Miesiąc: lipiec 2026

W projektach morskich współpraca nie zaczyna się od podpisania umowy. Zanim strony zdecydują się na zawarcie kontraktu, zwykle wymieniają dokumenty takie jak Non-Disclosure Agreement (NDA), Letter of Intent (LoI) czy Memorandum of Understanding (MoU), których celem jest stworzenie bezpiecznych i przewidywalnych warunków do negocjacji, określenie podstawowych założeń planowanej współpracy oraz zabezpieczenie poufnych informacji. 

Choć dokumenty te często traktowane są jako etap poprzedzający właściwe negocjacje, nie warto ich podpisywać bez dokładnej analizy. Nie są to bowiem odrębne typy umów uregulowane w prawie. Powstają na zasadzie swobody umów, co oznacza, że to przede wszystkim ich treść decyduje o zakresie praw i obowiązków stron. 

W konsekwencji, nawet dokument określony jako ,,niewiążący’’ może zawierać postanowienia, które wywołują konkretne skutki prawne. Dotyczy to m.in. klauzul dotyczących poufności, wyłączności negocjacyjnej, zwrotu kosztów przygotowania projektu czy zasad korzystania z przekazywanego know-how. Takie postanowienia mogą obowiązywać niezależnie od tego, czy strony ostatecznie podpiszą umowę główną. 

W projektach morskich, gdzie inwestycja jest długotrwała, zaangażowanych jest wielu uczestników, a współpraca wymaga sprawnej i bezpiecznej wymiany informacji, właściwe sformułowanie czy analiza dokumentów ma istotne znaczenie dla bezpieczeństwa całego przedsięwzięcia. 

Znaczenie umowy o zachowaniu poufności (NDA) 

Celem NDA jest stworzenie ram prawnych dla bezpiecznej wymiany informacji poufnych. W zależności od charakteru projektu mogą to być m.in.: 

• dokumentacja techniczna, 
• specyfikacja urządzeń, 
• rozwiązania technologiczne, 
• harmonogramy realizacji inwestycji, 
• informacje dotyczące klientów i dostawców, 
• strategia biznesowa 

i inne elementy know-how przedsiębiorstwa. Ich ujawnienie lub wykorzystanie niezgodnie z przeznaczeniem może prowadzić nie tylko do utraty przewagi konkurencyjnej, ale również do poważnych strat finansowych. 

NDA a ochrona tajemnicy przedsiębiorstwa 

Choć obowiązek ochrony tajemnicy przedsiębiorstwa wynika z przepisów prawa, w tym ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji, zawarcie NDA ma istotne znaczenie praktyczne.  

Jednym z warunków korzystania z ustawowej ochrony jest bowiem wykazanie, że przedsiębiorca podjął działania zmierzające do zachowania poufności informacji. Podpisanie NDA może być jednym z elementów, który potwierdzi, że informacje rzeczywiście były chronione i nie miały charakteru powszechnie dostępnego. 

Najistotniejsze elementy skutecznej NDA 

Skuteczność NDA zależy przede wszystkim od jej treści. Częstym błędem jest posługiwanie się bardzo ogólnymi sformułowaniami, zgodnie z którymi informacjami poufnymi są te, które dotyczą działalności przedsiębiorcy. Zdecydowanie bezpieczniejszym rozwiązaniem jest precyzyjne określenie, jakie informacje podlegają ochronie. Im dokładniej wskażemy zakres, tym łatwiej będzie wykazać, że doszło do naruszenia obowiązków wynikających z umowy. 

Równie ważne jest określenie zasad korzystania z przekazywanych informacji. NDA powinna wskazywać nie tylko, że informacje mają charakter poufny, ale również określać cel, w jakim mogą być wykorzystywane. Oznacza to najczęściej ograniczenie ich użycia wyłącznie do prowadzenia negocjacji albo realizacji konkretnego projektu. Warto również uregulować możliwość dalszego udostępniania informacji osobom trzecim, wskazując komu i na jakich warunkach mogą być one przekazane. 

Ważnym elementem umowy są też obowiązki związane z zabezpieczeniem informacji poufnych. W zależności od charakteru współpracy mogą one obejmować ograniczenie dostępu do danych wyłącznie do osób uczestniczących w projekcie i obowiązek zwrotu lub trwałego usunięcia dokumentacji po zakończeniu negocjacji albo współpracy. 

Czas trwania poufności i odpowiedzialność za naruszenie 

Ochrona informacji nie powinna zakończyć się automatycznie wraz z rozwiązaniem umowy lub zakończeniem negocjacji. Jeżeli przekazywane informacje nadal mają wartość gospodarczą, uzasadnione jest utrzymanie obowiązku zachowania poufności na określony czas jeszcze po ustaniu współpracy. Okres ten powinien być wskazany wyraźnie w umowie. 

Niezwykle ważne są też postanowienia o odpowiedzialności za naruszenie obowiązku poufności. W praktyce najczęściej stosowanym i najprostszym rozwiązaniem jest zastrzeżenie kary umownej. Pozwala ona dochodzić roszczeń bez konieczności wskazywania wysokości poniesionej szkody, co w przypadku ujawnienia informacji stanowiących know-how lub tajemnicę przedsiębiorstwa może być utrudnione. W zależności od charakteru współpracy strony mogą przewidzieć nawet możliwość natychmiastowego rozwiązania umowy głównej  w przypadku naruszenia postanowień umowy NDA. 

Podsumowanie 

NDA odgrywa istotną rolę w przygotowaniu i zabezpieczeniu projektów morskich. Mimo że często jest postrzegana jako dokument wstępny, jej treść może kreować konkretne obowiązki stron, zwłaszcza w zakresie poufności, wyłączności negocjacyjnej, zasad wykorzystania know-how oraz odpowiedzialności za naruszenia. 

W praktyce więc dobrze skonstruowana NDA nie tylko wspiera ochronę tajemnicy przedsiębiorstwa, ale także ułatwia dochodzenie roszczeń w razie naruszenia obowiązków przez drugą stronę. 

A już teraz zapraszamy na drugą część, w której przeanalizujemy list intencyjny (LoI) – NDA, LoI, MoU w projektach morskich cz. 2 – czym jest Letter of Intent? .

Do niedawna przepadek pojazdu kojarzył się wyłącznie z nietrzeźwymi kierowcami samochodów. Od 29 stycznia 2026 r. sytuacja jednak istotnie się zmieniła. Ustawodawca rozszerzył możliwość orzeczenia przepadku również na pojazdy mechaniczne poruszające się w ruchu wodnym i powietrznym, a więc między innymi, na jachty i samoloty. 

W praktyce oznacza to, że osoba prowadząca pojazd mechaniczny w ruchu wodnym pod wpływem alkoholu może ponieść nie tylko odpowiedzialność karną, ale w określonych przypadkach również stracić jednostkę pływającą, której wartość sięga nierzadko kilkuset tysięcy euro! 

Nowelizacja nie sprowadza się jednak tylko do zaostrzenia odpowiedzialności. Ustawodawca zrezygnował też z obowiązującego wcześniej przepadku równowartości pojazdu. Od 14 marca 2024 r. do 28 stycznia 2026 r., gdy sam przepadek nie mógł być orzeczony, sąd w wielu przypadkach musiał orzekać przepadek równowartości pojazdu. Dziś rozwiązanie to zostało zastąpione nawiązką na rzecz Skarbu Państwa. 

Paradoksalnie więc, nowe przepisy są jednocześnie i surowsze, i łagodniejsze. Surowsze dlatego, że po raz pierwszy umożliwiają przepadek jachtów. Łagodniejsze, ponieważ właściciele i użytkownicy jednostek, które nie są ich wyłączną własnością, nie są już automatycznie narażeni na obowiązek zapłaty równowartości całego pojazdu. 

Kiedy sąd może orzec przepadek jachtu 

Przede wszystkim warto zwrócić uwagę na zmianę filozofii przepisów. Do 28 stycznia 2026 r. art. 44b Kodeksu karnego odnosił się wyłącznie do pojazdów mechanicznych prowadzonych w ruchu lądowym. Od 29 stycznia 2026 r. ustawodawca rozszerzył jego zakres także na ruch wodny i powietrzny. Innymi słowy, mechanizm wcześniej zarezerwowany dla samochodów i innych pojazdów drogowych może teraz dotyczyć też pojazdów mechanicznych w ruchu wodnym, w tym jachtów. 

