Miesiąc: maj 2026

W naszej praktyce często dostajemy pytania, które dotyczą organizacji rejsów. Jednym z częstych jest to, czy rejs należy traktować jako usługę transportową, usługę turystyczną czy najem środka transportu. Odpowiedź na to pytanie ma istotne znaczenie praktyczne, ponieważ wynika z niej szereg konsekwencji prawnych i podatkowych.   

Jest to tym bardziej ważne, że przepisy podatkowe ujmują kwestię transportu inaczej niż choćby ustawa o imprezach turystycznych. 

Kiedy rejs jest usługą transportową 

Rejs może zostać uznany za usługę transportu pasażerów. Według orzecznictwa istotą usługi transportowej jest przemieszczanie osób lub ładunków z jednego miejsca do drugiego (np. wyrok WSA we Wrocławiu z 27.02.2024 r., I SA/Wr 602/23). 

Taki rejs ma przede wszystkim umożliwić pasażerowi dotarcie z punktu A do punktu B, a jego cechami charakterystycznymi są m.in.: 

• określona trasa przewozu,
• transport jako dominujący element świadczenia,
• brak rozbudowanego programu rekreacyjnego lub turystycznego, 
• pomocniczy charakter świadczeń dodatkowych.

Ostatnia z tych cech ma szczególne znaczenie w praktyce. To właśnie zakres świadczeń dodatkowych najczęściej przesądza o tym, czy rejs nadal pozostaje usługą transportową, czy już zaczyna przybierać charakter usługi turystycznej. 

Czy celem rejsu jest rzeczywiście transport 

Urzędy i sądy coraz częściej badają nie tylko sam sposób organizacji rejsu, ale przede wszystkim jego gospodarczy cel. Przy ocenie charakteru rejsu warto odpowiedzieć sobie na kilka pytań: 

1. Jakie świadczenia składają się na rejs? 
2. Czego faktycznie oczekuje uczestnik rejsu? 
3. Czy pasażer wybrałby taki rejs wyłącznie w celu przemieszczenia się z punktu A do punktu B?

Ad. 1 Jakie świadczenia składają się na rejs? 

Ocena charakteru rejsu wymaga przeanalizowania wszystkich elementów składających się na oferowaną usługę. Oczywiste jest, że podczas wielodniowego rejsu pasażer, oprócz samego przemieszczania się, korzysta z szeregu świadczeń dodatkowych, takich jak wyżywienie, zakwaterowanie na jachcie, a nawet „wydarzenia” integracyjne czy szkolenia.  

Im bardziej rozbudowany jest zakres tych świadczeń, tym trudniej uznać, że dominującym celem pozostaje transport. 

W wyroku z 9.09.2016 r. (I FSK 1260/15) NSA analizował działalność, która polegała na organizacji rejsów wędkarskich. Organizator zapewniał uczestnikom nie tylko sam rejs, ale też wyżywienie, miejsca noclegowe na jednostce, sprzęt wędkarski, pojemniki do przechowywania złowionych ryb, miejsce do składowania własnego wyposażenia, ubezpieczenie, a nawet usługi patroszenia i filetowania ryb. 

Organizator twierdził, że dominującym elementem usługi był transport morski pasażerów, a pozostałe świadczenia miały charakter pomocniczy. Z kolei organy podatkowe twierdziły, że klienci nie korzystali z rejsów po to, aby przemieścić się z jednego miejsca do drugiego, ale żeby wziąć udział w aktywności rekreacyjnej, takiej jak wędkarstwo morskie, nurkowanie czy wypoczynek na morzu. 

Sąd zwrócił uwagę, że w takim modelu uczestnicy nie korzystali z rejsu po to, żeby przemieścić się z jednego miejsca do drugiego – transport pełnił jedynie funkcję pomocniczą wobec usługi zasadniczej, którą było uczestnictwo w aktywności rekreacyjnej i wypoczynkowej. 

To orzeczenie bardzo dobrze pokazuje, że im bardziej rozbudowany zakres świadczeń towarzyszących rejsowi, tym większe ryzyko uznania, że usługa ma charakter turystyczny lub rekreacyjny, a nie transportowy. 

Ad. 2 Czego oczekuje uczestnik rejsu? 

Bardzo istotnym kryterium jest perspektywa uczestnika rejsu. Urzędy coraz częściej analizują, co, z punktu widzenia uczestnika, stanowi rzeczywistą wartość rejsu.  

Warto zadać pytanie: za co faktycznie płaci uczestnik?  

Jeżeli głównym oczekiwaniem pasażera jest szybkie i bezpieczne przemieszczenie się do określonego miejsca, a inne świadczenia mają drugorzędną rolę, wówczas argumentacja za uznaniem rejsu za usługę transportową jest znacznie silniejsza. 

Jeżeli jednak uczestnik wybiera rejs przede wszystkim dla wypoczynku, zdobycia doświadczenia żeglarskiego, czy atrakcji turystycznych, to transport może zostać uznany jedynie za element pomocniczy wobec świadczenia głównego. 

Takie stanowisko zaprezentował Dyrektor KIS w interpretacji z 8.04.2025 r. (0113-KDIPT1-2.4012.195.2024.2.KW). Wnioskodawca konsekwentnie argumentował, że świadczy przede wszystkim usługi transportu pasażerskiego, a nie usługi turystyczne czy szkoleniowe. Wskazywał, że istotą świadczenia jest przewóz uczestników pomiędzy określonymi portami, po z góry ustalonej trasie i w określonym terminie. Na poparcie tego stanowiska podkreślał, że: 

• wystawia imienne bilety na określoną trasę przewozu,
• nie działa jako organizator turystyki,
• element zdobywania doświadczenia żeglarskiego ma jedynie charakter uboczny i wynika ze specyfiki podróży jachtem.  

Organ podatkowy nie zgodził się z takim podejściem. Uznał, że nawet jeżeli uczestnicy rejsu są okrętowani jako członkowie załogi, wykonują obowiązki pokładowe i zdobywają praktyczne doświadczenie żeglarskie, nie oznacza to automatycznie, że świadczenie nie ma charakteru usługi turystycznej.  

W takim modelu istotą świadczenia nie jest tylko nauka żeglarstwa, ale też sam udział w podróży jachtem i związane z nią elementy. A to przemawia za kwalifikowaniem świadczenia jako usługi turystycznej. 

Ad. 3 Czy pasażer wybrałby ten rejs wyłącznie w celu transportu? 

To pytanie ma szczególne znaczenie praktyczne i często pozwala najlepiej uchwycić rzeczywisty charakter usługi.  

