraniczyć: 

• reprezentację na zewnątrz,
• podejmowanie decyzji wewnątrz konsorcjum. 

   3. Jak działa odpowiedzialność solidarna?

W zamówieniach publicznych członkowie konsorcjum w większości odpowiadają solidarnie za wykonanie umowy. Zamawiający może kierować roszczenia do wszystkich członków konsorcjum albo tylko do jednego z nich. Nie musi respektować wewnętrznego podziału zadań. 

Dla zamawiającego liczy się cały kontrakt. Dla konsorcjantów podział zadań ma znaczenie głównie wewnętrzne: przy rozliczeniach i roszczeniach regresowych. 

Może się więc zdarzyć, że partner wykonał swój zakres prawidłowo, ale odpowiada wobec zamawiającego za błąd innego partnera. Dopiero później może dochodzić zwrotu kosztów od tego, kto faktycznie zawinił. 

Aby zminimalizować ryzyko wewnętrznych sporów, umowa powinna wyraźnie wskazywać: 

• kto odpowiada za dane ryzyka,
• kiedy przysługuje zwrot kosztów od partnera,
• jak dokumentuje się winę lub przyczynę opóźnienia,
• jak prowadzi się spór z zamawiającym. 

Solidarna odpowiedzialność jest jednym z największych ryzyk konsorcjum (zwłaszcza przy kontraktach o wysokiej wartości). W wielu przypadkach dla mniejszej firmy bezpieczniejsze może być podwykonawstwo – zwłaszcza jeśli jej referencje nie są potrzebne do udziału w postępowaniu. Dodatkowo podwykonawca w razie braku płatności wynagrodzenia od wykonawcy może zwrócić się do inwestora. Nie oznacza to jednak, że podwykonawstwo zawsze będzie korzystniejsze — zależy to od zakresu prac, pozycji negocjacyjnej, zasad płatności i odpowiedzialności w umowie głównej. 

   4. Jak będą wyglądały rozliczenia?

Rozliczenia są jednym z najczęstszych źródeł sporów w konsorcjum. 

Już na początku trzeba ustalić zasady fakturowania i rozliczeń. Warto też opisać: 

• kto ponosi koszty wadium, zabezpieczenia należytego wykonania umowy, ubezpieczeń,
• jak rozliczane będą płatności częściowe, zaliczki, koszty wspólne, zatrzymania, 
• jak ma wyglądać rozliczenie robót dodatkowych, zamiennych i zaniechanych,
• jak strony podzielą się waloryzacją,
• kiedy partnerzy otrzymują płatność,
• kto wystawia faktury,
• co się dzieje, gdy zamawiający nie płaci w terminie, 
• jak są rozliczane wpływy od inwestora.

Tego rodzaju ustalenia muszą być zgodne ze specyfiką inwestycji i z kontraktem zawartym z inwestorem. Niejasne rozliczenia mogą wywołać spór między partnerami szybciej niż problem z zamawiającym. 

   5. Kto podejmuje decyzje projektowe?

W dużych projektach decyzje pojawiają się codziennie. Są techniczne, finansowe, prawne
i harmonogramowe. Nie każda wymaga zgody wszystkich, ale też nie wszystkie mogą być podjęte przez jedną osobę. 

Umowa powinna dzielić decyzje na trzy grupy: 

• bieżące – podejmuje lider/pełnomocnik albo osoba odpowiedzialna za dany zakres,
• istotne – np. zmiana harmonogramu, technologii, kosztów lub podwykonawcy; wymagają zgody wskazanych partnerów,
• strategiczne – np. ugoda z zamawiającym, zmiana umowy głównej, rezygnacja z roszczeń; powinny wymagać zgody wszystkich albo kwalifikowanej większości. 

Brak zasad decyzyjnych prowadzi do chaosu. A w offshore i portach chaos szybko oznacza opóźnienia i koszty. 

A już za tydzień kolejne 5 ważnych pytań. Ich pominięcie przed podpisaniem umowy konsorcjum może doprowadzić do poważnych problemów, a nawet do klęski całego przedsięwzięcia.