Przepadek nie będzie jednak groził każdej osobie, która spożyła alkohol przed rejsem. Mówimy wyłącznie o przypadkach, które są przestępstwem, a więc o prowadzeniu pojazdu mechanicznego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego oraz o niektórych innych, szczególnie niebezpiecznych zachowaniach wskazanych w ustawie.  

Nowe przepisy przewidują dwa podstawowe warianty. 

Pierwszy ma charakter fakultatywny. Sąd może orzec przepadek jachtu, jeżeli sprawca został skazany za prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. To oznacza, że oceniając okoliczności konkretnej sprawy, sąd ma pewien margines swobody. 

Drugi wariant jest zdecydowanie dotkliwszy. Jeżeli zawartość alkoholu w organizmie sprawcy wynosiła co najmniej 1,5 promila we krwi albo 0,75 mg/dm³ w wydychanym powietrzu, sąd orzeka przepadek pojazdu, chyba że zajdą w szczególne okoliczności.  

A więc w praktyce właściciel jachtu o wartości kilkuset tysięcy euro, który zdecyduje się sterować jednostką, mając 1,7 czy 2 promile alkoholu we krwi, musi liczyć się nie tylko z odpowiedzialnością karną, ale i z bardzo realnym ryzykiem utraty całego jachtu.  

Jak wygląda przepadek przy współwłasności, leasingu i jachtach należących do spółek 

Jedną z najistotniejszych zmian wprowadzonych w 2026 r. jest sposób traktowania pojazdów, które nie są wyłączną własnością sprawcy. 

Po zmianie sąd nie orzeka przepadku pojazdu mechanicznego prowadzonego w ruchu wodnym, jeżeli w chwili popełnienia przestępstwa jednostka nie była wyłączną własnością prowadzącego. Dotyczy to nie tylko klasycznej współwłasności, ale też wielu sytuacji spotykanych w praktyce żeglarskiej.  

Przykładowo: 

• jacht jest współwłasnością małżonków,
• jacht należy do kilku wspólników,
• właścicielem jest spółka,
• jednostka jest przedmiotem leasingu,
• sprawca korzysta z cudzego jachtu za zgodą właściciela. 

W takich sytuacjach sąd nie może orzec przepadku samej jednostki. Zamiast tego obowiązkowo orzeka nawiązkę na rzecz Skarbu Państwa w wysokości od 5 000 do 500 000 zł.  

Jest to rozwiązanie bardziej racjonalne niż wcześniejsze przepisy. Trudno byłoby bowiem uzasadnić pozbawienie własności osób, które nie miały nic wspólnego z zachowaniem sprawcy. Dotyczy to zwłaszcza jachtów należących do spółek lub będących przedmiotem leasingu, gdzie właścicielem jest podmiot całkowicie niezwiązany z popełnionym przestępstwem. 

Surowsze czy łagodniejsze przepisy – paradoks nowelizacji  

Na pierwszy rzut oka odpowiedź wydaje się oczywista. Skoro od 29 stycznia 2026 r. możliwe stało się orzeczenie przepadku jachtu, przepisy są bardziej restrykcyjne niż wcześniej. Tak jest jednak tylko częściowo. 

Od 14 marca 2024 r. do 28 stycznia 2026 r. obowiązywał mechanizm przepadku równowartości pojazdu. Jeżeli samochód podlegający przepadkowi nie był wyłączną własnością sprawcy albo został sprzedany, darowany lub ukryty, sąd co do zasady orzekał przepadek jego równowartości. Oznaczało to obowiązek zapłaty kwoty odpowiadającej wartości pojazdu.  

Dziś rozwiązania tego już nie ma. Zastąpiono je nawiązką, której wysokość określona została w granicach od 5 000 do 500 000 zł. 

Można więc powiedzieć, że dla właściciela jachtu przepisy stały się znacznie surowsze, ponieważ po raz pierwszy pojawiło się ryzyko utraty jednostki. Dla osoby korzystającej z jachtu należącego do innego podmiotu sytuacja nie jest już tak jednoznaczna. W wielu przypadkach konsekwencje finansowe mogą okazać się mniej dotkliwe niż obowiązek zapłaty pełnej wartości jednostki. 

Jak to wygląda w praktyce 

Wyobraźmy sobie właściciela motorówki o wartości 350 000 zł, który zostaje zatrzymany podczas rejsu z 1,8 promila alkoholu we krwi. Po skazaniu za prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie nietrzeźwości sąd będzie zobowiązany orzec przepadek jednostki. 

Inaczej wygląda sytuacja osoby, która prowadzi jacht będący współwłasnością małżonków. Nawet przy spełnieniu przesłanek do orzeczenia przepadku sąd nie może pozbawić własności drugiego współwłaściciela. W takim przypadku orzekana jest nawiązka na rzecz Skarbu Państwa.  

Jak ustala się stężenie alkoholu – rola biegłego 

Wbrew powszechnemu przekonaniu wynik badania przeprowadzonego po zatrzymaniu nie zawsze odpowiada stężeniu alkoholu, jakie występowało podczas prowadzenia jachtu. 

Standardowo funkcjonariusze sprawdzają wydychane powietrze. Jeżeli są podstawy, możliwe jest również pobranie krwi. Badania wykonuje się z reguły kilkukrotnie, ponieważ pojedynczy pomiar nie zawsze pozwala prawidłowo ocenić sytuację sprawcy. 

Znaczenie ma zwłaszcza to, że alkohol w organizmie podlega wchłanianiu i eliminacji. Zdarza się więc, że w chwili kontroli stężenie jest wyższe niż podczas prowadzenia jednostki albo przeciwnie – w momencie badania zdążyło już częściowo spaść. 

W takich przypadkach organy często powołują biegłego z zakresu toksykologii lub medycyny sądowej. Analizuje on wyniki badań, odstępy czasowe pomiędzy pomiarami, deklaracje dotyczące spożycia alkoholu oraz przebieg jego metabolizmu w organizmie. Na tej podstawie sporządza opinię określającą, jakie stężenie alkoholu występowało prawdopodobnie w chwili prowadzenia pojazdu oraz czy osiągało poziom wskazany w ustawie. To właśnie dlatego przepisy posługują się nie tylko sformułowaniem, że sprawca miał określone stężenie alkoholu, ale również, że jego stan „prowadził do takiego stężenia”. 

W praktyce opinia biegłego może przesądzić nie tylko o odpowiedzialności karnej, ale i o tym, czy sąd będzie zobowiązany do orzeczenia przepadku jachtu. 

Podsumowanie 

Od 29 stycznia 2026 r. właściciele jachtów znaleźli się w sytuacji podobnej do tej, w której blisko dwa lata wcześniej znaleźli się kierowcy samochodów. Prowadzenie jednostki w stanie nietrzeźwości może skutkować nie tylko karą i zakazem prowadzenia pojazdów, ale również utratą samego jachtu. Jednocześnie ustawodawca zrezygnował z obowiązkowego przepadku równowartości pojazdu, wprowadzając w jego miejsce instytucję nawiązki.  

W efekcie nowe przepisy są jednocześnie bardziej rygorystyczne i bardziej elastyczne niż regulacje obowiązujące między 14 marca 2024 r. a 28 stycznia 2026 r. Największe ryzyko ponoszą dziś właściciele jednostek, które są ich wyłączną własnością, zwłaszcza gdy stężenie alkoholu przekracza 1,5 promila. 

10 lipca 2027 r. wchodzi w życie nowe unijne rozporządzenie AMLR. Dla wielu przedsiębiorców będzie to tylko kolejna data w kalendarzu regulacyjnym. Dla części rynku morskiego, offshore i jachtingowego będzie to jednak moment, w którym dotychczasowe podejście do AML przestanie wystarczać. 

W tych zmianach nie chodzi wyłącznie o banki, instytucje płatnicze czy sektor finansowy. Nowe przepisy obejmują także podmioty działające na rynku dóbr wysokiej wartości, pośredników, doradców, niektóre struktury holdingowe, a pośrednio też tych przedsiębiorców, którzy formalnie nie są instytucjami obowiązanymi, ale uczestniczą w transakcjach finansowanych, obsługiwanych albo weryfikowanych przez podmioty objęte AML. 