Jeżeli uczestnik rejsu:  

• mógłby łatwo skorzystać z innego środka transportu,
• wybrał rejs mimo dłuższego czasu podróży,
• akceptuje wyższą cenę ze względu na dodatkowe atrakcje,

to może być trudno wykazać, że sam transport stanowił istotę świadczenia.  

W przypadku wielu rejsów turystycznych czy szkoleniowych trasa i miejsce docelowe mają znaczenie drugorzędne. Istotne staje się samo uczestnictwo w rejsie, zdobywanie doświadczenia, rekreacja albo realizacja programu szkoleniowego. W takich sytuacjach klasyfikacja usługi jako transportowej może zostać zakwestionowana.  

Kiedy rejs staje się usługą turystyczną  

Gdy rejs nie służy wyłącznie przewozowi pasażerów, ale jest kompleksowym świadczeniem, które obejmuje elementy wypoczynku i rekreacji, zaczyna mieć charakter usługi turystycznej. Za takim zakwalifikowaniem świadczenia może przemawiać program rekreacyjny, postoje w portach połączone ze zwiedzaniem czy animacje.  

Dyrektor KIS w interpretacji z 4.06.2024 r. (0113-KDIPT1-2.4012.195.2024.2.KW) uznał, że ,,usługa (…) spełnia podstawowe przesłanki uprawiania turystyki – wypoczynek, zmianę otoczenia, zdobywanie nowych doświadczeń. Istotą świadczenia jest zaspokajanie potrzeb klientów w zakresie wypoczynku wiążącego się z ich aktywnością o charakterze rekreacyjnym, m.in. doświadczenia podróży jachtem pełnomorskim, udział w prowadzeniu i obsłudze jachtu w trakcie rejsu, zobaczenia interesujących miejsc na trasie, zarówno z pokładu statku, jak i podczas pobytu statku w danym porcie, a także wypoczynku, a nie jedynie przewiezienie ich z miejsca zaokrętowania do portu docelowego”.  

Stanowisko to jest coraz bardziej popularne, a punktem wyjściowym są często wewnętrzne odczucia uczestnika rejsu.   

W praktyce granica pomiędzy usługą transportową a turystyczną może być zatem bardzo płynna.  

Kiedy rejs staje się najmem środka transportu 

Skoro urzędy i sądy coraz częściej oceniają charakter rejsu przez pryzmat rzeczywistych odczuć i oczekiwań uczestnika, to najem lub czarter jachtu też może w praktyce okazać się świadczeniem o zupełnie innym charakterze niż „zwykłe oddanie środka transportu do używania”. 

Samo korzystanie z jachtu może stanowić formę rozrywki, rekreacji albo wypoczynku. I zazwyczaj tak jest, bo jachty od dawna przestały pełnić jedynie funkcję środka transportu. To właśnie możliwość spędzenia czasu na jachcie jest dla klienta główną wartością usługi. Przemieszczanie się jachtem ma często drugorzędne znaczenie. 

Różnicę będziemy widzieć w sytuacji, gdy: 

• czarterujący wynajmuje jacht po to, aby przemieścić się ze Szczecina na Bornholm,
• dla uczestnika rejsu miejsce docelowe nie ma większego znaczenia, bo istotą świadczenia jest samo przebywanie na jednostce.  

W pierwszym przypadku znacznie łatwiej będzie argumentować, że dominującym elementem świadczenia pozostaje najem środka transportu albo nawet usługa transportowa. W drugim natomiast pojawia się pytanie, czy nadal mamy do czynienia wyłącznie z czarterem jachtu, czy może już z usługą turystyczną.  

Urzędy coraz częściej podkreślają, że sama nazwa umowy albo sposób jej formalnego opisania nie przesądza jeszcze o podatkowej kwalifikacji usługi. 

Już w 2011 roku Dyrektor Izby Skarbowej w Katowicach (IBPP3/443-319/11/PH) wyraźnie odróżnił samą usługę czarteru jachtu od czarteru połączonego z dodatkowymi świadczeniami rekreacyjnymi i organizacyjnymi. DIS wskazał, że: 

• sam czarter jachtu może być usługą najmu środka transportu,
• czarter uzupełniony o usługi skippera i element organizacji wypoczynku może przybrać charakter usługi turystyki. 

DIS nie ograniczył się wyłącznie do analizy samego oddania jachtu do dyspozycji klienta, ale badał całokształt świadczenia i funkcję, jaką usługa spełnia z perspektywy uczestnika rejsu.   

Problem staje się jeszcze bardziej widoczny przy luksusowych rejsach, gdy jednostka wyposażona jest w szereg udogodnień zmieniających podróż w „doznanie”. Wówczas trudniej uznać, że rejs spełnia rolę jedynie transportową, a nie rekreacyjną.  

Nie oznacza to jednak, że każdy wielodniowy rejs automatycznie staje się usługą turystyki. Granicę pomiędzy czarterem jachtu/transportem a usługą turystyczną analizował i oceniał NSA w wyroku z 20.08.2015 r. (I FSK 832/14), a konkretnie przypadek kilkudniowych rejsów pełnomorskich, podczas których uczestnicy: 

• zawierali umowy najmu jachtu,
• samodzielnie docierali do miejsca rozpoczęcia rejsu,
• zapewniali sobie wyżywienie, 
• ustalali trasę, po której płyną oraz 
• samodzielnie decydowali, co i kiedy chcą zwiedzić.  

Organ podatkowy zakwestionował kwalifikację tej usługi jako krótkoterminowego najmu środka transportu. Wskazał, że rejs ma charakter kompleksowej usługi turystycznej. Decydujące znaczenie miało to, że uczestnikom zapewniono możliwość nocowania i zakwaterowania na jachcie, co obok samego przemieszczania się miało świadczyć o występowaniu co najmniej dwóch elementów typowych dla usług turystyki, tj. transportu i noclegu. Organ argumentował, że najem jachtu był jedynie elementem pomocniczym wobec usługi głównej, która polegała na organizacji podróży rekreacyjnej i zapewnieniu zakwaterowania i obsługi kapitana. 

NSA uznał, że w takim modelu dominującym elementem świadczenia pozostaje oddanie jachtu do używania, czyli krótkoterminowy najem środka transportu, wskazując, że ,, (…) zapewnienie najemcy środka transportu możliwości przemieszczania się, połączona z możliwością spania (zakwaterowania) na takim środku transportu, nie świadczy o tym, że w stanie faktycznym opisanym we wniosku o interpretację dochodzi do świadczenia kompleksowej usługi turystycznej”.  

Trudno nie zgodzić się z tym stanowiskiem – w przypadku wielodniowych rejsów możliwość spania na jednostce jest naturalnym i niezbędnym elementem korzystania z jachtu.  

