Autor: Informatyk A. Przybysz

W stoczni trwa remont statku, który za kilka tygodni ma wrócić do eksploatacji. Każde opóźnienie oznacza dodatkowe koszty, dlatego kierownik projektu regularnie kontroluje postępy prac i rozlicza zespół z realizacji zadań. 

Jeden z pracowników odpowiada za ważny etap remontu. Kiedy pojawia się błąd w dokumentacji, kierownik zwraca mu uwagę i żąda poprawy. To uzasadnione działanie. Problem zaczyna się wtedy, gdy podczas kolejnych odpraw kierownik regularnie nazywa pracownika niekompetentnym, wyśmiewa jego uwagi przy całym zespole i podważa jego przydatność zawodową. Zaczyna pomijać go przy przekazywaniu informacji niezbędnych do wykonania zadań, a następnie obarcza go odpowiedzialnością za opóźnienia, do których sam się przyczynił. 

Takie zachowanie może wykraczać poza uzasadnioną krytykę i rozliczanie z powierzonych obowiązków, a w konsekwencji zostać uznane za mobbing.  

W branży, w której realizacja projektu zależy od sprawnej współpracy wielu osób, szczególnego znaczenia nabierają więc nie tylko terminy i jakość wykonania prac, lecz także sposób zarządzania zespołem. 

Od 5 listopada 2026 r. zaczną obowiązywać nowe przepisy dotyczące mobbingu i przeciwdziałania niepożądanym zachowaniom w miejscu pracy. Co zmienią dla pracodawców, w tym przedsiębiorstw działających w gospodarce morskiej? 

Zmiana przepisów 

Zmiany obejmują nową definicję mobbingu, doprecyzowanie obowiązków pracodawców w zakresie zapobiegania takim zjawiskom i zmianę zasad dochodzenia roszczeń przez pracowników. 

Nowe regulacje wymagają od pracodawców zatrudniających co najmniej 10 pracowników określenia zasad i procedur przeciwdziałania mobbingowi i innym naruszeniom praw pracowników. Wiąże się to z koniecznością zweryfikowania przez przedsiębiorców obowiązujących regulaminów i procedur. Obecnie każda firma zatrudniająca ludzi musi posiadać wdrożoną politykę antymobbingową. Nowe przepisy dokonują jednak pewnej rewolucji, która wymaga reakcji świadomych przedsiębiorców. 

Najważniejsza zmiana – nowa definicja mobbingu 

Dotychczas Kodeks pracy wskazywał, że mobbing polega na uporczywym i długotrwałym nękaniu lub zastraszaniu pracownika, które prowadziło lub miało na celu m.in. poniżenie, ośmieszenie, izolowanie pracownika lub wyeliminowanie go z zespołu. 

Po zmianach mobbing będzie oznaczał uporczywe nękanie pracownika. Ustawodawca zrezygnował z przesłanki „długotrwałości” oraz z konieczności wykazywania określonego skutku mobbingu, jaki wystąpił po stronie pracownika. 

Jednocześnie nowe przepisy wyjaśniają, na czym polega uporczywość. Nękanie będzie miało taki charakter, jeżeli będzie powtarzalne, nawracające lub stałe. 

Nie oznacza to jednak, że każde niewłaściwe zachowanie będzie automatycznie mobbingiem. Ustawa wyraźnie wskazuje, że zachowania incydentalne nie stanowią mobbingu, nawet jeżeli mogą naruszać dobra osobiste pracownika. 

Jakie zachowania mogą zostać uznane za mobbing 

Nowe przepisy zawierają przykłady zachowań, które mogą stanowić przejaw mobbingu. W szczególności chodzi o: 

• upokarzanie,
• uwłaczanie,
• zastraszanie,
• zaniżanie oceny przydatności zawodowej pracownika,
• nieuzasadnioną krytykę, poniżanie lub ośmieszanie,
• utrudnianie wykonywania zadań lub osiągania efektów pracy,
• utrudnianie komunikacji ze współpracownikami,
• ograniczanie dostępu do informacji potrzebnych do wykonywania pracy,
• izolowanie pracownika lub eliminowanie go z zespołu. 

Zachowania te mogą występować pojedynczo lub łącznie, a ich charakter może być fizyczny, werbalny lub pozawerbalny. Za mobbing może zostać uznane także nakazanie lub zachęcanie do podejmowania takich zachowań. Pamiętajmy, że chodzi o zachowania uporczywe, a nie incydentalne. 

Przepisy szeroko określają też, od kogo mogą pochodzić zachowania mobbingowe. Może to być pracodawca, przełożony, osoba zajmująca równorzędne stanowisko, podwładny, inny pracownik, ale również osoba wykonująca pracę na innej podstawie niż stosunek pracy. Zachowania mogą pochodzić zarówno od jednej osoby, jak i od grupy osób. 