W praktyce oznacza to, że firmy z sektora jachtingu, gospodarki morskiej, offshore wind, stoczni, pośrednictwa, finansowania i obsługi jednostek pływających powinny już teraz sprawdzić, czy ich procedury AML odpowiadają nowym realiom. Rok do wejścia w życie nowych przepisów może z pozoru wydawać się długim okresem. Jednak przygotowanie albo aktualizacja procedur to proces, który wymaga czasu, decyzji zarządu, zaangażowania kilku działów i dobrego zrozumienia specyfiki działalności. Warto więc wcześniej przygotować się do nadchodzących zmian! 

AMLR to nie jest zwykła nowelizacja 

Dotychczas system AML w Unii Europejskiej opierał się przede wszystkim na dyrektywach, które państwa członkowskie wdrażały do prawa krajowego. W efekcie przepisy w poszczególnych państwach były do siebie podobne, ale nie identyczne. Dla przedsiębiorców działających transgranicznie oznaczało to konieczność poruszania się pomiędzy różnymi rozwiązaniami krajowymi. 

AMLR zmienia dotychczasową praktykę. To rozporządzenie unijne, a więc akt stosowany bezpośrednio. Ma stworzyć jednolity standard AML dla całej Unii Europejskiej. Równolegle państwa członkowskie będą wdrażać dyrektywę AMLD6, która dotyczy m.in. organizacji nadzoru, rejestrów, jednostek analityki finansowej i krajowych mechanizmów współpracy. 

Dla przedsiębiorcy praktyczny skutek jest prosty, bo nie wystarczy zastosować polskiej ustawy w sprawie AML tak jak dotychczas. Trzeba będzie sprawdzić, jak model działalności firmy wygląda na tle AMLR, jakie obowiązki wynikają bezpośrednio z rozporządzenia i które elementy procedur trzeba dostosować przed lipcem 2027 r. 

Nad spójnością tego systemu ma czuwać nowy unijny nadzorca – Urząd ds. Przeciwdziałania Praniu Pieniędzy (AMLA) z siedzibą we Frankfurcie, który działa od lipca 2025 r. AMLA będzie bezpośrednio nadzorować ograniczoną grupę największych, transgranicznych instytucji finansowych, a wobec pozostałych podmiotów – koordynować pracę nadzorców krajowych i wydawać wiążące standardy techniczne. 

Kogo w branży morskiej dotkną zmiany 

Nie każda firma morska automatycznie stanie się instytucją obowiązaną. To byłby zbyt daleko idący wniosek. Ale błędem byłoby także przyjęcie, że AMLR dotyczy wyłącznie banków i kancelarii. 

Nowe regulacje są istotne przede wszystkim dla podmiotów, które uczestniczą w transakcjach dotyczących aktywów wysokiej wartości, pośredniczą w ich sprzedaży, pomagają organizować finansowanie, tworzą struktury właścicielskie albo obsługują klientów z jurysdykcji podwyższonego ryzyka. 

W praktyce na pierwszym planie pojawiają się podmioty, które AMLR wprost obejmuje jako instytucje obowiązane: brokerzy jachtowi, dealerzy i pośrednicy w sprzedaży jednostek pływających, doradcy, prawnicy i księgowi obsługujący takie transakcje. 

Osobna grupa to podmioty, których AMLR formalnie nie wymienia, ale które i tak odczują nowe standardy – ponieważ banki, ubezpieczyciele i inwestorzy zaczną wymagać od nich takiej samej jakości dokumentacji, jaką muszą przedstawiać instytucje obowiązane. Tutaj warto wymienić instytucje, które zarządzają jachtami, shipbrokerów, podmioty obsługujące finansowanie zakupu jednostek i firmy, które uczestniczą w dużych projektach offshore wind. 

Będą one odczuwać skutki nowych przepisów, ponieważ banki, ubezpieczyciele, leasingodawcy, fundusze, inwestorzy i kontrahenci zaczną wymagać od nich bardziej szczegółowych informacji o właścicielach, źródle finansowania, strukturze grupy, sankcjach, beneficjentach rzeczywistych i ryzyku jurysdykcyjnym. 

To jest właśnie obszar, w którym compliance staje się elementem przewagi konkurencyjnej. Firma, która potrafi szybko odpowiedzieć na pytania banku, inwestora albo kontrahenta, ma po prostu większą zdolność do zamykania transakcji. 

Gdzie największa ekspozycja na AML 

Jachting jest sektorem, w którym ryzyka AML są najbardziej widoczne. Wysoka wartość aktywa, mobilność jednostki, międzynarodowe struktury własnościowe, spółki celowe, fundacje prywatne, finansowanie z różnych jurysdykcji, zmiana bandery, korzystanie z pośredników. To wszystko powoduje, że transakcje jachtowe są dla regulatorów naturalnym obszarem zainteresowania. 

AMLR wprowadza szczególne znaczenie transakcjom dotyczących jednostek pływających o bardzo wysokiej wartości. W praktyce sprzedaż jachtu nabywanego dla celów prywatnych i niekomercyjnych może oznaczać obowiązki raportowe, weryfikacyjne i dokumentacyjne dla podmiotów uczestniczących w transakcji. 

Dla brokera, dealera, stoczni albo kancelarii obsługującej taką transakcję kluczowe będzie nie tylko ustalenie, kto formalnie kupuje jednostkę, ale kto jest jej rzeczywistym beneficjentem. Jeżeli nabywcą jest spółka zarejestrowana w innej jurysdykcji, pytanie nie kończy się na odpisie z rejestru. Trzeba zrozumieć, kto kontroluje strukturę, skąd pochodzi finansowanie, czy występuje osoba zajmująca eksponowane stanowisko polityczne, czy istnieje ryzyko sankcyjne, czy transakcja odpowiada znanemu profilowi klienta. 

W jachtingu problemem nie jest sama wysoka wartość. Problemem jest połączenie wysokiej wartości z prywatnym charakterem nabycia, transgranicznością i możliwością ukrycia właściciela za strukturą korporacyjną. 

Kiedy zaczyna się obowiązek 

W praktyce warto rozróżnić dwa progi. Standardowe środki należytej staranności obejmują każdą transakcję okazjonalną podmiotu zobowiązanego od 10 000 EUR oraz każdą nową relację gospodarczą – niezależnie od wartości jachtu. Dopiero sprzedaż jednostki o wartości co najmniej 7,5 mln EUR, nabywanej do celów niekomercyjnych, uruchamia dodatkowy obowiązek – zgłoszenie transakcji do GIIF, i to jeszcze przed jej zawarciem. 

To rozróżnienie ma znaczenie praktyczne. Broker, który obsługuje transakcję poniżej progu raportowania, łatwo może uznać, że AMLR go nie dotyczy. Tymczasem obowiązek CDD – w tym identyfikacja beneficjenta rzeczywistego przy progu 25% udziałów lub głosów – powstaje dużo wcześniej i dotyczy każdej relacji z klientem, nie tylko transakcji ponadprogowych. Pisaliśmy o tym szerzej w poprzednich artykułach z tej serii – Raportowanie, limity i czerwone flagi – co broker i dealer powinni wiedzieć o każdej transakcji.

Znaczenie praktyczne będą miały struktury właścicielskie, jurysdykcje rejestracji, finansowanie transakcji, relacje z podmiotami z państw trzecich, sankcje oraz tzw. red flags związane z trasami, ładunkiem, zmianą bandery, pośrednikami i nietypowym sposobem płatności. 

Szczególnie wrażliwe będą sytuacje, w których kontrahent działa przez kilka spółek pośrednich, korzysta z jurysdykcji o ograniczonej przejrzystości, zmienia strukturę właścicielską tuż przed transakcją, nalega na nietypowe płatności albo unika przedstawienia dokumentów dotyczących beneficjenta rzeczywistego. 

W praktyce AML i sankcje nie są tym samym, ale w gospodarce morskiej coraz częściej będą analizowane razem. Dotyczy to zwłaszcza armatorów, agentów portowych, shipbrokerów, operatorów technicznych, dostawców usług serwisowych, bunkrowania, czarterów oraz obsługi podmiotów powiązanych z jurysdykcjami wysokiego ryzyka. 

Offshore wind to inny profil ryzyka, ale większa skala 

W offshore wind ryzyko AML wygląda inaczej niż w jachtingu, czy w gospodarce morskiej. Tu nie chodzi zwykle o jedną prywatną transakcję zakupu jednostki. Chodzi o projekty warte setki milionów albo miliardy euro, finansowanie projektowe, konsorcja, spółki celowe, dostawców z wielu krajów, podwykonawców, finansowanie publiczne, kontrakty różnicowe, środki unijne i złożone łańcuchy dostaw. 

