Autor: kancelaria

Zakup jachtu często wiąże się z koniecznością pozyskania zewnętrznego finansowania – czy to w formie kredytu, pożyczki, czy leasingu. Aby zabezpieczyć interesy wierzyciela, właściciel jednostki może ustanowić zastaw rejestrowy na jachcie. To bardzo popularna forma zabezpieczenia. Dotyczy ona jachtów, które nie są wpisane do rejestru okrętowego, a więc nie można na nich ustanowić klasycznej hipoteki morskiej. 

Zastaw rejestrowy pozwala właścicielowi zachować posiadanie i użytkowanie jachtu, a jednocześnie zabezpieczyć wierzyciela. Więcej o samym zastawie rejestrowym i jego praktycznym zastosowaniu pisaliśmy w artykule w zeszłym roku – Zastaw na jachcie

Dzisiaj z kolei odpowiemy na pytanie, kiedy i w jaki sposób taki zastaw wygasa – czyli przestaje obowiązywać i przestaje „ciążyć” na jachcie.   

Co to znaczy, że zastaw wygasa 

Zastaw rejestrowy to ograniczone prawo rzeczowe. Wygasa wtedy, gdy nie ma już potrzeby dalszego zabezpieczania wierzytelności.  

Jednak samo wygaśnięcie prawa to jedno. Równie ważne jest jego formalne wykreślenie z rejestru zastawów lub rejestru jachtów (np. REJA24). Dopiero wtedy jacht można swobodnie sprzedać lub przekazać bez ryzyka przeniesienia „obciążenia”.   

Kiedy zastaw rejestrowy wygasa

   1.  Spłata zobowiązania (wierzytelności)

Najbardziej oczywisty i powszechny przypadek – po całkowitej spłacie kredytu lub innego zobowiązania, dla którego ustanowiono zastaw, nie ma już podstawy prawnej do jego dalszego trwania. 

W takiej sytuacji, wierzyciel powinien: 

•  wystawić pisemne oświadczenie o wygaśnięciu zastawu
• i złożyć wniosek o wykreślenie zastawu z rejestru.  

Warto podkreślić, że do czasu wykreślenia jacht formalnie nadal pozostaje obciążony, mimo że dług już nie istnieje. 

   2.  Zrzeczenie się zastawu przez wierzyciela

Wierzyciel (np. bank) może dobrowolnie zrzec się zastawu, nawet jeśli dług jeszcze nie został spłacony. Taka sytuacja jest rzadka, ale możliwa, np. w przypadku restrukturyzacji zobowiązania albo zmiany sposobu zabezpieczenia. 
W tej sytuacji, zastaw wygasa już w chwili złożenia oświadczenia przez wierzyciela, a wykreślenie z rejestru ma jedynie charakter formalny.  

   3.  Przejęcie jachtu przez wierzyciela

Jeśli wierzyciel w ramach zaspokojenia swojego roszczenia sam przejmuje jacht na własność, to nie może mieć jednocześnie prawa zastawu, zgodnie z zasadą, że nie można być jednocześnie właścicielem i wierzycielem zastawnym. W takim przypadku zastaw również wygasa.  

   4.  Upływ czasu

Zastaw wygasa też z mocy prawa po upływie 20 lat od jego ustanowienia. W umowie można jednak postanowić o przedłużeniu tego terminu o kolejne 10 lat. 

Co z wykreśleniem z rejestru 

Wygaśnięcie zastawu, z jakiegokolwiek powodu, nie oznacza automatycznego wykreślenia z rejestru jachtów lub zastawów. Dlatego trzeba złożyć: 

• wniosek o wykreślenie zastawu, 
• dowód jego wygaśnięcia (np. oświadczenie wierzyciela, dowód spłaty, informacja o zniszczeniu jachtu).   

Praktyczne wskazówki 

• Zawsze sprawdzaj rejestry przed zakupem jachtu, nawet jeśli właściciel zapewnia, że jednostka jest wolna od obciążeń. 
• Po spłacie kredytu dopilnuj wykreślenia zastawu z rejestru. W przeciwnym razie jacht formalnie nadal jest obciążony. 
• Zachowuj dokumentację – potwierdzenia spłat, umowy czy oświadczenia wierzyciela mogą być potrzebne przy wykreśleniu zastawu lub sprzedaży jednostki.   