Orzeczenie to do dziś pozostaje jednym z najważniejszych argumentów przemawiających za kwalifikowaniem klasycznych czarterów jako krótkoterminowego najmu środka transportu, a nie usług turystyki. 

Podsumowanie  

Prawidłowa kwalifikacja charakteru rejsu wymaga za każdym razem szczegółowej analizy całego świadczenia. O charakterze usługi nie decyduje już sama nazwa umowy, czy formalne określenie rejsu jako „transport”, „szkolenie” albo „czarter jachtu”. Znaczenie ma cel gospodarczy świadczenia oraz to, czego oczekuje uczestnik rejsu. 

Im większe znaczenie elementów rekreacyjnych, wypoczynkowych i szkoleniowych, tym większe ryzyko uznania, że transport albo najem jachtu są jedynie pomocnicze wobec usługi turystycznej. Nie wyklucza to argumentacji, że mamy do czynienia z usługą transportową albo krótkoterminowym najmem środka transportu. Zwłaszcza gdy uczestnik samodzielnie organizuje większość elementów podróży albo jeśli podstawowym celem pozostaje korzystanie z jednostki jako środka transportu. 

Granice pomiędzy tymi kategoriami są jednak coraz mniej wyraźne, a praktyka organów podatkowych pokazuje, że ocena rejsów staje się coraz bardziej zindywidualizowana. W konsekwencji, nawet pozornie podobne modele działalności mogą prowadzić do zupełnie odmiennych skutków prawnych i podatkowych. 

Problemem jest również to, że przepisy podatkowe posługują się swoistą siatką pojęciową. Często jest ona niekompatybilna z innymi aktami prawnymi, np. ustawą o imprezach turystycznych i powiązanych usługach turystycznych. Generuje to dalsze wątpliwości co do charakteru usług, zgód wymaganych do ich wykonywania itd. 

Szczególnego znaczenia nabiera to przy rejsach międzynarodowych, gdzie oprócz samej kwalifikacji świadczenia pojawiają się również pytania dotyczące miejsca opodatkowania, możliwości zastosowania różnych stawek VAT czy zasad rozliczania usług wykonywanych częściowo poza terytorium Unii Europejskiej. 

Te zagadnienia omawiamy szerzej w kolejnym artykule poświęconym miejscu świadczenia usług związanych z organizacją rejsów oraz opodatkowaniu rejsów międzynarodowych – Opodatkowanie rejsów międzynarodowych w czarterze jachtów i transporcie pasażerów .

W artykule dotyczącym systemów autonomicznych w jachtingu – Autonomiczne systemy w jachtingu – krok w kierunku jachtów bez załogi? – pokazaliśmy, jak sztuczna inteligencja wspiera dziś żeglugę rekreacyjną. Systemy takie jak SEA.AI pomagają wykrywać zagrożenia i zwiększają bezpieczeństwo na wodzie. Nadal jednak pełnią wyłącznie funkcję pomocniczą, a ostateczne decyzje należą do człowieka. 

Z kolei w żegludze handlowej kierunek rozwoju jest znacznie szerszy. Branża morska coraz intensywniej pracuje nad jednostkami wyposażonymi w systemy, które nie tylko wspierają załogę, ale stopniowo przejmują część funkcji operacyjnych i nawigacyjnych.

Wokół tych prac rozwija się koncepcja MASS – Maritime Autonomous Surface Ships, czyli autonomicznych statków nawodnych.

Ponieważ temat jest zbyt rozległy, by ująć go w jednym artykule, w kolejnych odcinkach serii będziemy się uważnie przyglądali poszczególnym zagadnieniom, które dotyczą jednostek autonomicznych. Dzisiaj jednak skupimy się na ogólnych kwestiach prawnych związanych z tego typu statkami. 

Czy istnieją już statki autonomiczne 

Dobrym przykładem kierunku, w którym rozwija się dziś żegluga autonomiczna, jest norweski Yara Birkeland. Jednostka została zaprojektowana jako pierwszy na świecie w pełni elektryczny kontenerowiec przygotowany do autonomicznego funkcjonowania.  

Celem było przede wszystkim ograniczenie transportu drogowego i przeniesienie części przewozów na drogi morskie. Każdego dnia ponad sto ciężarówek z silnikami diesla transportowało produkty z zakładów Yary w Porsgrunn do portów w Brevik i Larvik. Yara Birkeland miała stopniowo zastąpić ich znaczną część, ograniczając emisję CO2 i tlenków azotu. Projekt miał również ograniczyć hałas i pył oraz poprawić bezpieczeństwo na lokalnych drogach. 

Sama jednostka wykorzystuje napęd elektryczny i systemy rozwijane z myślą o zdalnym i – docelowo – autonomicznym użytkowaniu. Jest to możliwe dzięki integracji czujników, systemów monitorowania, sterowania i technologii, które pozwalają na zdalne sterowanie.  

Mimo ogromnego zaawansowania technologicznego Yara Birkeland, część operacji pozostaje monitorowana przez operatorów, a więc nadal nie funkcjonuje jako całkowicie autonomiczny statek pozbawiony nadzoru człowieka. Nawet najbardziej nowoczesne jednostki wciąż wymagają ludzkiego czynnika, a pełna autonomia na morzu to proces wieloletni. I z dzisiejszej perspektywy ciężko nawet ocenić, czy realny. 

Gdzie leży problem 

Największe wyzwania związane z autonomicznymi statkami nie dotyczą wyłącznie samych systemów AI. Znacznie większym problemem okazują się przepisy prawa morskiego, które od zawsze zakładały i nadal przewidują obecność człowieka na pokładzie lub w łańcuchu zarządzania i odpowiedzialności.  

Dotyczy to przede wszystkim: 

• konwencji COLREG dotyczącej zapobiegania zderzeniom na morzu, 
• konwencji UNCLOS,
• konwencji STCW,
• krajowych przepisów prawa morskiego. 

Reguły COLREG zakładają, że to człowiek ocenia sytuację, słyszy sygnały dźwiękowe, podejmuje decyzję o manewrze i ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo żeglugi. 

Autonomiczny statek zamiast człowieka wykorzystuje z kolei: 

• kamery,
• radary,
• czujniki,
• systemy analizy danych,
• algorytmy sztucznej inteligencji,
• automatyczne systemy podejmujące decyzje. 

Obecne przepisy nie odpowiadają jasno na pytanie, czy system AI może samodzielnie „pełnić wachtę” czy stosować „dobrą praktykę morską”. Na tym etapie trzeba więc zakładać, że udział człowieka jest konieczny. 