Deweloper offshore wind, generalny wykonawca albo dostawca komponentów może nie być klasyczną instytucją obowiązaną w rozumieniu AML. Ale w praktyce i tak będzie musiał odpowiadać na pytania banków, inwestorów, instytucji finansujących, partnerów konsorcjum i kontrahentów. Pytania te będą dotyczyć beneficjentów rzeczywistych, struktury grupy, źródeł finansowania, sankcji, podmiotów powiązanych, jurysdykcji i zgodności łańcucha dostaw z wymaganiami compliance. 

W projektach offshore wind szczególnie ważne są trzy obszary. Po pierwsze, ustalenie beneficjentów rzeczywistych w strukturach joint venture i project finance. Po drugie, due diligence dostawców i podwykonawców, zwłaszcza gdy wchodzą do łańcucha dostaw przez pośredników. Po trzecie, sankcje i ryzyka związane z technologią, transportem morskim, jednostkami serwisowymi oraz podmiotami z państw trzecich. To jest po prostu AML wdrożony w model biznesowy projektu. 

Stocznie i sektor remontowy 

Stocznie i podmioty serwisowe powinny potraktować AMLR bardzo praktycznie. W zależności od modelu działalności mogą uczestniczyć w budowie, sprzedaży, remoncie, przebudowie albo wyposażeniu jednostek o bardzo wysokiej wartości. Status prawny bywa tu różny: stocznia sprzedająca nowo zbudowaną jednostkę bezpośrednio klientowi z dużym prawdopodobieństwem mieści się w definicji handlu dobrami wysokiej wartości. Stocznia świadcząca wyłącznie usługę remontową czy przebudowy nie zawsze będzie kwalifikowana tak samo jednoznacznie – tym bardziej warto, żeby taki podmiot miał własną, udokumentowaną ocenę swojego statusu, zamiast zakładać go automatycznie. Mogą też obsługiwać klientów zagranicznych, działać przez pośredników, przyjmować płatności od podmiotów innych niż bezpośredni klient albo realizować prace dla jednostek o niejasnej strukturze właścicielskiej. 

Największe ryzyka dla stoczni to brak wiedzy, kto faktycznie stoi za klientem, przyjmowanie środków od podmiotów trzecich bez wyjaśnienia ekonomicznego sensu takiej konstrukcji, obsługa jednostek powiązanych z jurysdykcjami wysokiego ryzyka, brak procedury sankcyjnej oraz brak jasnego mechanizmu eskalacji, gdy pracownik widzi coś nietypowego. 

W tym sektorze procedura AML nie może być dokumentem napisanym wyłącznie dla wąskiego grona odbiorców. Musi być zrozumiała dla działu sprzedaży, finansów, zarządu, project managerów i osób odpowiedzialnych za kontakt z klientem. 

Jak przygotować firmę do AMLR przed 2027 r. 

Pierwszy krok to kwalifikacja prawna. Trzeba odpowiedzieć na pytanie, czy firma będzie instytucją obowiązaną w rozumieniu AMLR, czy też nie jest objęta bezpośrednio, ale funkcjonuje w otoczeniu, w którym obowiązki AML będą przenoszone kontraktowo przez banki, inwestorów, brokerów albo klientów. 

Drugi krok to mapa ryzyk. Nie wystarczy ogólna ocena ryzyka skopiowana z wzoru. Firma powinna przeanalizować swoje transakcje, typy klientów, jurysdykcje, sposób płatności, pośredników, łańcuch dostaw, strukturę grupy i transakcje o podwyższonej wartości. Inaczej wygląda ryzyko brokera jachtowego, inaczej stoczni, inaczej agenta portowego, a jeszcze inaczej spółki w projekcie offshore wind. 

Trzeci krok to ustalenie procedury identyfikacji beneficjenta rzeczywistego. W branży morskiej to często najtrudniejszy element. Klientem może być spółka celowa, holding, fundacja prywatna, trust albo podmiot zarejestrowany poza Unią Europejską. Procedura powinna jasno wskazywać, jakie dokumenty są wymagane, kiedy żąda się wyjaśnień, kiedy potrzebna jest analiza prawna, a kiedy relacji nie należy rozpoczynać. 

Czwarty krok to źródło pochodzenia środków i majątku. W transakcjach wysokiej wartości sama informacja, że środki pochodzą z rachunku bankowego, może nie wystarczyć. Trzeba rozumieć ekonomiczne źródło finansowania, zwłaszcza gdy płatność pochodzi od podmiotu trzeciego, finansowanie jest mieszane albo struktura transakcji nie ma oczywistego uzasadnienia biznesowego. 

Piąty krok to sankcje. W sektorze morskim weryfikacja sankcyjna nie może ograniczać się do wpisania nazwy klienta do wyszukiwarki. Powinna obejmować beneficjentów rzeczywistych, podmioty powiązane, statek lub jacht, banderę, porty, trasę, ładunek, finansowanie i pośredników. W wielu sprawach to właśnie sankcje, a nie klasyczne AML, będą pierwszym sygnałem ryzyka. 

Szósty krok to dokumentacja decyzji. W AML nie wystarczy podjąć rozsądną decyzję. Trzeba jeszcze umieć wykazać, dlaczego była rozsądna w danym momencie. Dlatego firma powinna dokumentować analizę klienta, wyniki screeningu, ocenę ryzyka, pytania zadane klientowi, odpowiedzi, decyzję o kontynuowaniu relacji albo jej odmowie. 

Siódmy krok to szkolenia i odpowiedzialność wewnętrzna. Procedura AML działa tylko wtedy, gdy pracownicy wiedzą, kiedy mają jej użyć. Dla przykładu: dział sprzedaży musi rozumieć, dlaczego pewnych dokumentów trzeba żądać przed podpisaniem umowy, a dział finansowy musi wiedzieć, co zrobić z nietypową płatnością.  

Przygotowanie a wdrożenie procedury 

W wielu firmach AML trafia do działu prawnego lub zarządu, ponieważ rozumiane jest przez pryzmat przepisów. Może też trafić do działu compliance, bo AML to procedura. W efekcie powstaje dokument, który formalnie istnieje, ale nie działa w praktyce. 

Dobrze wdrożony AML wymaga współpracy obu funkcji. Prawnik powinien odpowiedzieć na pytanie, czy firma jest instytucją obowiązaną, jakie przepisy mają zastosowanie, jakie obowiązki wynikają z AMLR, jak rozumieć beneficjenta rzeczywistego, kiedy można odmówić transakcji i kiedy pojawia się obowiązek zgłoszenia. Compliance powinien przełożyć to na codzienny proces: formularze, checklisty, obieg informacji, szkolenia, monitoring, screening i archiwizację dokumentów. 

Najwięcej problemów pojawia się na styku. Rodzą się wtedy pytania: 

• Czy dana transakcja jest podejrzana? 
• Czy klient unika ujawnienia beneficjenta rzeczywistego, czy po prostu ma skomplikowaną strukturę? 
• Czy płatność od podmiotu trzeciego ma sens gospodarczy? 
• Czy można kontynuować relację po negatywnym wyniku screeningu?  

To są pytania jednocześnie prawne i wdrożeniowe. 

Dlatego w branży morskiej procedura AML powinna być pisana przez prawnika, który rozumie sektor, ale wdrażana tak, aby realnie działała w firmie. 

Jak możemy pomóc 

W tym przypadku rola prawnika nie polega na przygotowaniu kolejnego dokumentu do segregatora. W AML dokument jest dopiero początkiem. Celem jest stworzenie systemu, który pozwala firmie bezpiecznie prowadzić działalność, zamykać transakcje, odpowiadać na pytania banków i inwestorów oraz ograniczać ryzyko odpowiedzialności. 

W pierwszej kolejności trzeba ustalić, czy dany model działalności podlega AMLR i jakie obowiązki będą miały zastosowanie. Konieczna jest analiza struktury transakcji, typów klientów, jurysdykcji, sposobu płatności, roli pośredników i rzeczywistego profilu ryzyka. Następnie należy przygotować lub zaktualizować ocenę ryzyka i procedurę AML. 

Z doświadczenia wiemy, że innej procedury potrzebuje broker jachtowy, innej stocznia, innej agent portowy, innej spółka uczestnicząca w projekcie offshore wind. 