Podsumowanie 

Zastaw rejestrowy na jachcie może wygasnąć w różnych sytuacjach. Najczęściej po spłacie długu, ale także wskutek zrzeczenia się przez wierzyciela, upływu czasu, zniszczenia jednostki czy zmiany właściciela. Jednak trzeba pamiętać, że samo wygaśnięcie prawa nie wystarczy. Potrzebne jest jeszcze jego formalne wykreślenie z rejestru.

Sezon żeglarski w pełni, a to oznacza, że wielu właścicieli jachtów i jednostek pływających rozpoczyna przygotowania do intensywnych rejsów. Jednak oprócz radości z pływania, warto pamiętać o obowiązkach, które muszą zostać spełnione, aby uniknąć nieprzyjemnych sytuacji. 

Właściciele jachtów o długości kadłuba powyżej 15 metrów zarejestrowanych pod polską banderą, zobowiązani są do przeprowadzania regularnych inspekcji technicznych i przeglądów bezpieczeństwa, zgodnie z obowiązującymi wymogami prawnymi.  

To jak często trzeba przeprowadzić inspekcję bezpieczeństwa i przegląd techniczny, zależy głównie od wieku oraz przeznaczenia jachtu. 

Z tego względu warto przyjrzeć się bliżej, na czym polegają te obowiązki oraz jak prawidłowo przygotować się do inspekcji, aby uniknąć problemów i cieszyć się pełnym bezpieczeństwem na wodzie. 

Podstawowe wymogi prawne 

Poza rejestracją jachtu, która jest elementarnym czynnikiem warunkującym jego legalną eksploatację, jacht powinien posiadać pozwolenie radiowe. Wydaje je Urząd Komunikacji Elektronicznej (UKE).  

W niektórych wypadkach, jacht powinien być wyposażony EPIRB – czyli nadajnik bezpieczeństwa. Jest on niezbędny w przypadku, w którym zamiarem właściciela jest pływanie na odległość większą niż 20 mil morskich od brzegu. 

Jachty zarejestrowane jako „komercyjne” lub „rekreacyjne”, których długość kadłuba przekracza 15 m muszą posiadać Certyfikat Klasy oraz Kartę Bezpieczeństwa. 

Jacht, aby w ogóle mógł kwalifikować się do uzyskania Karty Bezpieczeństwa, powinien być odpowiednio wyposażony w środki bezpieczeństwa, o których mowa w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury o bezpiecznym uprawianiu żeglugi przez jachty morskie. Rzecz jasna, wymóg posiadania odpowiednio dobranego wyposażenia jest warunkowany wybranym rejonem żeglugi: od T1 – żegluga osłonięta, do T4 – żegluga oceaniczna.   

Przegląd techniczny 

Przegląd techniczny jachtu w celu przyjęcia do klasy i wystawienia Świadectwa Klasy Jachtu składa się z czterech etapów: 

Etap 1 – rozpatrzenie wymaganej dokumentacji klasyfikacyjnej 

Wraz ze zgłoszeniem jachtu do przeglądu należy przesłać odpowiednie dokumenty. Jacht posiadający deklarację „CE” wymaga m.in.: 

• kopii ważnego dokumentu rejestracyjnego, 
• dokumentu silnika/ów, 
• deklaracji zgodności CE, 
• instrukcji użytkownika, 
• zdjęcia tabliczki znamionowej jachtu i silników, 
• pozwolenia radiowego wydanego przez UKE, 
• dokumentu potwierdzający rejestrację EPIRB – w zależności od rejonu żeglugi i preferencji armatora. 

Warto zaznaczyć, że certyfikacja CE jest powszechnie wymagana od połowy 1998 r. Zdarza się jednak, że nawet jachty wybudowane mniej więcej do 2003 r., w szczególności pochodzące spoza granic UE, nie spełniają tych wymogów. 

Dla jachtów bez deklaracji „CE”, a więc zbudowanych przed 1998 r., wymagane będą dodatkowe dokumenty, m.in.: 

• aktualne informacje o stateczności, 
• plany ogólne, schematy instalacji oraz wyniki pomiarów (oporności izolacji, grubości poszycia kadłuba), schematu poszczególnych instalacji itp., 
• certyfikat EIAPP dla silników o mocy 130 kW i większej lub inny dokument silnika, 
• pozwolenie radiowe UKE oraz dokumenty dotyczące rejestracji EPIRB (jeśli dotyczy), 

Podkreślić trzeba, że ich uzyskanie bardzo często wiąże się z dodatkowymi kosztami. 

