Miesiąc: luty 2026

W piątek, 20 lutego 2026 roku, amerykański Sąd Najwyższy uznał, że Donald Trump nie miał uprawnień do nakładania ceł na podstawie ustawy IEEPA (International Emergency Economic Powers Act). Przepisy tego aktu były podstawą prawną większości ceł nałożonych przez prezydenta Stanów Zjednoczonych w 2025 r. 

Według danych Urzędu Celnego i Ochrony Granic (Customs and Border Protection) do budżetu USA z tytułu wprowadzonych ceł do połowy grudnia 2025 r. wpłynęło około 133,5 miliarda dolarów. Kwotę za cały rok 2025 podaje Uniwersytet Yale, mówiąc o 142 miliardach. Cła na podstawie IEEPA stanowiły około 2/3 wpływów z ceł w ubiegłym roku. 

Jakie są zatem skutki decyzji Sądu Najwyższego? Czy rząd amerykański będzie musiał zwrócić nienależnie pobrane cła? I co najważniejsze, jaki wpływ ta decyzja ma na polski przemysł jachtowy?

Skutki wyroku  

Wyrok amerykańskiego Sądu Najwyższego wywołuje przede wszystkim natychmiastowy, praktyczny, ale jednocześnie, chwilowy efekt – tymczasowo zatrzymuje dalszy pobór ceł objętych rozstrzygnięciem.  

Dlaczego tymczasowo? 

Otóż Donald Trump, w swoim stylu na konferencji prasowej i platformie Truth Social, niemal od razu po ogłoszeniu wyroku zapowiedział, że wprowadzi nowe cła. Podstawą prawną ma być tutaj ustawa o handlu. Pozwala ona na nałożenie globalnych ceł na towary importowane do USA w wysokości do 15 procent na maksymalnie 150 dni. Ewentualne przedłużenie tego okresu będzie wymagać zgody Kongresu.  

Co ciekawe, w swoim pierwszym wpisie prezydent zapowiedział 10-procentowe cła, by kilka godzin później, w kolejnym, ogłosić światu, że podnosi stawkę do maksymalnych 15 procent. 

Rzecznik Komisji Europejskiej Olof Gill zapowiedział, że Komisja analizuje orzeczenie Sądu Najwyższego i oczekuje wyjaśnień od amerykańskiej administracji, zaś chińskie ministerstwo handlu twierdzi, że Stany Zjednoczone powinny natychmiastowo znieść jednostronne cła. 

Część ekspertów przewiduje, że dla rynku europejskiego nowe cła będą neutralne – zastąpią po prostu te poprzednio obowiązujące o porównywalnej stawce. Jednak równie często pojawiają się głosy, że nowe cła znów zwiększają niepewność regulacyjną. 

Zwrot nienależnych opłat 

Wyrok daje podstawę amerykańskim firmom do żądania zwrotu nienależnie pobranych opłat. Od kwietnia ubiegłego roku do Sądu Handlu Międzynarodowego Stanów Zjednoczonych wpłynęło ponad 1800 pozwów dotyczących ceł. Możemy się spodziewać nagłego wzrostu takich spraw. 

To oczywiście od tamtejszych przedsiębiorców będzie zależeć, czy wystąpią z takim roszczeniem. Procedura będzie długotrwała, co może zniechęcić niektóre firmy, jednak już teraz wiemy, że będą one w znaczącej mniejszości. Według części doniesień Reutersa pojawiły się już pierwsze pozwy od importerów. 

Wpływ na polski przemysł jachtowy 

Mimo optymistycznych nagłówków, wyrok amerykańskiego Sądu Najwyższego trudno uznać za przełomowy dla polskiego przemysłu jachtowego. Obciążenia fiskalne realnie wcale nie znikają. Branża stoi przed perspektywą zwykłej zamiany jednego mechanizmu celnego na drugi. Co istotne, nowy system zamiast względnej „stabilizacji” przynosi niepewność. Nowe cła mogą obowiązywać maksymalnie przez 150 dni bez dodatkowej zgody Kongresu. Donald Trump już zapowiedział, że jest to rozwiązanie chwilowe, a prawnicy w Białym Domu mają szukać podstawy prawnej dla trwałych i jeszcze wyższych ceł. 