Wspieramy klientów również przy weryfikacji beneficjentów rzeczywistych, analizie struktur offshore, przygotowaniu checklist KYC, procedur sankcyjnych, wzorów oświadczeń, klauzul umownych i zasad eskalacji. Pomagamy także w sytuacjach trudnych, gdy na przykład klient odmawia ujawnienia informacji, gdy pojawia się alert sankcyjny, gdy bank blokuje transakcję albo gdy zarząd potrzebuje szybkiej, udokumentowanej decyzji prawnej. 

Wreszcie prowadzimy szkolenia dla zarządów, działów sprzedaży, finansów i compliance. W sektorze morskim szkolenie AML nie może być ogólnym wykładem o praniu pieniędzy. Musi dotyczyć rzeczywistych przypadków: jachtu kupowanego przez spółkę celową, płatności od podmiotu trzeciego, klienta z jurysdykcji wysokiego ryzyka, zmiany bandery, czarteru z nietypowym pośrednikiem, dostawcy w projekcie offshore wind albo transakcji, której bank nie chce obsłużyć bez dodatkowych wyjaśnień. 

2027 jest bliżej niż się wydaje 

Największym błędem byłoby czekanie do lipca 2027 r. AMLR wymaga przygotowania procesów, dokumentów, zespołu i sposobu myślenia o ryzyku. Tego nie da się zrobić skutecznie w ostatnim tygodniu przed wejściem przepisów w życie. 

Dla firm z branży morskiej, offshore i jachtingowej nowe przepisy są nie tylko obowiązkiem regulacyjnym. Są także testem dojrzałości organizacyjnej. Klienci, banki, inwestorzy i partnerzy będą coraz częściej oczekiwać, że firma potrafi wykazać, kogo obsługuje, skąd pochodzą środki, kto stoi za strukturą właścicielską i jakie ryzyka zostały zbadane przed zawarciem transakcji. 

AML nie powinien blokować biznesu. Dobrze zaprojektowany AML pozwala go prowadzić bezpieczniej, szybciej i z większą wiarygodnością wobec rynku. 

Dlatego przygotowania do AMLR warto zacząć od prostego pytania – czy nasza firma potrafiłaby dziś wyjaśnić regulatorowi, bankowi albo inwestorowi, dlaczego uznała daną transakcję za bezpieczną? 

Jeżeli odpowiedź nie jest oczywista, to jest właściwy moment, aby uporządkować procedury.

Od 8 lipca 2026 r. przedsiębiorcy działają w nowej rzeczywistości. Reforma Państwowej Inspekcji Pracy weszła już w życie i inspekcja zyskała realnie silniejsze narzędzia do badania, czy współpraca opisana jako B2B albo umowa cywilnoprawna nie jest w istocie stosunkiem pracy. 

To ważna zmiana. Nie dlatego, że od dziś każda umowa B2B jest zagrożona. Nie dlatego też, że ustawodawca nagle zakazał współpracy cywilnoprawnej. Stało się coś innego: wzrosło ryzyko dla tych modeli współpracy, które tylko na papierze są B2B, a w praktyce wyglądają jak klasyczny etat. 

Co naprawdę się zmieniło 

Najważniejsze jest to, że po wejściu w życie reformy PIP nie jest już ograniczona wyłącznie do klasycznego kierowania spraw do sądu. Inspekcja dostała nowy, dwuetapowy mechanizm działania. 

Najpierw inspektor ma wydać polecenie usunięcia naruszeń. Dopiero gdy to nie nastąpi, sprawa może trafić dalej, czyli do okręgowego inspektora pracy, który może wydać decyzję stwierdzającą istnienie stosunku pracy albo skierować sprawę do sądu pracy. 

To bardzo ważne z praktycznego punktu widzenia. Oznacza bowiem, że największe obawy przedsiębiorców przed tzw. rekwalifikacją umów nie powinny być pierwszym, automatycznym ruchem. W wielu sprawach istotne znaczenie będzie miało właśnie to, co wydarzy się wcześniej: czy firma potrafi szybko, rzeczowo i zgodnie z prawem usunąć zidentyfikowane naruszenia. 

Równolegle reforma wzmacnia także same możliwości kontrolne PIP. Dochodzi do wymiany danych między instytucjami, większe wykorzystanie analizy ryzyka, możliwość prowadzenia części czynności zdalnie oraz wyższe sankcje za naruszenia. Krótko mówiąc, kontrola ma być szybsza, sprawniejsza i lepiej przygotowana. 

Największy mit: „PIP może teraz zamienić każde B2B w etat” 

To nieprawda. 

Sama reforma nie zmieniła podstawowej odpowiedzi na pytanie, czym jest stosunek pracy. Nadal nie decyduje nazwa umowy, tylko sposób wykonywania współpracy. Jeżeli więc przedsiębiorca korzysta z rzeczywistego B2B z realną samodzielnością wykonawcy, własną organizacją pracy, własnym ryzykiem gospodarczym i bez typowego podporządkowania, to sama forma współpracy nie powinna być problemem. 

Problem zaczyna się tam, gdzie strony podpisują umowę cywilnoprawną, ale później wykonują ją tak, jak wykonuje się etat. W praktyce chodzi przede wszystkim o sytuacje, w których jedna strona: 

• wyznacza miejsce i czas wykonywania zadań,
• wydaje bieżące polecenia,
• organizuje sposób pracy,
• wymaga osobistego świadczenia bez realnej możliwości zastępstwa,
• włącza wykonawcę w strukturę wewnętrzną firmy jak członka zespołu pracowniczego. 

Właśnie takie przypadki będą dziś pod szczególną obserwacją. 

Czego przedsiębiorcy boją się najbardziej 

W rozmowach z przedsiębiorcami najczęściej wracają trzy obawy. 

1. „Wystarczy skarga i od razu będziemy mieli etat”

To uproszczenie. 

Skarga oczywiście może uruchomić kontrolę. Ale między samą skargą a najdalej idącym rozstrzygnięciem jest jeszcze bardzo ważny etap: analiza dokumentów, wysłuchanie stron i polecenie usunięcia naruszeń. To oznacza, że pierwsza odpowiedź firmy ma ogromne znaczenie. 

2. „Wystarczy dobrze napisać umowę”

To również mit. 

Uznanie, że „papier przyjmie wszystko” nie będzie skuteczną strategią obrony. Dobrze napisana umowa nadal jest potrzebna, ale sama nie wystarczy. Jeśli kontrakt mówi o samodzielności, a w praktyce współpraca opiera się na poleceniach, grafiku, wewnętrznej hierarchii i pełnej dyspozycyjności, to właśnie praktyka będzie dla PIP najważniejsza. 

3. „Każde B2B jest dziś podejrzane”

Nie. 

B2B i umowa o pracę to dwa różne, legalne i potrzebne modele współpracy. Celem nie powinno być likwidowanie B2B, tylko umiejętne odróżnianie sytuacji, w których kontrakt cywilnoprawny jest rzeczywiście właściwy, od tych, w których w praktyce doszło do zatrudnienia pracowniczego. 

I właśnie dlatego audyt umów nie jest działaniem na zapas. Jest elementarnym narzędziem porządkowania relacji z kontraktorami. 

Czego PIP będzie szukać w praktyce 

Po wejściu reformy znaczenie mają nie tylko same klauzule, ale też codzienny model współpracy. Z punktu widzenia przedsiębiorcy najbardziej wrażliwe są zwłaszcza takie elementy jak: 

• sztywno ustalone godziny i miejsce wykonywania zadań,
• obowiązek stałej dyspozycyjności,
• konieczność uzyskiwania zgody na przerwy lub „urlop”,
• silne podporządkowanie menedżerowi, kierownikowi lub liderowi zespołu,
• brak realnej możliwości skorzystania z podwykonawcy lub zastępstwa,
• włączenie kontraktora do systemu ocen, awansów, ścieżek rozwoju i struktur typowo pracowniczych,
• wynagrodzenie oderwane od zakresu usług i związane wyłącznie z samym pozostawaniem do dyspozycji. 

To nie znaczy, że każdy z tych elementów samodzielnie przesądza sprawę. Ale im więcej ich występuje jednocześnie, tym trudniej obronić tezę, że mamy do czynienia z czystą relacją cywilnoprawną. 

Czy należy zakładać agresywną praktykę PIP 

Na tym etapie byłoby to przedwczesne. 