Wszystkie dokumenty muszą być w języku polskim lub angielskim, a w przypadku innych języków należy dostarczyć tłumaczenia. 

Etap 2 – oględziny podwodnej części kadłuba 

Jacht na lądzie lub w doku poddawany jest szczegółowej inspekcji podwodnej części kadłuba, gdzie sprawdzany jest stan poszycia, pędników, elementów metalowych oraz zabezpieczenia antykorozyjnego. Inspektorzy oceniają także czystość kadłuba i powłok przeciwporostowych.   

Etap 3 – przegląd jachtu na wodzie 

Po wodowaniu jachtu przeprowadzana jest inspekcja na wodzie, gdzie inspektorzy oceniają, jaki jest stan konstrukcji kadłuba, usztywnień, pokładu oraz nadbudówek. Sprawdzane są instalacje maszynowe (silniki, generatory) oraz systemy paliwowe, elektryczne i przeciwpożarowe. Inspektorzy kontrolują także stan olinowania, sterowania żaglami (jeśli dotyczy) oraz systemów związanych z bezpieczeństwem załogi.  

Etap 4 – próby morskie w ruchu 

Ostatni etap przeglądu to próby morskie, podczas których sprawdzane jest działanie wszystkich systemów jachtu w warunkach rzeczywistej eksploatacji. Inspektorzy testują również systemy awaryjne, których sprawne działanie może okazać się istotne w sytuacjach kryzysowych.  

Weryfikacja i certyfikacja bezpieczeństwa 

Po zakończeniu skutecznym przejściu przeglądu technicznego (choć wcale nie musi tak być), inspektor przystępuje do inspekcji państwa bandery w celu uzyskania Karty Bezpieczeństwa.  

W tym procesie weryfikowane są dokumenty jachtu, takie jak m.in dowód rejestracyjny, Świadectwo Klasy, pozwolenie radiowe UKE, plan wyposażenia przeciwpożarowego (w zależności od gabarytów jachtu i rejonu żeglugi) i stan wyposażenia bezpieczeństwa, jak również polisy ubezpieczeniowe jachtu czy OC kapitana. 

Dodatkowe uwagi i koszty 

Na przeprowadzenie przeglądu klasyfikacyjnego i inspekcji bezpieczeństwa jachtu warto zarezerwować nawet cały dzień. Jest to wariant optymistyczny, możliwy do spełnienia pod warunkiem, że jacht jest odpowiednio przygotowany do inspekcji (np. znajduje się on na suchym doku i jest przygotowany do następczego wodowania).  

Koszt podróży inspektora na miejsce przeglądu może obejmować przelot, zakwaterowanie i transport, a także diety w przypadku podróży zagranicznych. 

Często zapominamy o szczegółach, które mogą wydawać się banalne, ale często opóźniają przegląd lub zwiększają jego koszt, np. brak kompletnych dokumentów (np. brak odpowiedniej atestacji wyposażenia bezpieczeństwa) lub opóźnienia w przygotowaniu jachtu do inspekcji.  

W takim przypadku może się okazać, że konieczne będą dodatkowe sesje inspekcyjne lub dalsze koszty związane z naprawami, których dałoby się uniknąć dzięki odpowiedniemu przygotowaniu. 

Przygotowanie do inspekcji 

Aby inspekcja przebiegła sprawnie i bez zbędnych komplikacji, warto z wyprzedzeniem zadbać o wszystkie dokumenty oraz odpowiednio przygotować jacht. Właściwa organizacja procesu inspekcji to klucz do sukcesu. Choć jest to proces wymagający, z odpowiednim wsparciem specjalistów może przebiec sprawnie i bez zbędnych kosztów. 

Jeśli w trakcie przygotowań pojawią się jakiekolwiek wątpliwości co do procedur, dokumentacji czy wymagań prawnych, pomoc w tym zakresie może być nieoceniona. Profesjonalne doradztwo prawne i organizacja przeglądów w pełni zgodnych z obowiązującymi przepisami nie tylko oszczędza czas, ale i daje pewność, że cały proces przebiegnie zgodnie z wymaganiami prawa, minimalizując ryzyko problemów w przyszłości. 

Choć inspekcje techniczne mogą wydawać się skomplikowanym procesem, to jego przejście jest istotnym element do zapewnienia bezpieczeństwa na morzu sobie jak i innym. Dokładne przestrzeganie obowiązków wynikających z przepisów prawa gwarantuje nie tylko legalność, ale także bezpieczeństwo żeglugi.  