Przy skali ubiegłorocznych wpływów celnych do budżetu amerykańska administracja raczej nie zrezygnuje łatwo z tych środków. Możemy się zatem w niedalekiej przyszłości spodziewać kolejnego rozdziału w powieści celnej Donalda Trumpa, który również na pewno streścimy 🙂

 

Czym jest decyzja o wsparciu  

Decyzja o wsparciu to instrument pomocy publicznej, który przyznawany jest przedsiębiorcom na realizację nowej inwestycji. Umożliwia on zwolnienie z podatku dochodowego osób fizycznych i osób prawnych przez oznaczony czas – 10, 12 lub 15 lat. Wsparcie przewidziane jest dla przedsiębiorców z całej Polski i niezależnie od ich wielkości. Istotne są natomiast tzw. „kryteria ilościowe i jakościowe” i przedmiot planowanej inwestycji.  

Jakie inwestycje kwalifikują się do wsparcia 

O wydanie decyzji o wsparciu można wnioskować w przypadku „nowych inwestycji”, rozumianych jako:  

– inwestycje w rzeczowe aktywa trwałe lub wartości niematerialne i prawne związane z:  

• utworzeniem nowego zakładu,
• zwiększeniem zdolności produkcyjnej istniejącego zakładu,

– dywersyfikacją produkcji przez:

• wprowadzenie produktów uprzednio nieprodukowanych lub 

• zasadniczą zmianę dotyczącą procesu produkcyjnego, 

– nabycie aktywów należących do zakładu, który został zamknięty lub zostałby zamknięty, gdyby nie nastąpił zakup (z wyłączeniem samego nabycia udziałów lub akcji).  

Takie rozwiązanie umożliwia skorzystanie ze wsparcia nie tylko przedsiębiorcom rozpoczynającym działalność, ale też planującym dalszy rozwój.   

Ile można zyskać – intensywność wsparcia 

Najważniejszym zagadnieniem jest „intensywność pomocy”. To ona określa, jaką część podatku dochodowego przedsiębiorca może odzyskać w formie zwolnienia. 

Wysokość wsparcia uzależniona jest od dwóch czynników: 

• wysokości nakładów inwestycyjnych oraz  
• województwa, w którym realizowana będzie inwestycja. 

Intensywność wsparcia to iloczyn nakładów oraz intensywności pomocy przewidzianej dla danego województwa, np. dla województwa zachodniopomorskiego jest to 40%. Wysokość wsparcia liczona jest od minimalnej wartości kosztów kwalifikowanych, a nie od całkowitej wartości inwestycji. 

W przypadku inwestycji opartych na tworzeniu nowych miejsc pracy, maksymalna wartość zwolnienia obliczana jest jako iloczyn maksymalnej intensywności pomocy przewidzianej dla danego obszaru i dwuletnich kosztów pracy nowo zatrudnionych pracowników. 

Do kosztów pracy zalicza się: 

• wynagrodzenie brutto pracowników,
• obowiązkowe składki ponoszone przez pracodawcę, w szczególności składki na ubezpieczenia społeczne liczone od dnia zatrudnienia pracownika.  

Kryteria ilościowe 

Kryteria ilościowe określają wysokość kosztów, które musi ponieść przedsiębiorca ubiegający się o wsparcie. Koszty muszą wynieść od 10 mln zł do 100 mln zł, przy czym są uzależnione od stopy bezrobocia w powiecie, na którego terenie ma zostać zrealizowana inwestycja. Ważne jest, że ich wartość można obniżyć nawet o 95% w przypadku inwestycji z zakresu niektórych usług m.in. związanych z oprogramowaniem i doradztwem w zakresie informatyki i usług powiązanych.  

Wysokość wymaganych kosztów jest również uzależniona od wielkości przedsiębiorcy. Przepisy przewidują w tym zakresie obniżenia nawet o 90-98%, co znacząco zwiększa dostępność wsparcia dla mniejszych firm.  