Oficjalny przekaz PIP przed wejściem reformy raczej studził nastroje niż je zaostrzał. Z niego wynika, że przekształcanie umów cywilnoprawnych nie ma być rutynowym działaniem, a wiele spraw powinno kończyć się już na poleceniu usunięcia naruszeń. To ważny sygnał. 

Jednocześnie trzeba uczciwie powiedzieć, że jesteśmy dopiero na początku nowego etapu. Co więcej, niemal tuż przed wejściem reformy zmienił się Główny Inspektor Pracy. Nie zakładamy z góry złej woli nowego kierownictwa. Trzeba jednak liczyć się z tym, że praktyka stosowania nowych przepisów będzie się dopiero kształtować i właśnie dlatego przedsiębiorcy mają dziś więcej pytań niż gotowych odpowiedzi. 

Ta niepewność nie jest argumentem za biernością. Wręcz przeciwnie: to najlepszy moment, żeby uporządkować dokumenty i model współpracy, zanim zrobi to za firmę organ kontroli. 

Dlaczego etap usuwania naruszeń jest dziś najważniejszy 

W praktyce to właśnie ten moment może przesądzić o wyniku całej sprawy. 

Jeżeli inspektor wskaże naruszenia, przedsiębiorca nie powinien reagować odruchowo ani wyłącznie HR-owo. To etap, w którym obecność prawnika jest w praktyce bardzo pomocna. Trzeba umieć: 

• ocenić, czy problem dotyczy samej umowy, czy sposobu jej wykonywania,
• odróżnić elementy rzeczywiście ryzykowne od tych, które są tylko organizacyjnie niewygodne,
• przygotować bezpieczny plan korekty,
• wdrożyć zmiany tak, aby nie stworzyć nowych problemów przy ZUS, podatkach albo w ewentualnym sporze sądowym. 

Usuwanie naruszeń nie polega bowiem na mechanicznym przepisaniu kontraktu. Często wymaga jednoczesnej zmiany dokumentów, procesów, komunikacji z wykonawcą i praktyki operacyjnej. 

Co przedsiębiorca powinien zrobić teraz 

Najgorsza możliwa strategia to czekanie, aż pierwsza skarga pokaże, co naprawdę myśli PIP. 

Znacznie rozsądniej jest już teraz: 

1. przejrzeć umowy B2B i umowy cywilnoprawne,
2. porównać ich treść z realnym sposobem wykonywania współpracy,
3. wyłapać miejsca, w których kontraktor działa jak pracownik,
4. uporządkować zasady podwykonawstwa, odpowiedzialności, sposobu rozliczeń i komunikacji,
5. sprawdzić, czy firma nie wprowadziła do B2B rozwiązań typowo pracowniczych tylko dlatego, że były „wygodne operacyjnie”. 

To właśnie jest prawdziwy sens audytu po reformie PIP. Nie chodzi o obronę za wszelką cenę każdego kontraktu. Chodzi o to, żeby umieć oddzielić współpracę cywilnoprawną od zatrudnienia pracowniczego. Zanim zrobi to za przedsiębiorcę inspektor. 

Nasze rekomendacje  

Dziś trzeba umieć wykazać, dlaczego w danym przypadku B2B rzeczywiście jest B2B. A jeżeli firma nie potrafi tego zrobić, to problemem nie jest sama reforma. Problemem jest model współpracy, który od dawna wymagał uporządkowania. 

Jako kancelaria wspieraliśmy przedsiębiorców jeszcze przed wejściem w życie nowych przepisów. Prowadziliśmy szkolenia, analizowaliśmy modele współpracy i pomagaliśmy uporządkować dokumentację oraz praktykę zawierania umów.  

Teraz, gdy zmiany już obowiązują, nadal pomagamy przejść przez ten proces spokojnie i rozsądnie: oceniamy ryzyka, weryfikujemy umowy B2B, kontrakty cywilnoprawne i umowy o pracę, a także podpowiadamy, jak przygotować firmę na ewentualną kontrolę.  

Jeżeli mają Państwo pytania albo chcą sprawdzić, czy stosowany model współpracy jest bezpieczny, zachęcamy do kontaktu.

Terminale chcą inwestować, ale działają w niestabilnym otoczeniu

Polskie terminale portowe funkcjonują dziś w warunkach silnej presji inwestycyjnej. 
Z jednej strony rosną oczekiwania rynku: większe statki, wyższa przepustowość, automatyzacja, dostęp kolejowy i drogowy, wymogi środowiskowe oraz presja na ciągłość obsługi ładunków. Z drugiej strony projekty portowe są coraz droższe, bardziej złożone technicznie i bardziej zależne od czynników zewnętrznych: cen energii, kosztów materiałów, decyzji administracyjnych, dostępu do finansowania i zmiennej polityki państwa. Inwestowania nie ułatwia również duża konkurencja na rynku oraz konieczność zachowania ciągłości przeładunków oraz dostępu innych użytkowników do nabrzeży, dróg czy bocznic kolejowych (również w trakcie realizacji robót).  

Dane rynkowe potwierdzają strategiczne znaczenie portów. Według GUS obroty ładunkowe w polskich portach morskich w 2025 r. wyniosły 128,0 mln ton, czyli o 3,1% więcej niż w 2024 r. Równolegle państwo i operatorzy realizują duże projekty infrastrukturalne, w tym modernizację torów wodnych, rozbudowę terminali 
i zwiększanie dostępności drogowej oraz kolejowej. 

W takim otoczeniu umowa inwestycyjna nie może być jedynie opisem robót i ceny. Powinna działać jak system operacyjny projektu: porządkować ryzyka, wskazywać właścicieli decyzji, regulować zmiany, zabezpieczać ciągłość przeładunków 
i finansowanie, kontrolować podwykonawców oraz ułatwiać tworzenie materiału dowodowego na wypadek sporu. 

Umowa inwestycyjna: hierarchia dokumentów, definicje i alokacja ryzyk 

Dobra umowa inwestycyjna nie jest tylko formalnością. Jest instrukcją działania na czas realizacji. Powinna odpowiadać na pytania: jakie są obowiązki stron i terminy, co robimy, gdy pojawia się potrzeba zmiany zakresu lub przeszkody w realizacji i jakie konsekwencje grożą stronom w razie nienależytej lub nieterminowej realizacji umowy.  

W inwestycjach portowych znaczenie umowy jest jeszcze większe, bo projekt jest zwykle złożony technicznie i organizacyjnie. Roboty mogą być prowadzone na działającym terminalu czy nabrzeżu lub w ich sąsiedztwie. Przy planowaniu projektu należy uwzględnić co najmniej:  

• kwestię dostępu do infrastruktury kolejowej oraz dróg dojazdowych, 
• istnienie i stan instalacji podziemnych i dna, 
• obecność i stan urządzeń przeładunkowych, 
• konieczność zapewnienia ciągłości przeładunków, w tym: ruchu statków, pociągów oraz transportu kołowego, 
• zwiększone ryzyko wpływu pogody i oddziaływania warunków atmosferycznych 
  i środowiskowych na realizację inwestycji.  

W dużej inwestycji portowej obowiązki stron wynikają zwykle nie tylko z umowy głównej, ale z reguły także z dokumentacji projektowej, specyfikacji technicznych wykonania 
i odbioru robót, harmonogramu, decyzji administracyjnych, wymogów finansowania, regulaminów portowych, dokumentów przetargowych, oferty wykonawcy oraz licznych załączników technicznych. 

Im bardziej skomplikowany projekt, tym większe ryzyko, że dokumenty będą niespójne. Brak hierarchii dokumentów może doprowadzić do sporu o to, czy pierwszeństwo ma umowa, projekt, przedmiar, oferta, specyfikacja techniczna czy decyzja administracyjna. W praktyce taka wątpliwość nie jest problemem redakcyjnym, lecz ryzykiem finansowym: może wstrzymać roboty, wydłużyć odbiory albo stworzyć podstawę do roszczeń o zmianę wynagrodzenia i terminu. 

Dlatego już na etapie przygotowania dokumentacji przetargowej albo negocjacji należy zebrać zespół techniczny, prawny i finansowy oraz ustalić, które dokumenty będą regulować obowiązki stron. Następnie trzeba sprawdzić ich spójność, zidentyfikować potencjalne rozbieżności i przeanalizować ich skutki. W umowie powinno znaleźć się jednoznaczne postanowienie, że wskazane dokumenty stanowią integralną część kontraktu i będą interpretowane według ustalonej kolejności ważności. 