Warto zatem pomyśleć o wsparciu w organizacji przeglądu, żeby być pewnym, że wszystkie formalności zostaną dopełnione na czas, a proces nie stanie się źródłem dodatkowego stresu. 

Przygotowując się do morskich i śródlądowych podróży warto pamiętać o obowiązkach np. o tych związanych z dbaniem o środowisko. Zarówno prawo międzynarodowe, jak i polskie regulują kwestie takie, jak zapobieganie zanieczyszczaniu wód czy sankcje za nieprzestrzeganie przepisów. Dlatego warto zapoznać się, choćby ogólnikowo, z obowiązującymi regulacjami. 

Jednym z poważniejszych zagrożeń dla środowiska są wody zaolejone czyli ścieki, które zawierają olej lub tłuszcz. Gromadzą się w zęzie na statkach wskutek np. wycieków z maszyn czy rozlanego paliwa i jest to raczej standardowy element podróży. Jednak już pozbywanie się takich ścieków jest szczegółowo uregulowane przez prawo.    

Co zrobić z wodami zaolejonymi    

Są dwie metody pozbycia się z jachtu czy statku wód zaolejonych, zgodne z prawem i jednocześnie chroniące środowisko.   

Pierwszą jest zapewnienie na statku wyposażenia i urządzeń, takich jak separatory oleju, które umożliwią oczyszczenie wód zaolejonych przed ich zrzutem do morza. Zasadą wynikającą z Konwencji MARPOL (Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom Morza przez Statki) jest to, że „jakiekolwiek usunięcie do morza oleju lub mieszanin oleistych ze statków jest zabronione”. Jednak, wyjątkowo i przy zachowaniu wszystkich wymogów Konwencji, w tym takich jak niskie stężenie substancji i odpowiednia odległość od brzegu, można sobie na to pozwolić.   

Druga metoda to magazynowanie wód na pokładzie i następnie zdanie ich w portowych stacjach odbiorczych. Zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego porty powinny być zaopatrzone w odpowiednie urządzenia do zbierania i utylizacji wód zaolejonych zdawanych przez jachty i statki.    

Obowiązki związane z zapobieganiem zanieczyszczeniom    

Zanim jednak armator stanie przed wyzwaniem pozbycia się wód zaolejonych, powinien też zapewnić na statku wyposażenia i urządzenia, które pozwolą mu odseparować wody zaolejone lub je oczyścić i utrzymać sprzęt w dobrym stanie technicznym. Innymi słowy, armator ma obowiązek również zapobiegać zanieczyszczeniom.   

Odpowiedzialność cywilna i karna za nieprzestrzeganie obowiązków dotyczy oczywiście również kapitana statku, który wraz z załogą odpowiada za realizowanie przepisów dotyczących gospodarki wodami zaolejonymi w trakcie rejsu, w tym za prowadzenie właściwej dokumentacji i stosowanie się do wymogów dotyczących zrzutu i magazynowania wód.    

Oczywiście mniejsze jachty, zabytkowe statki czy inne wyjątkowe jednostki mogą nie być wyposażone w separatory. W takich sytuacjach, często wystarczającym rozwiązaniem jest posiadanie odpowiednich zbiorników, które umożliwiają wywiązanie się z obowiązku ochrony przyrody i środowiska naturalnego.   

Kary za zanieczyszczenia    

Ustawa Prawo wodne, regulująca przeważnie gospodarowanie morskimi wodami wewnętrznymi w Polsce, przewiduje sankcję dla każdego, kto wprowadza ścieki do wód. Grzywna za takie i podobne przewinienie wynosi od 1.000 do 7.500 zł. W razie cięższych naruszeń, a więc zanieczyszczenia, które może spowodować istotne obniżenie jakości wody lub zagrożenie dla zdrowia i życia, Kodeks Karny mówi o karze pozbawienia wolności nawet do 10 lat. Warto dodać, że kary przewidziane za zanieczyszczenie środowiska od lat są sukcesywnie zaostrzane.    

Naruszenie obowiązków związanych z zapobieganiem zanieczyszczeniom przez kapitana lub armatora statku na morzu, zagrożone jest karą grzywny wyrażoną w tym przypadku w specjalnych prawach ciągnienia (SDR). Są one międzynarodową jednostkę rozliczeniową i przez to o wiele surowsze. Przykładowo, kara dla armatora statku, który nielegalnie zanieczyścił polskie obszary morskie sięga, po przeliczeniu, nawet 5 tysięcy złotych.   