W dodatku na poziomie międzynarodowym wciąż nie istnieje ujednolicona definicja „master” (kapitana) odpowiadającego za jednostkę. Można natomiast wyróżnić jego dwie główne cechy, którymi są: 

• fizyczna obecność,
• odpowiedzialność za osoby na pokładzie, ładunek i sam statek. 

Kolejnym problemem są obowiązki związane z pomocą na morzu. Zgodnie z UNCLOS kapitan statku ma obowiązek udzielenia pomocy osobom, które znajdują się w niebezpieczeństwie. W przypadku autonomicznych i bezzałogowych statków pojawia się jednak pytanie: jak statek bez załogi miałby przeprowadzić akcję ratunkową? 

System AI może wykryć niebezpieczeństwo, przekazać sygnał alarmowy, poinformować służby ratunkowe czy zmienić kurs. Nie jest jednak w stanie fizycznie wyciągnąć człowieka z wody ani udzielić pomocy tak, jak załoga znajdująca się na pokładzie. 

W momencie opracowywania przepisów UNCLOS w latach 1973-1982, zdalne sterowanie statkiem morskim było jednak technologicznie niemożliwe. Z tego względu sformułowanie „kierownictwo” było wystarczające do uznania, że kapitan i załoga muszą być fizycznie obecni na pokładzie. 

Najbardziej autonomiczne jednostki morskie już dzisiaj nie wymagają obecności człowieka na pokładzie. Jednak podobnie jak w przypadków samolotów bezzałogowych, są one zaopatrzone przez ludzi będących w stanie zdalnie przejąć kontrolę. Sam UNCLOS nie odnosi się wyraźnie do fizycznej obecności kapitana i oficerów na pokładzie. Mówi o kierownictwie, które pozostawia „otwartą furtkę” dla istnienia operatora zdalnego. 

Taki nadzór operatora statku morskiego musiałby działać praktycznie bez przerwy, aby zapewnić stałą obserwację sytuacji nawigacyjnej i możliwość natychmiastowej reakcji. Model ten przypomina funkcjonowanie wież kontroli lotów w lotnictwie. 

Rozwiązania tego typu budzą jednak wiele pytań prawnych. Od wątpliwości co do podmiotu ponoszącego odpowiedzialność za ewentualne szkody, aż po kwestię czy operator zdalny może zostać uznany za kapitana. I – co ważne – jakie przyniosłoby to konsekwencje.  

Nad czym pracuje dziś IMO 

IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) od kilku lat analizuje obowiązujące konwencje międzynarodowe i sprawdza, które przepisy wymagają zmian w związku z rozwojem autonomicznych statków.  

Najważniejszym z projektów jest obecnie MASS Code – kodeks regulujący funkcjonowanie autonomicznych i bezzałogowych statków. Początkowo kodeks ma mieć charakter niewiążący, a jego publikacja przewidziana jest w najbliższym czasie. Dopiero po zdobyciu doświadczeń praktycznych ma być przekształcony w obowiązkowy instrument międzynarodowy. 

Prace koncentrują się przede wszystkim wokół: 

• bezpieczeństwa żeglugi,
• zasad prowadzenia prób MASS,
• cyberbezpieczeństwa,
• kwalifikacji operatorów zdalnych,
• wymagań technicznych dla autonomicznych jednostek,
• zasad odpowiedzialności. 

Plan IMO zakłada też stworzenie ram testowania i zbierania doświadczeń, a następnie opracowanie obowiązkowego kodeksu. Według obecnych założeń obowiązkowe regulacje mogłyby wejść w życie w 2032 roku. 

Podsumowanie 

Technologie pozwalające na częściowo zdalną i zautomatyzowaną żeglugę istnieją już dziś, a branża intensywnie pracuje nad ich dalszym rozwojem.  

Najbliższe lata prawdopodobnie nie przyniosą całkowicie bezzałogowych statków pozbawionych nadzoru człowieka. Realny wydaje się model stopniowego zwiększania automatyzacji przy jednoczesnym zachowaniu kontroli operatorów zdalnych. 

Morze pozostaje środowiskiem nieprzewidywalnym, a odpowiedzialność za bezpieczeństwo żeglugi nie może być obecnie przypisana systemowi ani algorytmowi.

Local content to z pewnością pojęcie o podstawowym znaczeniu z perspektywy budowania silnej gospodarki wiatrowej na Morzu Bałtyckim. Dlatego rządowa inicjatywa „Local Content. Z korzyścią dla Polski”, która ma nie tylko zdefiniować samo pojęcie, ale też wprowadzić zasady jego stosowania jest niezwykle ważna dla transformacji energetycznej, inwestycji infrastrukturalnych i całego sektora offshore wind.  

O local content pisaliśmy już m.in. tu: Local Content w offshore wind – wyzwania w formułowaniu definicji

Przedstawiona przez Ministerstwo Aktywów Państwowych (dalej: MAP) definicja, metodologia pomiaru oraz propozycja Kodeksu Dobrych Praktyk mogą realnie wpłynąć na sposób przygotowywania przetargów, budowania konsorcjów, raportowania łańcuchów dostaw i oceny ofert w projektach energetycznych. 

Od hasła do standardu 

Local content przez lata funkcjonował w polskiej debacie głównie jako postulat gospodarczy. Chodziło o to, aby jak największa część wielkich inwestycji infrastrukturalnych pozostawała w kraju. W sektorze morskiej energetyki wiatrowej temat był obecny od początku prac nad ustawą offshore (a więc już na etapie Sector Deal!), ale dotąd brakowało jednolitej, operacyjnej definicji, która mogłaby być stosowana przez inwestorów, zamawiających, spółki Skarbu Państwa, dostawców i podwykonawców. Jednym słowem nie było definicji dla wszystkich uczestników łańcucha dostaw. 

Projekt MAP „Local Content. Z korzyścią dla Polski” zmienia tę perspektywę. Ministerstwo wskazuje, że celem programu jest polonizowanie łańcuchów dostaw, zwłaszcza w inwestycjach realizowanych przez spółki z udziałem Skarbu Państwa i zwiększanie strategicznej autonomii oraz bezpieczeństwa gospodarczego Polski jako „głównego gracza” zainteresowanego rozwojem tej gałęzi gospodarki.  

Z perspektywy prawnej najważniejsze jest, że local content zaczyna przechodzić z poziomu deklaracji politycznej do poziomu narzędzia zarządczego, zakupowego i kontraktowego. Oznacza to, że w kolejnych projektach inwestycyjnych coraz większego znaczenia mogą nabierać nie tylko cena, termin i doświadczenie wykonawcy, ale też struktura łańcucha dostaw, udział krajowych podmiotów, lokalna zdolność serwisowa, kompetencje przemysłowe w Polsce i transparentność raportowania. A wszystko to w zgodzie z unijnym prawem, które gwarantuje, że firmy z całej Unii Europejskiej muszą być traktowane na równi z firmami polskimi. 