Dodatkowe preferencje przewidziano dla inwestycji realizowanych w miastach, które tracą funkcje społeczno-gospodarcze i w gminach sąsiadujących. W takich lokalizacjach minimalne nakłady inwestycyjne mogą wynosić już od 10 mln zł, przy czym kwota ta może być obniżona ze względu na wielkość przedsiębiorcy. Do miast objętych tym wsparciem należą m.in. Lębork, Tarnów, Stargard oraz Szczecinek. 

Kryteria jakościowe – co decyduje o przyznaniu zwolnienia podatkowego 

Kryteria jakościowe to drugi warunek uzyskania decyzji o wsparciu, a tym samym zwolnienia z podatku dochodowego. Jest to ocena, czy planowana inwestycja realnie przyczyni się do rozwoju gospodarczego i społecznego regionu. 

Każde z kryteriów jakościowych jest punktowane. Aby uzyskać decyzję o wsparciu, przedsiębiorca musi spełnić co najmniej 6 z 10 dostępnych kryteriów. 

Jeśli interesuje Cię jakie są to kryteria, zapraszamy do kolejnego artykułu, który pojawi się już wkrótce.

Dostęp do drogi publicznej jest jednym z ważniejszych zagadnień w inwestycji i w bieżącym korzystaniu z nieruchomości. To podstawowy warunek umożliwiający jej zagospodarowanie, w tym przede wszystkim zabudowanie.

W przypadku terenów portowych oprócz ogólnych regulacji zastosowanie mają również przepisy szczególne, w tym wewnętrzne – obowiązujące w konkretnym porcie. Prowadzi to do dodatkowych ograniczeń, o których piszemy poniżej.

Droga publiczna a droga wewnętrzna

Z drogi publicznej może korzystać każdy, o ile jest to zgodne z jej przeznaczeniem, ale też uwzględnia ograniczenia i wyjątki określone w przepisach. Ze względu na funkcje, drogi publiczne dzielą się na:

• krajowe,
• wojewódzkie,
• powiatowe,
• gminne.

Inne drogi, w tym rowerowe, parkingi i place przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w ich pasie drogowym są to drogi wewnętrzne.

Znaczenie dostępu do drogi publicznej – przepisy ogólne

Dostęp do drogi publicznej jest bardzo istotny, choćby z tego powodu, że stanowi jeden z warunków:

• uznania działki za działkę budowlaną,
• wydania warunków zabudowy,
• uzyskania pozwolenia na budowę bądź skutecznego dokonania zgłoszenia budowy,
• podziału nieruchomości (każda z powstałych działek musi mieć taki dostęp).

Brak dostępu do drogi publicznej może natomiast uniemożliwiać dojazd i dojście do nieruchomości, a w konsekwencji korzystanie z niej.

Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym dzieli dostęp do drogi publicznej na:

• bezpośredni,
• pośredni (przez drogę wewnętrzną lub służebność drogową).

Aby określona działka uzyskała dostęp do drogi publicznej można np.:

• ustanowić służebność (umowną lub sądową),
• zawrzeć umowę najmu czy dzierżawy,
• wybudować drogę wewnętrzną,
• nabyć działkę sąsiednią.

Zasady poruszania się m.in. po drogach publicznych oraz w strefach ruchu określa ustawa – Prawo o ruchu drogowym.

Przepisy obowiązujące w porcie

Na terenach portowych obowiązuje specyficzny reżim prawny. Szczególne znaczenie mają przede wszystkim:

• ustawa o portach,
• rozporządzenia, które określają granice portów,
• statuty,
• instrukcje dotyczące m.in. ogólnych zasad bezpiecznego poruszania i zachowania się czy przepustek.

Z tych przepisów wynikają liczne ograniczenia.

Przykładowo, zgodnie z ustawą o portach, własność akwenów portowych oraz infrastruktury zapewniającej dostęp do portów lub przystani przysługuje Skarbowi Państwa i jest wyłączona z obrotu.

Dodatkowo, ustawodawca przewiduje mechanizmy organizacyjne. I tak, minister albo dyrektor urzędu morskiego określają – w rozporządzeniu albo akcie prawa miejscowego – jakie obiekty wchodzą w skład infrastruktury, która zapewnia dostęp i jakie elementy tworzą infrastrukturę portową (w tym ogólnodostępną).