Podsumowanie  

Jest sporo regulacji dotyczących postępowania z wodami zaolejonymi i innymi odpadami na morzu oraz wodach śródlądowych. Przed przystąpieniem do żeglugi należy upewnić się, czy nie spowodujemy tym zanieczyszczenia. Warto też poznać lokalizacje zbiorników przy konkretnych portach lub zaopatrzyć się w urządzenia do oczyszczania wód.

Porty morskie to akweny i grunty oraz związaną z nimi infrastruktura. Budowa i modernizacja portów wiąże się z wieloma specyficznymi wymaganiami prawnymi oraz technicznymi. W praktyce zawarcie wszystkich wymagań i regulacji w jednym dokumencie nie jest możliwe, a wraz ze wzrostem liczby załączników do umowy rośnie również ryzyko niespójności i sporów. 

Czym jest hierarchia dokumentów  

Hierarchia dokumentów to postanowienie, które znajduje się w umowie i reguluje kolejność ich ważności. Wprowadzenie takiego zapisu nie jest obowiązkowe, ale w wielu przypadkach może pomóc w uniknięciu wątpliwości.  

W jakich umowach warto ją wprowadzać  

Właściwie we wszystkich umowach o znacznym stopniu skomplikowania dobrze, żeby takie postanowienie się znalazło. Zwłaszcza, jeśli zrozumienie tematu wymaga wiedzy z różnych dziedzin, a częścią umowy są obszerne załączniki.  

Typowym przykładem mogą być tu umowy o roboty budowlane, w których przypadku konieczne jest wykonanie obiektu co najmniej zgodnie z projektem i wiedzą techniczną. Im bardziej skomplikowana i większa inwestycja, tym więcej dokumentów, w których są obowiązki stron.  Rośnie również ryzyko niespójności między dokumentami, a w konsekwencji sporów, opóźnień oraz roszczeń.  

W przypadku inwestycji portowych zazwyczaj spotyka się szczegółowe specyfikacje techniczne, które mogą wymagać zastosowania konkretnych materiałów (np. odpornych na działanie soli), odpowiedniego fundamentowania w trudnych warunkach gruntowych czy zapewnienia odpowiednich głębokości dla statków. 

Na co zwrócić uwagę  

W celu dobrego przygotowania odpowiednich zapisów warto: 

   1.  Zebrać zespół specjalistów, których wiedza jest potrzebna z uwagi na przedmiot danej umowy – w przypadku każdej umowy o roboty budowalne będą to co najmniej osoby posiadające wiedzę techniczną, prawną oraz rozliczeniową. Zespół taki powinien brać udział w spotkaniach i konsultacjach, które pozwolą na ustalenie ostatecznej treści umowy.

   2.  Zastanowić się jakie dokumenty regulują obowiązki stron – oprócz samej umowy mogą to być również: 

• załączniki do umowy, np.:
• dokumenty o charakterze technicznym (w szczególności dokumentacja projektowa, Specyfikacje Techniczne Wykonania i Odbioru Robót),
• harmonogramy,
• dokumenty wymagane odrębnymi przepisami np. decyzje administracyjne czy dokumenty dotyczące RODO,
• inne dokumenty, które formalnie nie są załączane do umowy (np. Specyfikacja Warunków Zamówienia, oferta wykonawcy), ale ich treść jest istotna dla jej prawidłowego wykonania.

   3.  Sprawdzić spójność dokumentów – w razie rozbieżności warto zmienić wątpliwe zapisy (o ile nie jest to niezgodne z przepisami) lub co najmniej skonsultować wątpliwości z drugą stroną umowy.

   4.  Zastanowić się nad konsekwencjami możliwych rozbieżności. 

   5.  Ustalić hierarchię dokumentów i wpisać ją do umowy.  

   6.  Ustalić skutki rozbieżności i wpisać je do umowy.   

Jak dobrze sformułować zapis  

Treść konkretnego zapisu zależy oczywiście od okoliczności, nie da się zaproponować jednego uniwersalnego.  

Niezłym punktem wyjścia będzie takie rozwiązanie:  

Dokumenty wymienione poniżej będą uważane, odczytywane i interpretowane jako integralna część niniejszej Umowy, według następującej hierarchii ważności: 1, 2, 3, 4.