Ma to znaczenie w przedsiębiorstwach, w których stali pracownicy etatowi na co dzień współpracują z podwykonawcami, osobami na umowach cywilnoprawnych czy innymi osobami wykonującymi pracę na terenie przedsiębiorstwa. 

Krytyka pracownika a mobbing  

Nowelizacja wyraźnie wskazuje też, co nie jest mobbingiem. To ważna zmiana, ułatwiająca zrozumienie zakresu niepożądanych zachowań. 

Za mobbing nie mogą być uznane uzasadnione i wyrażone we właściwej formie zachowania wobec pracownika, w szczególności rozliczanie go z powierzonej pracy lub krytyka tej pracy. Jest to szczególnie istotne w przedsiębiorstwach, w których praca wymaga przestrzegania określonych procedur, terminów i zasad bezpieczeństwa.  

Samo zwrócenie pracownikowi uwagi, rozliczenie go z wykonania zadania, wskazanie błędów czy wymaganie poprawy jakości pracy nie będzie więc oznaczało mobbingu. Jednocześnie ocena, czy doszło do mobbingu, będzie miała charakter zindywidualizowany i będzie uwzględniała okoliczności konkretnej sprawy.  

Obowiązek przeciwdziałania mobbingowi 

Sam obowiązek przeciwdziałania mobbingowi nie jest całkowicie nowy. Przepisy będą jednak szczegółowo wskazywać, jakie działania powinien podejmować pracodawca. 

Pracodawca ma przede wszystkim przeciwdziałać mobbingowi systematycznie, w szczególności poprzez: 

• działania prewencyjne,
• wykrywanie mobbingu,
• właściwe reagowanie,
• działania naprawcze,
• wsparcie osób dotkniętych mobbingiem. 

Oznacza to, że odpowiedzialność pracodawcy nie powinna ograniczać się do reakcji na pojedyncze zgłoszenie. Pracodawca powinien stworzyć takie zasady organizacji pracy i komunikacji, które pozwalają ograniczać ryzyko występowania mobbingu, a także zapewnić pracownikom możliwość zgłaszania problemów i odpowiedniego ich wyjaśniania. 

Może to oznaczać: 

• szkolenia kadry kierowniczej, 
• informowanie pracowników o obowiązujących zasadach, 
• okresową ocenę funkcjonowania procedur, 
• analizowanie zgłoszeń,
• dokumentowanie działań podejmowanych przez pracodawcę. 

Nowy obowiązek dla pracodawców  

Pracodawca zatrudniający co najmniej 10 pracowników będzie zobowiązany ustalić reguły, procedury i częstotliwość działań dotyczących: 

• przeciwdziałania naruszaniu godności i innych dóbr osobistych pracownika,
• przeciwdziałania naruszaniu zasady równego traktowania,
• przeciwdziałania dyskryminacji,
• przeciwdziałania mobbingowi. 

Warto zwrócić uwagę na próg 10 pracowników. Nie należy go utożsamiać z obowiązkiem posiadania regulaminu pracy. 

Czy trzeba stworzyć osobny regulamin antymobbingowy

Nowe przepisy przewidują, że odpowiednie reguły i procedury mogą zostać określone w układzie zbiorowym pracy albo regulaminie pracy. 

Jeżeli obowiązujące u pracodawcy dokumenty już zawierają wymagane regulacje, nie ma potrzeby tworzenia dodatkowego, odrębnego dokumentu. 

Jeżeli natomiast regulamin pracy albo układ zbiorowy nie reguluje tych kwestii, lub reguluje je niewystarczająco, pracodawca powinien uchwalić odpowiedni regulamin. 

Przygotowanie regulaminu będzie wymagało również uzgodnienia jego treści z zakładową organizacją związkową, a w przypadku jej braku – z przedstawicielami pracowników. 

Nie oznacza to więc, że każdy pracodawca musi stworzyć zupełnie nową „politykę antymobbingową”. W pierwszej kolejności warto przeanalizować dokumenty, które już funkcjonują w przedsiębiorstwie. 

Do kiedy trzeba dostosować dokumenty 

Nowe przepisy zaczną obowiązywać 5 listopada 2026 r. 

Pracodawcy będą mieli czas na dostosowanie regulaminu pracy do nowych wymagań albo wydanie nowego regulaminu do 5 maja 2027 r. 

Nie oznacza to jednak, że z przygotowaniem zmian warto czekać do ostatnich tygodni. 

W przypadku większego przedsiębiorstwa dostosowanie dokumentacji może wymagać analizy regulaminów, istniejących procedur, konsultacji ze związkami zawodowymi lub przedstawicielami pracowników, a następnie przeszkolenia osób odpowiedzialnych za stosowanie nowych zasad. 

To może też być dobra okazja do weryfikacji i uwspółcześnienia obowiązujących dokumentów korporacyjnych, zwłaszcza w firmach z długim stażem.