Rządowa definicja komponentu krajowego 

Według przedstawionego przez MAP ujęcia „komponent krajowy” oznacza wartość towarów lub usług wyprodukowanych albo świadczonych przez podmiot krajowy, przy uwzględnieniu kryteriów kwalifikacji danego podmiotu jako krajowego. Ta definicja ma być stosowana w pierwszej kolejności w pilotażu dla branży energetycznej, w którym zamawiający, dostawcy i poddostawcy będą ujawniać strukturę łańcucha dostaw w formularzach przekazywanych do GUS.  

To istotna zmiana. Local content nie jest już rozumiany wyłącznie jako narodowość kapitału albo miejsce rejestracji spółki. Rządowa definicja próbuje uchwycić rzeczywisty wkład gospodarczy:  

• gdzie wykonywana jest działalność, 
• gdzie powstaje wartość dodana, 
• gdzie odprowadzane są podatki, 
• gdzie zatrudnieni są pracownicy i 
• czy przedsiębiorca jest trwale obecny na polskim rynku. 

Takie podejście może mieć szczególne znaczenie dla offshore wind. Łańcuch dostaw morskich farm wiatrowych jest z natury międzynarodowy. Turbiny, fundamenty, kable, statki instalacyjne, systemy elektroenergetyczne, porty serwisowe, usługi projektowe i eksploatacyjne często angażują podmioty z wielu państw. Nie oznacza to jednak, że nasz udział krajowy jest niemożliwy. Przeciwnie – może występować na wielu poziomach: od produkcji komponentów stalowych, przez usługi portowe, logistykę, projektowanie, badania środowiskowe, cyberbezpieczeństwo, serwis, transport morski, aż po szkolenie kadr. 

Kryteria „krajowości” podmiotu 

Kodeks Dobrych Praktyk, nie mniej ważny niż sama definicja local content, przewiduje punktową ocenę krajowości przedsiębiorcy. Kryteria obejmują m.in. siedzibę jednostki dominującej najwyższego szczebla w Polsce, wykonywanie głównego przedmiotu działalności na terytorium Polski, polską rezydencję podatkową, zatrudnianie ponad 50% pracowników będących polskimi obywatelami lub mieszkańcami Polski, którzy płacą w Polsce podatki i składki ZUS, siedzibę w Polsce i co najmniej trzyletnią działalność oraz generowanie ponad 50% rocznych obrotów w Polsce. Poszczególnym kryteriom przypisano wagi od 10% do 25%.  

Dla przedsiębiorców oznacza to konieczność wcześniejszego przygotowania danych potwierdzających ich status. Sama rejestracja w KRS może nie wystarczyć. Znaczenie będą miały również dane podatkowe, struktura grupy kapitałowej, miejsce faktycznego prowadzenia działalności, struktura zatrudnienia, udział obrotów generowanych w Polsce oraz sposób dokumentowania tych informacji. 

W praktyce może to prowadzić do powstania nowej kategorii dokumentacji przetargowej i kontraktowej:  

• oświadczeń local content 
• ankiet dostawców, obowiązków raportowych wobec zamawiającego, 
• klauzul dotyczących podwykonawstwa,  
• mechanizmów audytu łańcucha dostaw, 
• zobowiązań do aktualizacji danych w kolejnych latach realizacji umowy. 

Sektor szczególnie wrażliwy 

W morskiej energetyce wiatrowej temat local content nie jest nowy. Ustawa offshore już wcześniej wprowadziła obowiązek przedstawiania planu łańcucha dostaw materiałów i usług w procesie ubiegania się o wsparcie oraz w prekwalifikacji do aukcji, ze szczególnym uwzględnieniem udziału podmiotów lokalnych. Przewidziano również obowiązek prowadzenia dialogu technicznego z potencjalnymi dostawcami i składania sprawozdań z realizacji planu.  

Nowa definicja MAP może więc uzupełnić dotychczasowy system. Do tej pory plany łańcucha dostaw pełniły przede wszystkim funkcję informacyjną i stymulacyjną. Teraz local content z założenia będzie mierzony bardziej jednolicie, a jego poziom stanie się elementem oceny efektywności zarządczej, polityki zakupowej i reputacji inwestora. Może też stać się narzędziem kontroli udziału zagranicznych przedsiębiorców w budowie polskiej infrastruktury krytycznej. 

Skala jest znaczna. Polskie Stowarzyszenie Energetyki Wiatrowej wskazuje, że potencjalne inwestycje mogą sięgać nawet 900 mld zł w offshore wind i 214 mld zł w onshore wind. Pokazuje to, jak duża część przyszłych wydatków inwestycyjnych może zostać objęta debatą o krajowym łańcuchu dostaw.  

Miękkie prawo, ale twarde konsekwencje 

Przedstawiona definicja local content nie jest wprowadzona ustawą, która automatycznie zmienia wszystkie postępowania zakupowe w Polsce. Mamy raczej do czynienia z instrumentem typu soft law, wspieranym przez politykę właścicielską Skarbu Państwa, Kodeks Dobrych Praktyk, KPI dla zarządów i mechanizmy raportowania. 

Kodeks Dobrych Praktyk wskazuje, że dotyczy zamówień udzielanych przez spółki z udziałem Skarbu Państwa w zakresie, którego nie obejmuje ustawa Prawo zamówień publicznych. Dla zamówień publicznych objętych PZP punktem odniesienia pozostaje natomiast Polityka zakupowa państwa na lata 2026–2029.  

Nie oznacza to jednak, że dokumenty MAP będą nieistotne. W spółkach Skarbu Państwa wytyczne właścicielskie, KPI, wewnętrzne regulaminy zakupowe i oczekiwania rad nadzorczych mogą mocno wpływać na praktykę kontraktowania. Dla wykonawców i podwykonawców oznacza to, że local content może stać się realnym elementem rozmów handlowych, prekwalifikacji, dialogów technicznych i negocjacji umownych, wpływając ostatecznie na siłę przebicia polskich firm. 

Local content nie może oznaczać prostej dyskryminacji 

Największym wyzwaniem będzie pogodzenie local content z zasadami prawa zamówień publicznych, prawa unijnego i zasadami konkurencji. W zamówieniach publicznych nie można po prostu przyznać preferencji wyłącznie dlatego, że wykonawca jest z Polski. Kryteria muszą być obiektywne, przejrzyste, proporcjonalne i powiązane z przedmiotem zamówienia. 