Podsumowanie  

Ustalanie hierarchii dokumentów jest powszechną praktyką w przypadku dużych inwestycji realizowanych w oparciu o tzw. warunki kontraktowe FIDIC lub przepisy ustawy Prawo zamówień publicznych. W przypadku portowych umów o roboty budowlane jest niezwykle istotne dla prawidłowego przebiegu inwestycji.  

Dobre zarządzanie dokumentami pozwala na zachowanie przejrzystości w procesie budowlanym, eliminowanie nieporozumień i umożliwia efektywne zarządzanie ryzykiem. Każdy dokument pełni określoną rolę i wpływa na realizację projektu, dlatego ich odpowiednia organizacja jest fundamentem sukcesu inwestycji portowej. 

Oczywiście ustalenie hierarchii dokumentów może znaleźć się też w innych, mniej skomplikowanych umowach. Jeśli dokumenty okażą się spójne, to ta klauzula nie znajdzie zastosowania. Ale w razie choćby niewielkich niezgodności może okazać się kluczowa dla uniknięcia sporów i roszczeń.

W drugiej połowie maja 2025 roku Komisja Europejska oficjalnie poinformowała o rozpoczęciu konsultacji społecznych w sprawie potencjalnych ceł odwetowych na produkty amerykańskie o łącznej wartości 95 miliardów euro.  

W komunikacie prasowym z 15 maja (IP/25/1149) wskazano, że środki te zostaną wdrożone tylko w przypadku, gdy negocjacje ze Stanami Zjednoczonymi nie doprowadzą do zniesienia ceł na stal, aluminium i inne towary, nałożonych przez administrację USA.  

Jednak już sama zapowiedź tak daleko idących kroków to poważny sygnał ostrzegawczy dla europejskiej gospodarki – w tym dla silnie eksportowego, a jednocześnie delikatnego ekosystemu przemysłu jachtowego.  

Branża jachtowa jako ofiara geopolitycznej rozgrywki 

W komunikacie Komisji nieprzypadkowo znalazł się zapis o tym, że europejski przemysł nie może ponosić konsekwencji jednostronnych i nieuzasadnionych działań taryfowych strony amerykańskiej. Choć stanowisko to wydaje się oczywiste z punktu widzenia interesów unijnych producentów, należy uważnie przyjrzeć się jego skutkom – także w Polsce. 

Branża jachtowa działa dziś w pełni zglobalizowanym modelu produkcji i sprzedaży. Poszczególne komponenty – silniki, systemy nawigacyjne, elektronikę, maszyny pokładowe – sprowadza się z różnych kontynentów. Sprzedaż końcowa ma też charakter globalny.  

Nałożenie dodatkowych ceł – nawet jako akt odwetowy – prowadzi nie tylko do podwyższenia cen, ale też do zerwania łańcuchów dostaw i niepewności kontraktowej. A to w praktyce oznacza anulowanie zamówień, zamrożenie planów inwestycyjnych i przeniesienie kapitału do bardziej stabilnych sektorów.  

Polska po stronie ryzyka 

Z perspektywy polskiej gospodarki zagrożenie jest realne i poważne. Nasz kraj w ostatnich latach wypracował silną pozycję eksportera jachtów i łodzi rekreacyjnych – zwłaszcza w segmencie średnim i premium. Eksport jachtów z Polski do USA należy do jednych z najwyższych w całej UE. Głównymi klientami są amerykańscy dystrybutorzy, dealerzy i klienci indywidualni, którzy doceniają wysoką jakość przy korzystnym stosunku ceny do wartości. To właśnie ten atut może zostać zniweczony przez nowe taryfy celne. 

Co więcej, polski przemysł jachtowy opiera się w dużej mierze na strukturze MŚP – lokalnych firmach, często rodzinnych, zatrudniających kilkadziesiąt lub kilkaset osób w regionach, gdzie przemysł morski odgrywa kluczową rolę. W przeciwieństwie do globalnych koncernów, te przedsiębiorstwa nie są w stanie w krótkim czasie przenieść produkcji lub pozyskać nowych rynków zbytu. 

Rynki kapitałowe ostrzegają 

Warto zauważyć, że rynki finansowe już zareagowały na ogłoszenie możliwego wznowienia wojny celnej. W ciągu miesiąca poprzedzającego publikację komunikatu Komisji Europejskiej, notowania większości dużych europejskich producentów jachtów spadły o 15–22%, a wskaźnik MSCI World Marine Industries Index zanotował stratę na poziomie ponad 16%. To jednoznaczny sygnał: inwestorzy nie wierzą w to, że branża jachtowa wyjdzie z tej wojny bez strat. 