Równie istotne są definicje. W sporach budowlanych o wysokiej wartości często decyduje nie to, czy prace zostały wykonane, lecz co dokładnie oznacza „zakończenie robót”, „gotowość do odbioru”, „teren budowy”, „roboty dodatkowe”, „roboty zamienne”, „nieprzewidywalne warunki fizyczne”, „siła wyższa” albo „zmiana prawa”. W inwestycji portowej definicje muszą być powiązane z realiami terminala: dostępem do nabrzeża, torów, placów składowych, instalacji podziemnych i podwodnych oraz wymogami ciągłości operacji.

Roboty budowlane w porcie: zakres i prace na czynnym terminalu 

Drugim elementem jest precyzyjny opis robót budowlanych w porcie. Terminal portowy różni się od typowej inwestycji kubaturowej. Roboty mogą być prowadzone na czynnym nabrzeżu, przy eksploatowanych placach składowych, w sąsiedztwie ruchu kolejowego i drogowego, przy urządzeniach przeładunkowych oraz przy infrastrukturze, której stan bywa trudny do pełnego rozpoznania przed rozpoczęciem robót. 

Szczególne znaczenie ma właściwa organizacja. Inwestycja może wymagać koordynacji z zarządem portu, operatorem terminala, zarządcą infrastruktury kolejowej, wykonawcami innych zadań, dostawcami urządzeń, projektantem, inspektorem nadzoru, administracją morską, podmiotami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo i użytkownikami nabrzeży lub infrastruktury. Jeżeli umowa nie opisuje, kto odpowiada za dostęp do poszczególnych obszarów, za uzgodnienia, za wyłączenia ruchu, za przerwy operacyjne albo za kolizje z instalacjami lub jest niezgodna z obowiązującymi w tym zakresie przepisami, to spór o odpowiedzialność jest tylko kwestią czasu. 

Dodatkowo na terenach portowych kolizje są bardziej prawdopodobne niż w typowej inwestycji kubaturowej, często mamy bowiem do czynienia z niezinwentaryzowaną infrastrukturą nie tylko podziemną, ale również podwodną oraz pozostałościami działań wojennych, w tym ferromagnetykami.  

Dlatego już na etapie przygotowania dokumentacji przetargowej lub negocjacji należy bezwzględnie zweryfikować, czy umowa jasno określa przedmiot robót, zasady odbioru, terminy, sposób rozliczenia, podstawy naliczania kar, procedurę zmian, zasady dokumentowania przeszkód i hierarchię dokumentów. Brak hierarchii bywa szczególnie groźny przy skomplikowanych inwestycjach. Jeżeli umowa, decyzje, projekt, specyfikacje techniczne czy oferta są rozbieżne, strony mogą miesiącami spierać się 
o to, który dokument jest ważniejszy. 

Warto również przewidzieć odpowiednią dla danych robót procedurę odbiorową, w tym zasady i terminy odbioru oraz ewentualne dodatkowe wymogi i dokumenty z tym związane.  

Zmiany zakresu i wynagrodzenia: klauzule adaptacyjne zamiast improwizacji 

Kolejnym elementem są zmiany zakresu i wynagrodzenia. Proces inwestycyjny jest długotrwały i skomplikowany, a w jego trakcie często ujawniają się okoliczności, których strony nie przewidziały przy podpisywaniu umowy. W praktyce najczęściej zmienia się zakres robót, termin wykonania, technologia, kolejność prac albo wynagrodzenie. 

W umowach punktem wyjścia jest zasada swobody umów, z ograniczeniami wynikającymi z ustawy, natury stosunku prawnego i zasad współżycia społecznego.  
Jeśli inwestorem jest port, zamówienia są udzielane na podstawie przepisów ustawy z 11 września 2019 r. – Prawo zamówień publicznych (PZP) albo regulacji wewnętrznych zamawiającego. W przypadku zamówień publicznych swoboda stron jest bardziej ograniczona. Szczególne znaczenie mają art. 454 i 455 PZP. Pierwszy przepis określa zasadę, zgodnie z którą istotna zmiana umowy może wymagać nowego postępowania. Drugi przewiduje wyjątki dotyczące m.in.:   

• zmian przewidzianych w jasnych, precyzyjnych i jednoznacznych postanowieniach umownych (klauzul adaptacyjnych), 
• określonych robót dodatkowych,
• określonych zmian wywołanych okolicznościami nieprzewidywalnymi, 
• oraz zmian bagatelnych. 

Wniosek praktyczny jest prosty: jeżeli inwestor może przewidzieć określone scenariusze zmiany, powinien opisać je w umowie już na etapie przygotowania inwestycji. Klauzula adaptacyjna nie może być ogólnym zdaniem, że strony „dopuszczają zmianę umowy”. Powinna wskazywać rodzaj zmiany, jej zakres, przesłanki, procedurę, sposób wyceny, wpływ na termin i dokumenty wymagane do jej zatwierdzenia. W reżimie PZP właśnie precyzja kontraktu w odniesieniu do przesłanek dopuszczalności oraz zasad wprowadzania zmian decyduje o bezpieczeństwie późniejszego aneksu.  

Dodatkowo prawidłowe stosowanie klauzul adaptacyjnych może przyczynić się do oszczędności inwestora, a jednocześnie do wzrostu wynagrodzenia wykonawcy. Możemy, wzorując się na zapisach książek FIDIC, wprowadzić inżynierię wartości – tj. mechanizm, który pozwala wykonawcy zaproponować zmianę sposobu realizacji robót, technologii, materiałów, organizacji prac albo rozwiązań projektowych, jeżeli taka zmiana może przynieść zamawiającemu wymierną korzyść. Nie chodzi jednak o zwykłe „cięcie kosztów”. Dobrze rozumiana inżynieria wartości nie polega na tym, że wykonawca proponuje tańszy materiał kosztem jakości, trwałości albo bezpieczeństwa. Jej celem jest znalezienie rozwiązania, które daje lepszą relację pomiędzy funkcją, kosztem, czasem i jakością. Może to oznaczać niższy koszt wykonania, krótszy czas realizacji, mniejsze koszty eksploatacji, łatwiejsze utrzymanie obiektu albo poprawę funkcjonalności gotowych robót. W przypadku gdy zastosowanie takiej klauzuli doprowadzi do oszczędności z reguły przewiduje się jej podział pomiędzy inwestora a wykonawcę. W zależności od tego, jak bardzo zależy nam na inicjatywie wykonawcy można zaproponować podział 50% na 50% lub np. 70% na 30%.  

Osobnym zagadnieniem jest wynagrodzenie. Terminale działają w otoczeniu rosnących kosztów energii, materiałów, pracy, transportu i finansowania. Ryczałt bez mechanizmu waloryzacji czy zmiany wynagrodzenia może wydawać się atrakcyjny dla inwestora, ale może być niezgodny z PZP, a w dłuższej perspektywie zwiększa ryzyko sporów, presji na jakość albo utraty płynności przez wykonawcę. Dlatego przy dużych inwestycjach warto zastosować mechanizm waloryzacji i precyzyjne klauzule przeglądowe dotyczące możliwości zmiany wynagrodzenia.  

Wzorce FIDIC mogą być użytecznym punktem odniesienia dla procedury zmian. Nie zastępują jednak polskich przepisów. Każda zmiana powinna zostać udokumentowana, powiązana z podstawą umowną albo ustawową i wprowadzona w formie wymaganej przez umowę oraz przepisy, zwłaszcza gdy kontrakt jest realizowany w reżimie zamówień publicznych lub dofinansowany ze środków zewnętrznych. 

Kary umowne  

Kolejnym składnikiem poprawnej umowy inwestycyjnej są kary umowne 
i odpowiedzialność. Kary są potrzebne, bo dyscyplinują wykonanie zobowiązań niepieniężnych i ułatwiają dochodzenie roszczeń bez każdorazowego wykazywania wysokości szkody. W inwestycji terminalowej katalog kar musi być jednak funkcjonalny 
i proporcjonalny. Nadmierne albo niejasne kary nie zwiększają bezpieczeństwa inwestora, a jednocześnie często podnoszą cenę ofertową, mogą ograniczyć konkurencję i stworzyć spór o miarkowanie. 