Kto zarządza portem

Gospodarzem portu jest tzw. podmiot zarządzający portem. Najczęściej to spółka akcyjna lub z ograniczoną odpowiedzialnością.

Podmiot ten zarządza nieruchomościami i infrastrukturą portową, buduje i utrzymuje infrastrukturę, pozyskuje nieruchomości i świadczy usługi związane z korzystaniem infrastruktury.

Takie „koordynowanie” przekłada się w praktyce na przepisy wewnętrzne, które określają reguły poruszania się po porcie: trasy, bramy, zasady wjazdu (w tym przepustki), strefy, itp.

Jak ustalić, czy teren znajduje się w porcie

Ustawa o portach i przystaniach morskich (dalej: ustawa o portach) definiuje port jako akweny i grunty oraz związaną z nimi infrastrukturę w granicach portu.

Granice te, dla każdego portu osobno, określa Minister Infrastruktury w rozporządzeniu. Na stronach internetowych poszczególnych portów można znaleźć mapy wskazujące nie tylko granice, ale również sposób zagospodarowania terenów czy bramy prowadzące na te tereny.

Jakie są praktyczne aspekty dostępu do drogi w portach

W sprawach cywilnych i inwestycyjnych problem z dostępem do drogi występuje zwykle w trzech konfiguracjach:

• nieruchomość nie ma dojazdu,
• dojazd jest cudzym gruntem – grzecznościowo, bez umów czy wpisów w KW,
• dojazd jest, ale warunkowy (szlaban, przepustki, trasy tylko dla uprawnionych).

W portach najczęściej występuje wariant trzeci, ale zdarza się też drugi.

W realiach portowych droga widoczna na mapie albo nawet regularnie używana przez przedsiębiorców nie musi mieć statusu drogi publicznej. W granicach portu duża część układu komunikacyjnego funkcjonuje jako drogi wewnętrzne na nieruchomościach portowych. Ich podstawową funkcją jest obsługa przeładunków, działań logistycznych i bezpieczeństwa, a nie realizacja powszechnego prawa przejazdu.

Ustawa o portach wzmacnia ten specjalny charakter terenów portowych: najważniejsze elementy (np. akweny portowe i infrastruktura, która zapewnia dostęp do portu) należą do Skarbu Państwa i są wyłączone z obrotu, a obrót innymi nieruchomościami w granicach portu podlega dodatkowym ograniczeniom, tj. zgody, pierwokup, pierwszeństwo.

To pokazuje, że ustawodawca traktuje przestrzeń portu jako obszar infrastruktury krytycznej, gdzie priorytetem jest sprawne i bezpieczne działanie portu, a nie „otwarty” dostęp.

Typowe ograniczenia dostępu do drogi i poruszania się w porcie

Podmioty zarządzające portami najczęściej przewidują:

• sposób dostępu (np. obowiązek korzystania z określonych bram),
• przepustki (np. stałe, jednorazowe lub okresowe),
• inne dokumenty uprawniające do wjazdu/wyjazdu, jak np. karty identyfikacyjne czy kwity transportowe,
• elektroniczną rejestrację pojazdów,
• dokumenty uprawniające do wywozu towarów,
• kontrolę wywożonych z portu towarów,
• przesłanki odmowy wpuszczenia na teren portu oraz powiadomienia Policji lub Straży Granicznej,
• zasady wejścia na statki,
• reguły dotyczące poruszania się pieszych i pojazdów,
• zasady parkowania,
• możliwość nadzoru i kontroli nad terenami i obiektami najmowanymi i dzierżawionymi,
• zasady bezpieczeństwa, BHP (np. dotyczące kamizelek ostrzegawczych czy kasków ochronnych), przeciwpożarowe i ochrony środowiska.

Podsumowanie

W porcie dostęp do drogi i zasady poruszania się regulują nie tylko przepisy ogólne, ale również portowe – w tym wewnętrzne regulacje podmiotu zarządzającego.

Brak świadomości tych ostatnich może uniemożliwić dostęp do terenów oraz spowodować opóźnienia np. wynikające z konieczności wyrobienia dodatkowych dokumentów, czy koszty wynikające np. z niedochowania terminów.