Giełda nie reaguje emocjonalnie – jej spadki są najczęściej odpowiedzią na konkretną ocenę ryzyka. Jeśli branża jachtowa traci na wartości, to dlatego, że rynek dostrzega realne zagrożenie dla marżowości, produkcji i eksportu.  

Dla Polski oznacza to także potencjalne spowolnienie wzrostu w sektorze, który jeszcze niedawno był przedstawiany jako modelowy przykład polskiego sukcesu eksportowego. 

Potrzeba deeskalacji i konsensusu 

Nieprzypadkowo, zarówno European Boating Industry (EBI), jak i amerykańska National Marine Manufacturers Association (NMMA) wspólnie apelują o zakończenie wojny celnej i powrót do zasad wolnego, przewidywalnego handlu. Obie organizacje reprezentują producentów, którzy wiedzą, że w środowisku barier celnych nie wygrywa nikt – ani Europa, ani Ameryka. 

Dla Polski najistotniejsze jest, żeby rząd i organizacje branżowe – jak POLBOAT – nie ograniczały się do biernego komentowania sytuacji, ale aktywnie włączały się w proces konsultacji Komisji Europejskiej. Branża oczekuje, że głos producentów jachtów będzie uwzględniony w polityce handlowej UE, zanim przyjdzie zapłacić realną cenę. 

Cła to nie tylko liczby – to decyzje o przyszłości 

Podnoszenie ceł odwetowych traktowane jest często jako wyraz siły i determinacji politycznej. Jednak w przypadku tak delikatnych i zintegrowanych sektorów jak produkcja jachtów, konsekwencje są znacznie głębsze. Cła wpływają na decyzje inwestycyjne, na lokalne miejsca pracy, na stabilność rynków kapitałowych, a nawet na poziom innowacyjności i konkurencyjności w długiej perspektywie. 

Polska branża jachtowa w ostatniej dekadzie dowiodła, że jest w stanie konkurować z najlepszymi. Jej rozwój to efekt nie tylko wiedzy technicznej, ale i korzystnych warunków międzynarodowej wymiany handlowej. Wojna celna grozi tym, że ten kapitał – dosłownie i w przenośni – zostanie roztrwoniony. 

A przypomnijmy, że Polska jest drugim największym (po USA) producentem jachtów na świecie. 

Apel branży: zamiast odwetu – porozumienie 

Komisja Europejska w swoim oświadczeniu z 15 maja podkreśliła: UE w dalszym ciągu dąży do znalezienia wspólnego rozwiązania w dialogu z USA i gotowa jest zawiesić działania odwetowe, jeśli Stany Zjednoczone usuną swoje środki. 

Ten warunek warto potraktować poważnie i uczynić fundamentem wspólnej polityki handlowej – nie tylko reaktywnej, ale rozwojowej. Europejski i amerykański przemysł jachtowy potrzebują siebie nawzajem.  

Przyszłość należy nie do barier, ale do współpracy. 

Inwestycje realizowane na morzu, tj. nabrzeża, przystanie czy morskie farmy wiatrowe, z reguły charakteryzują się wysoką wartością, znacznym stopniem skomplikowania i długim okresem realizacji. Dlatego, w ich przypadku zabezpieczenia finansowe szczególnie zyskują na znaczeniu.  

Kontrakty FIDIC zawierają mechanizmy chroniące interesy stron, również na wypadek niewypłacalności, opóźnień lub nienależytego wykonania. W artykule przedstawiamy przegląd najczęściej stosowanych zabezpieczeń oraz praktyczne wskazówki dotyczące ich treści. 

Znaczenie zabezpieczeń finansowych w inwestycjach morskich 

Osiągnięcie zamierzonego rezultatu w przypadku inwestycji realizowanych na morzu wymaga zmierzenia się z licznymi ryzykami, w tym: z warunkami pogodowymi, awariami, opóźnieniami czy roszczeniami innych podmiotów (m.in. podwykonawców). W zależności od specyfiki konkretnej inwestycji, sposobu finasowania oraz lokalizacji trzeba wziąć pod uwagę wymogi i terminy wynikające z przepisów czy wskazane przez instytucje finansujące. W takich okolicznościach odpowiednie zabezpieczenia są elementem rozłożenia ryzyka, służą zapewnieniu ciągłości finansowej projektu i zwiększają szanse jego powodzenia.  