Kary powinny odpowiadać rzeczywistym punktom ryzyka projektu. W terminalu portowym będą to przede wszystkim: 

• niedochowanie terminów realizacji odcinków/kamieni milowych, 
• niedochowanie końcowego terminu realizacji, 
• nienależyte wykonanie umowy, 
• naruszenie zasad/terminów zgłaszania podwykonawców i płatności na ich rzecz, 
• nieusunięcie wad w terminie, 
• naruszenia zasad BHP, 
• odstąpienie od umowy.  

W umowie trzeba też rozstrzygnąć, czy kary nalicza się za opóźnienie, czy za zwłokę, czy istnieje limit łączny kar, czy inwestor może dochodzić odszkodowania uzupełniającego, czy kary za różne naruszenia mogą się kumulować i jakie zdarzenia wyłączają albo zawieszają naliczanie kar. W reżimie PZP należy pamiętać o obowiązku określenia łącznej maksymalnej wysokości kar umownych, których mogą dochodzić strony. 

Z perspektywy wykonawcy kluczowe jest, aby kary nie była naliczane za zdarzenia od niego niezależnie oraz aby nie były wygórowane. Zbyt restrykcyjne albo nieproporcjonalne kary mogą ograniczyć liczbę ofert albo podnieść ceny, ponieważ wykonawcy wliczą ryzyko do wynagrodzenia. Z perspektywy inwestora równie ważne jest, aby katalog wyłączeń nie był tak szeroki, że kara traci funkcję zabezpieczającą, oraz aby kary były dostosowane do realiów tej konkretnej inwestycji. Inaczej powinny wyglądać kary w umowie na wykonanie nawierzchni placu składowego, inaczej w kontrakcie na dostawę 
i rozruch urządzeń przeładunkowych, a jeszcze inaczej przy przebudowie nabrzeża prowadzonej bez zatrzymania pracy terminala. 

Przy projektowaniu kar nie należy pomijać relacji między karami, limitem odpowiedzialności, ubezpieczeniem i prawem odstąpienia.  

Kara umowna nie zastąpi poprawnej procedury naprawczej. Jeżeli celem inwestora jest ukończenie terminala, umowa powinna przede wszystkim wymuszać usunięcie naruszenia, nie musi od razu prowadzić do eskalacji finansowej albo rozwiązania umowy.  Możemy przewidzieć np. zapisy umożliwiające naliczenie kary dopiero po wezwaniu do poprawy/usunięcia naruszenia przez inwestora. Standardowo przewiduje się też zapisy dotyczące prawa do odszkodowania uzupełniającego.  

Ryzyko opóźnień 

Jednym z istotniejszych ryzyk w inwestycjach portowych jest ryzyko opóźnień. Typowe przyczyny niedochowania założonego wcześniej terminu w tego typu inwestycjach to:  

• napotkanie nieprzewidywalnych warunków fizycznych,
• siła wyższa,
• błędy projektowe,
• zwłoka wykonawcy lub podwykonawcy. 

Niedochowanie terminu końcowego lub terminów cząstkowych może doprowadzić do szeregu niekorzystnych konsekwencji, w tym m.in.:  

• przekroczenia zakładanego budżetu (przede wszystkim z uwagi na roszczenia dotyczące kosztów wydłużonej realizacji, dłuższe zastosowanie waloryzacji czy inflację), 
• utraty lub zmniejszenia dofinansowania (w wyniku przekroczenia terminów kwalifikowalności wydatków),
• roszczeń użytkowników terenów portowych, 
• utrudnień organizacyjnych związanych m.in. z koniecznością zachowania ciągłości przeładunków również w wydłużonym okresie.  

W inwestycji portowej harmonogram nie powinien być ograniczony do prostego wskazania terminu końcowego. Powinien pokazywać ścieżkę krytyczną i wyznaczać kamienie milowe oraz być skoordynowany z tymczasową organizacją pracy portu.  

Oprócz harmonogramu konieczne są precyzyjne zapisy dotyczące kar umownych. Powinny one przewidywać sankcje za niedochowanie terminu końcowego i terminów częściowych, wskazywać czy kara zastrzeżona została na wypadek zwłoki czy opóźnienia. Warto rozważyć również dodatkowe zapisy takie jak np.  obowiązek przygotowania planu naprawczego lub postanowienie wskazujące, że w przypadku nadrobienia opóźnienia kary za niedochowanie terminu częściowego zostaną anulowane.  

Dokumentowanie roszczeń 

Następną istotną kwestią jest dokumentowanie roszczeń. W sporze budowlanym nie wystarczy mieć rację. Trzeba jeszcze wykazać, co się wydarzyło, kiedy, kto o tym wiedział, jaki był wpływ zdarzenia na harmonogram i koszty oraz czy strona zachowała wymaganą procedurę. 

Spór budowlany rzadko zaczyna się w dniu wniesienia pozwu. Najczęściej zaczyna się wcześniej: przy niejasnym zapisie umowy, braku hierarchii dokumentów, spóźnionym powiadomieniu, braku kalkulacji, niedochowaniu procedury zmiany albo nieprawidłowym zgłoszeniu podwykonawcy. Roszczenie należy więc przygotowywać wtedy, gdy problem powstaje, a nie wtedy, gdy projekt trafia do prawnika procesowego. 

W kontraktach FIDIC szczególne znaczenie mają terminy notyfikacyjne. W wielu przypadkach przewiduje się 28 dni na powiadomienie o roszczeniu, liczone od momentu, w którym strona dowiedziała się albo powinna była dowiedzieć się o zdarzeniu stanowiącym podstawę roszczenia. Niedochowanie tego terminu może prowadzić do utraty uprawnienia kontraktowego, choć nie zawsze zamyka drogę do roszczeń opartych na innych podstawach prawnych, takich jak bezpodstawne wzbogacenie. Z perspektywy zarządzania projektem najbezpieczniejsza zasada jest jednak prosta: notyfikować wcześnie, konkretnie i w formie przewidzianej w umowie. 

W inwestycji portowej dokumentowanie musi obejmować zarówno zdarzenia techniczne, jak i operacyjne. Może to wymagać: wpisów w dzienniku budowy, zdjęć, protokołów, notatek, korespondencji, powiadomień, kalkulacji kosztów, danych pogodowych, informacji o zamknięciach torów, zajętości nabrzeża, ruchu statków, braku dostępu do frontu robót, kolizjach z instalacjami oraz poleceniach inwestora albo inżyniera kontraktu. 

Umowa powinna tworzyć spójny system zarządzania roszczeniami. Warto przewidzieć terminy powiadomień i skutki ich niedochowania, minimalną treść i formę zgłoszenia i procedurę wprowadzania zmian.  

W przypadku sporu alternatywne metody rozwiązywania sporów, takie jak negocjacje, mediacje, arbitraż czy komisje, powinny być traktowane jako element zarządzania inwestycją. Pozwoli to zmniejszyć ryzyko czasochłonnych i kosztownych sporów sądowych.  

Podsumowanie 

Terminal portowy w przebudowie działa pod presją inwestycyjną i operacyjną.  

Musi rozwijać infrastrukturę, ale jednocześnie nie może zatrzymać podstawowej działalności. Powinien kontrolować koszty, ale działa w otoczeniu zmiennych cen energii, materiałów i pracy, roszczeń zgłaszanych przez kontrahentów i konieczności zmian zakresu prac. Musi dążyć do terminowego zakończenia prac, ale powinien też uwzględnić okoliczności nieprzewidywalne w momencie zawarcia umowy oraz potrzeby użytkowników, w tym konieczność zapewnienia dostępu do drogi, kolei, nabrzeża, a także wpływ decyzji administracyjnych, warunków pogodowych i działań wielu uczestników procesu. 

Dlatego umowa inwestycyjna dla terminala portowego powinna być zaprojektowana jak narzędzie zarządzania projektem. Powinna porządkować dokumenty, opisywać zakres robót i odpowiedzialności, chronić finansowanie, ustalać procedurę zmian, rozsądnie regulować kary, przewidywać ryzyka, przeciwdziałać im i wymuszać dokumentowanie roszczeń. Tylko wtedy spór – jeżeli się pojawi – będzie łatwiejszy do opanowania i nie stanie się zagrożeniem dla całej inwestycji. 

Najważniejszy wniosek jest praktyczny: w inwestycjach portowych nie zabezpiecza się wyłącznie umowy. Zabezpiecza się harmonogram, płynność finansową, ciągłość operacji terminala i materiał dowodowy potrzebny do obrony stanowiska stron. Dobra umowa nie eliminuje ryzyka, ale pozwala nim dobrze zarządzać.