W zależności od konkretnego portu oraz stanu faktycznego znajdą zastosowanie różne regulacje. Warto więc z wyprzedzeniem skorzystać z doradztwa doświadczonego prawnika specjalizującego się w gospodarce morskiej. Profesjonalne doradztwo pozwala uniknąć pułapek, optymalnie rozłożyć ryzyka i maksymalizować korzyści dla uczestników.  Pozwoli to uniknąć zatrzymania przy bramie wjazdowej oraz innych niekorzystnych konsekwencji.

Jachty są bardzo wartościowym środkiem trwałym, a kwestia ich nabycia i wykorzystania w ramach działalności gospodarczej budzi duże zainteresowanie podatników. Znajduje to odzwierciedlenie również w interpretacjach indywidualnych i orzecznictwie sądów administracyjnych. 

Kosztami uzyskania przychodów (KUP) są wydatki poniesione w celu: 

• osiągnięcia przychodów,  
• zachowania lub 
• zabezpieczenia źródła przychodów.  

Znaczenie ma istnienie rzeczywistego i racjonalnego związku pomiędzy wydatkiem, a konkretnymi przychodami oraz prowadzoną działalnością gospodarczą. 

Wydatki na jacht nie są ustawowo wyłączone z KUP, lecz w praktyce organy i sądy podchodzą do tych składników majątku z dużą ostrożnością. Jacht jest uznawany za dobro luksusowe i kojarzy się z prestiżem, wystawnością, rekreacją lub realizacją prywatnych zainteresowań właścicieli. Z tego powodu często nie jest uznawany za wydatek konieczny dla funkcjonowania przedsiębiorstwa ani za wydatek, który pozostaje w bezpośrednim związku z uzyskiwaniem przychodów. 

Nie oznacza to, że zaliczenie wydatków na zakup i eksploatację jachtu do KUP jest wykluczone, jednak każdorazowo wymaga analizy okoliczności faktycznych, w tym: 

• sposobu wykorzystywania jachtu,  
• profilu działalności przedsiębiorcy i  
• realnego znaczenia jachtu dla osiągania lub zabezpieczenia przychodów.

Reklama a reprezentacja 

Jednym z najważniejszych zagadnień jest rozróżnienie pomiędzy reklamą, a reprezentacją, bo wydatki poniesione na reprezentację – w odróżnieniu od reklamy – nie stanowią KUP.  

Podstawowe różnice między reklamą a reprezentacją ilustruje tabela: 

Reprezentacja	Reklama
ukierunkowana na kształtowanie i utrwalanie pozytywnego wizerunku przedsiębiorcy wobec kontrahentów lub innych podmiotów, cele: podkreślenie profesjonalizmu, podkreślenie pozycji rynkowej lub zasobności. nie jest związana z promocją konkretnych towarów czy usług1.	charakter promocyjny, cel – zwiększenie popytu na określone produkty, usługi czy markę przedsiębiorców, oddziałuje na potencjalnych odbiorców tak, aby zachęcić do skorzystania z oferty podatnika2.

 

Przedsiębiorcy często próbują wykazać reklamowy charakter wykorzystania jachtu m.in. poprzez: 

• umieszczanie logo na kadłubie lub żaglach,  
• udział jednostki w wydarzeniach promocyjnych,  
• obecność jachtu w miejscach uczęszczanych przez potencjalnych klientów.  

Organy podatkowe podchodzą do takich argumentów sceptycznie, zwracając uwagę na dominujący element budowania prestiżu i „wystawności”. 

W interpretacji z 17 kwietnia 2020 r. (0111-KDIB2-1.4010.20.2020.1.EN) Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej (DKIS) uznał, że wykorzystywanie jachtu do organizacji spotkań z potencjalnymi kontrahentami ma charakter reprezentacyjny, a efekt budowania wizerunku i podkreślania prestiżu przeważa nad ewentualnym aspektem reklamowym.  