Podstawowe zabezpieczenia przewidywane w Kontraktach FIDIC (na przykładzie tzw. czerwonej księgi) 

   1.  Zabezpieczenie Wykonania – Kl. 4.2 Warunków Kontraktu.  

Jest to typowe zabezpieczenie w kontraktach FIDIC w inwestycjach morskich. Treść tej klauzuli zwykle wymaga dostosowania do polskiego prawa (zwłaszcza w przypadku zastosowania ustawy Prawo zamówień publicznych). Ważne, żeby precyzyjnie opisać moment wniesienia, zakres (roszczenia, których pokryciu służy), formę, termin ważności oraz zwrotu. Zasadą jest pozostawianie określonej części tego zabezpieczenia na okres rękojmi lub gwarancji (jako gwarancji usunięcia wad/usterek). Odpowiednie zabezpieczenie umożliwia zaspokojenie co najmniej części roszczeń Zamawiającego – i to bez potrzeby korzystania z drogi sądowej – w niewykonania lub nienależytego wykonania Kontraktu.  

   2.  Kary Umowne – Kl. 8.7. Warunków Kontraktu. 

Kara umowna jest zabezpieczeniem często stosowanym w umowach w sektorze offshore, a szczególnie w umowach o roboty budowlane. Może dotyczyć niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania niepieniężnego, np. opóźnień lub zwłoki w realizacji projektu lub nieprzestrzegania ustalonych standardów technicznych. Z reguły treść tej klauzuli wymaga dostosowania do polskiego porządku prawnego (zwłaszcza w przypadku zastosowania przepisów ustawy Prawo zamówień publicznych).  

   3.  Gwarancja spłaty zaliczki – Kl. 14.2 Warunków Kontraktu. 

Udzielenie zaliczki poprawia płynność finansową Wykonawcy w momencie rozpoczęcia prac, co może być decydujące przy realizacji dużych inwestycji morskich. Gwarancja spłaty może znaleźć zastosowanie, jeśli przewidziano zaliczkę i powinna opiewać na jej wartość. W przypadku niewłaściwego wykonania Kontraktu przez Wykonawcę gwarancja umożliwia odzyskanie części lub całości zaliczki.  

   4.  Kwoty zatrzymane – Kl. 14.3 Warunków Kontraktu. 

W niektórych projektach budowlanych na Bałtyku stosuje się zatrzymanie części wynagrodzenia w wysokości 5–10% wartości Kontraktu. Jest ono zwracane po zakończeniu Okresu Zgłaszania Wad. Takie rozwiązanie w inwestycjach offshore może stanowić dodatkowe zabezpieczenie dla inwestora. Zastosowania tej możliwości wiąże się z koniecznością precyzyjnego opisu zasad i wysokość potrąceń oraz warunków zwrotu potrąconych kwot.   

   5.  Ubezpieczenie – Kl. 18 Warunków Kontraktu. 

Najczęściej stosowanymi ubezpieczeniami są:  

• ubezpieczenia budowlane (CAR/EAR) – z reguły obejmują szeroki zakres ryzyk, od uszkodzeń podczas transportu i montażu, po straty wynikające z awarii technicznych. To niezwykle istotne zabezpieczenie w projektach offshore, gdzie prace są realizowane w trudnych warunkach; 
• ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej – obejmują odpowiedzialność za szkody wyrządzone osobom trzecim.  

Z reguły wymaga się obu rodzajów ubezpieczeń. Dodatkowo zapisy Kl. 18 Warunków Kontraktu powinny precyzyjnie określać zakresy i kwoty ubezpieczenia, warto też, żeby obejmowały zdarzenia po stronie podwykonawców.   

   6.  Karta Gwarancyjna – dokument, w którym Wykonawca potwierdza udzielenie gwarancji na wykonany przedmiot umowy lub jego cześć. Zapisy dotyczące takich dokumentów są często wprowadzane do Kontraktów FIDIC. 

Podsumowanie  

Zabezpieczenia w kontraktach FIDIC to nie tylko formalność – to kluczowy instrument ochrony interesów stron. W projektach morskich – wymagających, kosztownych, skomplikowanych i narażonych na szczególne ryzyka – właściwe skonstruowanie i egzekwowanie zabezpieczeń decyduje często o sukcesie inwestycji.   

Zapraszamy do odwiedzenia strony kancelarii. Niezależnie od miejsca, w którym aktualnie się znajdujesz, pomożemy Ci uporządkować wszelkie sprawy związane z inwestycjami morskimi. Sprawdź, jak możemy Ci pomóc!