Bezpieczniejsze prawnie jest więc formułowanie wymagań przez pryzmat realnych potrzeb projektu. Mowa tu o bezpieczeństwie dostaw, dostępności serwisu, kosztach cyklu życia, czasie reakcji, cyberbezpieczeństwie, ograniczeniu ryzyk logistycznych, kompetencji lokalnego zespołu, jakości obsługi eksploatacyjnej, emisji transportowych czy zdolności utrzymaniowych.  

Oznacza to, że local content powinien być projektowany jako zestaw legalnych narzędzi zakupowych, a nie jako automatyczna preferencja narodowa. Zamawiający powinni więc korzystać z analizy potrzeb, podziału zamówień na części, kryteriów jakościowych, wymogów dotyczących ciągłości dostaw, klauzul serwisowych, obowiązków raportowania podwykonawstwa, ale też z kryteriów środowiskowych i społecznych powiązanych z przedmiotem zamówienia. 

Znaczenie dla inwestorów i wykonawców 

Dla inwestorów offshore wind rządowa definicja local content oznacza konieczność bardziej systemowego zarządzania łańcuchem dostaw. Już na etapie planowania projektu warto identyfikować te pakiety zakupowe, w których realnie możliwe jest zaangażowanie polskich dostawców. Dotyczy to zwłaszcza usług projektowych, portowych, logistycznych, serwisowych, środowiskowych, geotechnicznych, prawnych, doradczych, szkoleniowych, transportowych i części prac produkcyjnych. 

Dla wykonawców i dostawców definicja local content może stać się argumentem biznesowym. Firmy działające w Polsce powinny przygotować „profil local content”, czyli zestaw danych pokazujących ich krajowy wkład. Może to być struktura właścicielska, miejsce prowadzenia działalności, polska rezydencja podatkowa, zatrudnienie, lokalne zaplecze produkcyjne lub usługowe, doświadczenie w projektach energetycznych, zdolność do pracy w standardach offshore i gotowość do raportowania. 

Dla zagranicznych wykonawców local content nie musi być barierą. Może być zachętą do głębszego osadzenia działalności w Polsce w postaci tworzenia spółek zależnych, centrów serwisowych, zakładów produkcyjnych, partnerstw z polskimi przedsiębiorstwami, transferu know-how, wspólnych przedsięwzięć z lokalnymi dostawcami oraz programów szkoleniowych. 

Local content w umowach 

W projektach offshore wind local content będzie miał sens tylko wtedy, gdy zostanie przełożony na konkretne mechanizmy kontraktowe. W praktyce warto zastanowić się nad wprowadzeniem do umów: 

• klauzul raportowania udziału krajowego na poziomie wykonawcy, podwykonawców i dalszych poddostawców, 
• obowiązku informowania o zmianach w strukturze łańcucha dostaw, 
• zasad kwalifikacji podmiotów krajowych według przyjętej metodologii, 
• prawa zamawiającego do audytu danych local content, 
• zobowiązań dotyczących udziału lokalnego zaplecza serwisowego, 
• mechanizmów współpracy z polskimi MŚP, uczelniami, instytutami badawczymi lub centrami szkoleniowymi, 
• postanowień dotyczących ochrony tajemnicy przedsiębiorstwa i danych wrażliwych,  
• zasad odpowiedzialności za nierzetelne oświadczenia local content. 

Szczególnej ostrożności wymaga przetwarzanie danych dotyczących pracowników. Kryterium zatrudniania ponad 50% pracowników będących obywatelami RP lub mieszkańcami Polski, którzy płacą w Polsce podatki i składki ZUS może wymagać posługiwania się danymi zagregowanymi, oświadczeniami i procedurami minimalizacji danych, tak aby nie tworzyć nadmiernych ryzyk z perspektywy ochrony danych osobowych. 

Ryzyka prawne 

Po stronie zamawiających największe ryzyka dotyczą nieprecyzyjnego opisania kryteriów „polskości”, nadmiernego ograniczenia konkurencji, braku związku wymogu z przedmiotem zamówienia, nieproporcjonalnych obowiązków raportowych oraz konfliktu między deklarowanym local content a rzeczywistym przebiegiem realizacji kontraktu. 

Po stronie wykonawców ryzkiem będzie z kolei składanie zbyt ambitnych deklaracji bez pokrycia w strukturze podwykonawstwa. W projektach offshore wind, gdzie harmonogramy są napięte, a dostępność komponentów i statków instalacyjnych ograniczona, każde zobowiązanie dotyczące udziału krajowego powinno być poprzedzone realną analizą rynku. Nadmierne obietnice mogą prowadzić do sporów kontraktowych, kar umownych, utraty wiarygodności lub problemów w kolejnych postępowaniach. 

Istotne będzie również zachowanie równowagi między ochroną tajemnicy przedsiębiorstwa a obowiązkami raportowymi. Łańcuch dostaw w offshore wind bywa wielopoziomowy, a dane o dostawcach, marżach, pochodzeniu komponentów czy strukturze kosztów mogą mieć znaczenie konkurencyjne. Dlatego dokumentacja local content powinna być projektowana z wyprzedzeniem, a nie dopiero na etapie kontroli lub sporu. 

Czy potrzebna jest ustawa 

Osobnej analizy wymaga fakt, że zmiany nie są wprowadzane ustawowo. Główne obawy dotyczą skuteczności proponowanych rozwiązań. Jednak wydaje się, że brak odrębnej ustawy o local content nie musi osłabiać nowego podejścia. W wielu obszarach większe znaczenie mogą mieć wewnętrzne polityki zakupowe, dobre praktyki, dialog z rynkiem, KPI dla zarządów, presja raportowa oraz profesjonalizacja zakupów. Jednocześnie brak ustawowego reżimu powoduje, że każdy zamawiający powinien bardzo starannie dobrać instrumenty prawne do rodzaju postępowania: inaczej w zamówieniu publicznym, inaczej w zakupach sektorowych, inaczej w zakupach prywatnych, a jeszcze inaczej w kontraktach spółek z udziałem Skarbu Państwa poza PZP. 

Dlatego doradzając inwestorom, wykonawcom i dostawcom w sektorze offshore wind nie stawiamy pytania, czy local content „obowiązuje”, lecz analizujemy, jak prawidłowo, bezpiecznie i skutecznie włączyć go do procesu inwestycyjnego, czyniąc z niego atut, a nie przeszkodę. 