Z kolei w interpretacji z 6 czerwca 2025 r. (0111-KDIB1-1.4010.146.2025.2.MF) DKIS stwierdził, że umieszczenie logo spółki i jej nazwy na głównym żaglu oraz adresu strony internetowej, logo i nazwy na burcie nie jest przesłanką wystarczającą do przyjęcia, że jacht będzie wykorzystywany na potrzeby działalności gospodarczej. 

Pogląd ten potwierdzają sądy administracyjne. WSA w Kielcach w wyroku z 26 października 2017 r. (I SA/Ke 522/17) wskazał na szczególne znaczenie jachtu jako dobra luksusowego. W ocenie sądu posiadanie jachtu pełnomorskiego jest powszechnie odbierane jako przejaw zamożności i prestiżu.   

Stanowisko podzielił Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 21 stycznia 2020 r. (II FSK 321/18). Sąd zwrócił uwagę, że wykorzystanie jachtu jako biura przez podmiot, który nie prowadzi działalności związanej z szeroko rozumianą gospodarką morską, nie stanowi rozwiązania typowego ani powszechnie przyjętego w realiach obrotu gospodarczego. Taki sposób korzystania z jachtu nie jest niezbędny do prowadzenia działalności gospodarczej i nie może być uznany za standardowe narzędzie pracy.  

Najem/Czarter 

Odmiennie oceniana jest sytuacja, w której jacht jest wykorzystywany w celu jego odpłatnego najmu/czarteru. W takim przypadku zarówno wydatki na nabycie jachtu (rozliczane poprzez odpisy amortyzacyjne), jak i koszty bieżącej eksploatacji mogą zostać uznane za koszty uzyskania przychodów, o ile pozostają w bezpośrednim związku z uzyskiwanymi przychodami. 

Możliwość taka nie ogranicza się wyłącznie do sytuacji, w której najem/czarter jachtu stanowi główny przedmiot działalności przedsiębiorcy. Organy podatkowe dopuszczają zaliczenie wydatków do KUP również, gdy jego udostępnienie stanowi element uatrakcyjniający inną ofertę, np. najem nieruchomości3.  

Organizacja spotkań z pracownikami 

Kolejnym obszarem jest wykorzystanie jachtu w celach związanych z pracownikami, takich jak szkolenia, spotkania integracyjne czy narady.  

Organy dokonują rozróżnienia pomiędzy wydatkami na nabycie, a kosztami bieżącej eksploatacji. Zaliczanie wydatków na nabycie jachtu do KUP jest kwestionowane, a zaliczenie w koszty wydatków na bieżące utrzymanie i eksploatację (np. serwis, paliwo) – możliwe.  

Przykładowo, w interpretacji z 27 lutego 2024 r. (0111-KDIB1-1.4010.765.2023.1.RH) DKIS uznał, że wykorzystanie łodzi motorowej przez podatnika prowadzącego działalność w zakresie handlu detalicznego nie służy wykonywaniu czynności biurowych czy operacyjnych. Jednostka pływająca nie pozostaje w bezpośrednim związku z profilem działalności podatnika, a jej wykorzystanie w celu integracji pracowników, czy ich szkolenia jest zbyt odległa, aby mogła stanowić podstawę do zaliczenia odpisów amortyzacyjnych do KUP. 

Natomiast wydatki związane z bieżącą eksploatacją łodzi motorowej, takie jak koszty paliwa, konserwacji czy napraw mogą zostać zaliczone do KUP, o ile: 

• zostały poniesione na rzecz pracowników,  
• faktycznie służyły realizacji celów szkoleniowych lub integracyjnych.  

W ocenie DKIS koszty te mogą pozostawać w związku z działalnością gospodarczą, jeśli ich poniesienie przyczynia się do podnoszenia kompetencji pracowników lub poprawy efektywności współpracy zespołowej.4

Jacht wykorzystywany do realizacji prywatnych potrzeb właścicieli, wspólników i zarządu 

Jacht będący składnikiem majątku przedsiębiorstwa może być wykorzystywany nie tylko przez podmioty trzecie w ramach działalności komercyjnej, lecz także na potrzeby prywatne właściciela, wspólników lub członków zarządu. Przykładem może być organizacja prywatnych wydarzeń, takich jak uroczystości rodzinne, czy spotkania o charakterze towarzyskim, a także wykorzystanie jachtu w celach rekreacyjnych. 

W takich sytuacjach powstaje pytanie, czy koszty eksploatacji jachtu poniesione w związku z jego prywatnym wykorzystaniem mogą nadal zostać zaliczone do kosztów uzyskania przychodów? 

Korzystanie z jachtu w celach prywatnych na warunkach rynkowych  

Szczególnie ważne jest, aby korzystanie z jachtu na cele prywatne odbywało się na warunkach rynkowych, analogicznych do tych, które obowiązują podmioty zewnętrzne. 

Oznacza to, że spółka powinna pobierać od korzystającego wynagrodzenie odpowiadające rynkowej cenie najmu lub czarteru jachtu, a transakcja powinna być odpowiednio udokumentowana.  

Udostępnianie jachtu na preferencyjnych warunkach może być uznane za realizację prywatnych potrzeb korzystającego kosztem majątku przedsiębiorstwa, co skutkuje wyłączeniem związanych z tym wydatków z kosztów uzyskania przychodów. Jeżeli warunki te istotnie odbiegają od rynkowych, sytuacja taka może zostać zakwalifikowana jako świadczenie częściowo odpłatne, prowadzące do powstania przychodu po stronie korzystającego. 

Nieodpłatne korzystanie  

Nieodpłatne korzystanie przez wspólników/właściciela z jednostki pływającej skutkuje powstaniem przychodu z tytułu nieodpłatnych świadczeń. Korzystanie z jachtu stanowi konkretną korzyść majątkową, niewiążącą się z poniesieniem wydatku ani powstaniem kosztu po stronie korzystającego.  

Ten sam problem może powstać, jeśli spółka zależna korzysta nieodpłatnie z jachtu należącego do spółki dominującej (lub odwrotnie). W tym przypadku nie będziemy mogli zaliczyć wydatków na eksploatację jachtu do kosztów uzyskania przychodu.  

Dodatkowo, w przypadku korzystania z jachtu przez wspólnika czy członka zarządu, konieczne jest zachowanie wyraźnego rozdzielenia pomiędzy użytkowaniem komercyjnym a prywatnym, tak na poziomie organizacyjnym, jak i ewidencyjnym. Z uwagi na regulacje dotyczące cen transferowych, zadbać należy o ustalanie takich cen, jakie ustaliłyby między sobą podmioty niepowiązane – zgodnie z zasadą ceny rynkowej (art. 11c ust. 1 Ustawy o CIT).  Tylko takie podejście pozwala na wykazanie, że koszty eksploatacji jachtu, które ponosi spółka są w związku z prowadzoną działalnością gospodarczą, a ewentualne wykorzystanie prywatne ma charakter odpłatny i nie narusza prawa.  

Jednoosobowa działalność gospodarcza a korzystanie z jachtu na potrzeby prywatne  

A co w przypadku jednoosobowej działalności gospodarczej? Zgodnie ze stanowiskiem DKIS – zaliczanie do kosztów działalności wydatków, które w rzeczywistości służą prywatnym potrzebom przedsiębiorcy byłoby nieuczciwe wobec osób nieprowadzących działalności gospodarczej. Przedsiębiorcy byliby wówczas w lepszej sytuacji podatkowej tylko dlatego, że prowadzą firmę, mimo że – tak jak inni podatnicy – ponoszą wydatki na cele osobiste, których nie można odliczyć od podatku5.  

Podsumowanie 

Rozliczanie podatkowe wydatków związanych z jachtem wymaga każdorazowo indywidualnej oceny i szczególnej ostrożności. Zasadnicze znaczenie ma rzeczywisty sposób wykorzystania jednostki oraz możliwość wykazania, że ponoszone koszty pozostają w realnym i racjonalnym związku z przychodem. Jacht nadal jest postrzegany jako dobro luksusowe o dominującym charakterze reprezentacyjnym, co istotnie zwiększa ryzyko zakwestionowania zaliczenia związanych z nim wydatków do kosztów uzyskania przychodów.  

Jeżeli zainteresował Cię ten artykuł zapraszam do zapoznania się z naszymi pozostałymi publikacjami i e-bookiem „Bezpieczne nabycie jachtu”.