Co należy zrobić już teraz 

Podmioty działające w sektorze offshore wind powinny rozpocząć od audytu własnego łańcucha dostaw. Warto sprawdzić, które elementy projektu mogą być realizowane przez podmioty krajowe, jakie dane są dostępne, jak wygląda struktura podwykonawstwa oraz czy umowy pozwalają na pozyskiwanie informacji potrzebnych do raportowania.  

Następnie trzeba przygotować wewnętrzną, spójną procedurę local content: kto zbiera dane, jak są one weryfikowane, kto składa oświadczenia, jakie dokumenty są archiwizowane i w jaki sposób chroniona jest tajemnica przedsiębiorstwa. W przypadku większych grup kapitałowych konieczne może być także uzgodnienie jednolitej metodologii raportowania na poziomie całej grupy. 

Wreszcie, już na etapie dialogu technicznego lub zapytań ofertowych warto komunikować swoje możliwości w zakresie local content. W nadchodzących latach przewagę mogą uzyskać ci dostawcy, którzy nie tylko posiadają kompetencje techniczne, ale potrafią udokumentować swój wkład w polską gospodarkę. 

Podsumowanie 

Wygląda na to, że rządowa definicja local content nie jest jedynie hasłem polityki gospodarczej. To zapowiedź nowego standardu w strategicznych inwestycjach energetycznych, infrastrukturalnych i przemysłowych. Dla offshore wind może to być jeden z kluczowych elementów kolejnego etapu rozwoju rynku. 

Najważniejsze będzie jednak to, aby local content był wdrażany zgodnie z prawem, przejrzyście i proporcjonalnie. Dobrze zaprojektowany może wspierać polskie firmy, zwiększać odporność łańcuchów dostaw i wzmacniać bezpieczeństwo energetyczne. Źle zaprojektowany może prowadzić do sporów, zarzutów dyskryminacji i nieefektywności zakupowej. 

Dla inwestorów, zamawiających i dostawców oznacza to jedno: local content staje się elementem, którym trzeba zarządzać tak samo profesjonalnie jak harmonogramem, budżetem, ryzykiem regulacyjnym i dokumentacją kontraktową. 

W poprzednim artykule – Zmiany w pakiecie AML – wyjaśnialiśmy, dlaczego nowy pakiet AML/CFT będzie istotny dla branży jachtowej i dlaczego próg 7,5 mln EUR nie zamyka całego tematu. 

Teraz czas na pytanie bardziej praktyczne: czy Twoja firma stanie się podmiotem zobowiązanym? 

To ważne, bo od odpowiedzi zależy czy broker, dealer albo inny uczestnik rynku będzie musiał wdrożyć procedurę AML, ocenę ryzyka, checklistę KYC/UBO, system screeningu sankcyjnego i zasady zgłaszania podejrzanych transakcji. 

To nie jest tylko jedno rozporządzenie 

Nowe przepisy nie wynikają z jednego aktu prawnego. Są częścią szerszego pakietu AML/CFT, który obejmuje m.in.: 

• rozporządzenie AMLR 2024/1624,  
• dyrektywę AMLD6 2024/1640,  
• rozporządzenie ustanawiające AMLA, czyli nowy unijny urząd AML,  
• rozporządzenie, które dotyczy informacji towarzyszących transferom środków pieniężnych i niektórych kryptoaktywów.  

Z perspektywy brokerów i dealerów jachtowych najważniejsze będzie jednak AMLR, bo to ono określa katalog podmiotów zobowiązanych, zasady due diligence, obowiązki wewnętrzne i przepisy dotyczące towarów o wysokiej wartości. Samo AMLR wskazuje, że jest częścią szerszego pakietu wzmacniającego unijne ramy przeciwdziałania praniu pieniędzy i finansowaniu terroryzmu. 

AMLR będzie stosowane od 10 lipca 2027 r. Oczywiście od tej zasady są również wyjątki. 

Kim jest podmiot zobowiązany 

Najprościej: 

Podmiot zobowiązany to podmiot, na który przepisy AML nakładają obowiązek sprawdzania klienta, oceny ryzyka, dokumentowania transakcji i zgłaszania podejrzeń prania pieniędzy lub finansowania terroryzmu. 

To nie jest tylko formalna etykieta. To zmiana sposobu działania firmy. 

Podmiot zobowiązany musi wiedzieć: 

• kim jest klient,
• kto jest beneficjentem rzeczywistym (UBO),  
• jaki jest cel transakcji,  
• skąd pochodzą środki,  
• czy klient albo UBO jest osobą PEP (politically exposed person),  
• czy występują ryzyka sankcyjne,  
• czy transakcja wygląda nietypowo.  

W branży jachtowej nie oznacza to, że każdy broker albo każdy sprzedawca jachtu automatycznie stanie się podmiotem zobowiązanym. 

AMLR mówi o osobach prowadzących handel towarami o wysokiej wartości, jeżeli taki handel stanowi ich zwykłą albo główną działalność zawodową.  

Czy Twoja firma wchodzi w AML – krótki test 

Zamiast pytać tylko: „Czy jacht kosztuje więcej niż 7,5 mln EUR?”, lepiej zadać cztery pytania. 

1. Czy działasz zawodowo?

Prywatna osoba sprzedająca własny jacht nie staje się przez to automatycznie podmiotem zobowiązanym. 

Inaczej jest z dealerem, brokerem albo firmą, która zawodowo uczestniczy w obrocie jachtami. 

2. Czy uczestniczysz w handlu towarami o wysokiej wartości?

Dla branży jachtowej istotne są oczywiście jednostki pływające. 

Zgodnie z AMLR jednostka pływająca jest towarem o wysokiej wartości, jeżeli jej cena przekracza 7,5 mln EUR.  

To oznacza, że największe ryzyko wejścia w reżim AML dotyczy podmiotów działających przy sprzedaży superjachtów. 

3. Czy jest to Twoja zwykła albo główna działalność?

Jednorazowy kontakt z klientem zainteresowanym dużym jachtem to co innego niż regularna obsługa transakcji superjachtowych. 

W praktyce trzeba spojrzeć na model biznesowy: 

• czy firma regularnie oferuje superjachty,  
• czy reklamuje się jako podmiot działający w tym segmencie,  
• czy takie transakcje są istotną częścią działalności,  
• czy firma chce wejść w ten segment na stałe.  

4. Jaka jest Twoja faktyczna rola?

To szczególnie ważne przy brokerach. 

Inaczej wygląda sytuacja osoby, która tylko przekazuje kontakt, a inaczej brokera, który prowadzi negocjacje, koordynuje dokumenty, organizuje closing i jest głównym punktem kontaktu dla klienta. 

Im bardziej broker faktycznie prowadzi proces sprzedaży superjachtu, tym trudniej będzie twierdzić, że jego rola jest wyłącznie pomocnicza. 

Dealer a broker – dlaczego to rozróżnienie ma znaczenie 

Przy dealerze sprawa jest zwykle prostsza. Jeżeli zawodowo sprzedaje jednostki z najwyższego segmentu, jego działalność może wprost mieścić się w kategorii handlu towarami o wysokiej wartości. 

Przy brokerze analiza jest bardziej subtelna. 

Broker często nie kupuje jachtu na własność i nie sprzedaje go dalej. Formalnie może „tylko” pośredniczyć. Ale w praktyce to właśnie broker często prowadzi cały proces transakcyjny. 

Dlatego nie wystarczy spojrzeć na nazwę umowy. Trzeba spojrzeć na rzeczywistą rolę brokera w transakcji. 

Próg 7,5 mln EUR – czego dotyczy 

Próg 7,5 mln EUR jest bardzo ważny, ale nie można go rozumieć zbyt prosto. 

Po pierwsze, pomaga ustalić, czy jednostka pływająca jest towarem o wysokiej wartości. 

Po drugie, ma znaczenie przy szczególnym obowiązku raportowania. AMLR przewiduje zgłoszenie transakcji sprzedaży jednostek pływających za cenę co najmniej 7,5 mln EUR, jeżeli nabycie następuje do celów niekomercyjnych. W Polsce transakcje zgłasza się do Generalnego Inspektora Informacji Finansowej.  

Po trzecie, próg ten nie jest granicą całego AML. 

Jeżeli jesteś podmiotem zobowiązanym, musisz stosować środki należytej staranności także w innych sytuacjach, np. przy nawiązywaniu relacji gospodarczej, przy określonych transakcjach okazjonalnych oraz zawsze wtedy, gdy pojawia się podejrzenie prania pieniędzy albo finansowania terroryzmu.  

Dlatego zdanie: 

„AML dotyczy tylko jachtów powyżej 7,5 mln EUR” jest zbyt dużym uproszczeniem. 

Bardziej precyzyjnie: 

7,5 mln EUR to próg ważny dla kwalifikacji jednostki jako towaru o wysokiej wartości. Ten próg aktywuje obowiązek raportowania oraz potwierdza status podmiotu zobowiązanego. 

Cel komercyjny czy niekomercyjny – na co uważać 

AMLR dotyczy nabycia do celów niekomercyjnych. 

Jeżeli jacht jest kupowany do rzeczywistego profesjonalnego czarteru, działalności turystycznej albo innej działalności zarobkowej, obowiązek raportowania może nie wystąpić. 

Ale trzeba uważać. 

Sama spółka kupująca jacht nie oznacza jeszcze celu komercyjnego. AMLR wskazuje, że sprzedaż do użytku prywatnego i niekomercyjnego może dotyczyć również osób prawnych i porozumień prawnych, zwłaszcza gdy zostały utworzone do zarządzania majątkiem beneficjenta rzeczywistego.  

Przykład: 

Spółka SPV kupuje jacht, ale nie prowadzi realnej działalności czarterowej. Jacht ma służyć prywatnie rodzinie właściciela. W takiej sytuacji sama forma spółki nie przesądza jeszcze, że cel jest komercyjny. 

Co musi zrobić podmiot zobowiązany – co trzeba przygotować 

Jeżeli firma wchodzi w reżim podmiotu zobowiązanego, nie chodzi tylko o jedno zgłoszenie do GIIF. 

Chodzi o cały system. 

W praktyce trzeba przygotować: 

• ocenę ryzyka działalności,  
• procedurę AML,  
• checklistę KYC/UBO,  
• zasady screeningu sankcyjnego i PEP,  
• zasady dokumentowania źródła środków,  
• osobę odpowiedzialną za AML,  
• szkolenia dla osób zaangażowanych w transakcje.  

Najważniejsze pytania w praktyce będą proste: 

Kto kupuje? 

Kto naprawdę stoi za kupującym? 

Z jakich pieniędzy? 

W jakim celu? 

Czy transakcja ma sens? 

Czy pojawia się ryzyko sankcyjne albo polityczne? 

Jeżeli klient nie chce ujawnić struktury właścicielskiej, beneficjenta rzeczywistego albo źródła środków, problem nie jest już tylko organizacyjny. Może oznaczać konieczność zatrzymania transakcji albo rozważenia zgłoszenia do GIIF. 

Dlaczego banki i tak będą pytać – na co się przygotować 

Nawet jeżeli broker nie jest pewien swojego statusu, transakcja zwykle przejdzie przez bank. 

A banki jako instytucje kredytowe są objęte reżimem AML. Dodatkowo AMLR przewiduje obowiązki raportowe dla instytucji kredytowych i finansowych świadczących usługi związane z zakupem lub przeniesieniem własności określonych towarów o wysokiej wartości.  

W praktyce bank może pytać o: 

• umowę sprzedaży,  
• źródło środków,  
• strukturę kupującego,  
• beneficjenta rzeczywistego,  
• cel zakupu,  
• kraj rejestracji jachtu,  
• sankcje i PEP.  

Profesjonalny broker powinien przygotować klienta na te pytania wcześniej, a nie dopiero wtedy, gdy przelew zostanie wstrzymany. 

Co zrobić już teraz – jak się przygotować 

Firmy działające albo planujące wejście w segment superjachtów powinny zacząć od jednego pytania: 

Czy mój model działalności może kwalifikować mnie jako podmiot zobowiązany? 

Potem warto przygotować krótką analizę ryzyk, procedurę AML, checklistę dokumentów i zasady komunikacji z klientami. 

Najlepsza procedura AML to nie najdłuższy dokument. To taka procedura, którą zespół naprawdę potrafi zastosować przy transakcji. 

Podsumowanie 

Nowy pakiet AML/CFT nie oznacza, że każdy broker jachtowy automatycznie stanie się podmiotem zobowiązanym. 

Nie oznacza też, że temat dotyczy wyłącznie jachtów powyżej 7,5 mln EUR. 

Zadaj sobie te trzy pytania: 

1. Czy działasz zawodowo w handlu jachtami?
2. Czy uczestniczysz albo planujesz uczestniczyć w handlu towarami o wysokiej wartości?  
3. Czy jest to Twoja zwykła albo główna działalność? 

Po 10 lipca 2027 r. profesjonalna obsługa transakcji jachtowych w wyższym segmencie rynku będzie oznaczała nie tylko znajomość jachtów i klientów, ale także umiejętność odpowiedzi na pytania kto kupuje, dla kogo, z jakich środków i w jakim celu.