Zmiany dotyczące roszczeń pracowników 

Nowelizacja zmienia także zasady dotyczące świadczeń, których może dochodzić pracownik dotknięty mobbingiem. 

Pracownik taki będzie mógł dochodzić od pracodawcy zadośćuczynienia w wysokości nie niższej niż sześciokrotność minimalnego wynagrodzenia za pracę. 

Przy minimalnym wynagrodzeniu wynoszącym w 2026 r. 4 806 zł oznacza to obecnie minimum 28 836 zł. 

Nie jest to jednak maksymalna wysokość zadośćuczynienia. Sąd może zasądzić wyższą kwotę, uwzględniając okoliczności konkretnej sprawy. To ważna zmiana, gdyż do tej pory, pomimo opiekuńczego charakteru Kodeksu pracy, nie istniały żadne ramy zadośćuczynienia, co często skutkowało “pyrrusowym zwycięstwem” w sądzie pokrzywdzonego pracownika.

Niezależnie od zadośćuczynienia pracownik może dochodzić również odszkodowania, rekompensującego realne szkody, które poniósł. 

Odpowiedzialność osoby, która dopuściła się mobbingu 

Nowe przepisy przewidują również możliwość dochodzenia przez pracodawcę roszczenia wobec osoby, od której pochodziły zachowania stanowiące mobbing. 

Jeżeli pracodawca wypłaci pracownikowi zadośćuczynienie lub odszkodowanie z tytułu mobbingu, będzie mógł dochodzić od tej osoby wyrównania poniesionej szkody. Zakres tego roszczenia będzie zależał od stopnia winy osoby, która dopuściła się mobbingu, oraz stopnia winy pracodawcy. 

Branża morska wobec nowych przepisów  

W gospodarce morskiej szczególne znaczenie mogą mieć sytuacje, w których pracownicy funkcjonują w niewielkich, silnie zależnych od siebie zespołach. 

Wymaganie terminowego wykonania zadania, kontrola jakości czy krytyka błędów nie będą oczywiście mobbingiem, jeżeli są uzasadnione i komunikowane we właściwy sposób. 

Ryzyko może pojawić się wtedy, gdy egzekwowanie wyników zaczyna przybierać formę regularnego poniżania, ośmieszania pracownika, podważania jego kompetencji lub utrudniania mu wykonywania zadań. 

Szczególnego znaczenia nabiera zatem sposób zarządzania pracownikami przez osoby pełniące funkcje kierownicze i jasne określenie zasad zgłaszania i wyjaśniania nieprawidłowości. 

W przedsiębiorstwach korzystających z usług podwykonawców istotne jest również to, że nowe przepisy obejmują zachowania pochodzące od osób wykonujących pracę na innej podstawie niż stosunek pracy. 

Co pracodawca powinien zrobić już teraz

Przedsiębiorcy zatrudniający co najmniej 10 pracowników powinni w pierwszej kolejności sprawdzić, czy obowiązujące dokumenty wewnętrzne odpowiadają nowym przepisom. 

Warto: 

1. przeanalizować regulamin pracy i sprawdzić, czy zawiera wymagane zasady, procedury oraz częstotliwość działań,
2. sprawdzić obowiązujący układ zbiorowy pracy, jeżeli przedsiębiorstwo jest nim objęte,
3. zweryfikować dotychczasową procedurę antymobbingową,
4. określić osoby odpowiedzialne za przyjmowanie i rozpatrywanie zgłoszeń,
5. przeprowadzić szkolenia dla pracowników i osób zarządzających,
6. sprawdzić sposób dokumentowania działań prewencyjnych i naprawczych. 

Podsumowanie 

Nowelizacja Kodeksu pracy zmienia sposób definiowania mobbingu i wprowadza bardziej szczegółowe wymagania dotyczące przeciwdziałania niepożądanym zachowaniom w miejscu pracy. 

Najważniejsza zmiana dotyczy samej definicji – mobbing będzie rozumiany jako uporczywe nękanie pracownika, a przepisy będą wskazywać jego przykładowe przejawy oraz zachowania, które nie powinny być z nim utożsamiane. 

Dla pracodawców szczególnie istotne będzie ustalenie reguł, procedur i częstotliwości działań dotyczących mobbingu.  

Dla przedsiębiorstw z sektora gospodarki morskiej jest to nie tylko kwestia formalnego dostosowania dokumentacji. To również dobra okazja do uporządkowania zasad zarządzania zespołami, reagowania na konflikty i ograniczenia ryzyka sporów pracowniczych. 

Dziś kontynuujemy wątek planowanych zmian w rejestracji jachtów pod polską banderą. Na początek zachęcamy do przeczytania pierwszej części naszego cyklu o zmianach w REJA24 – Polska bandera rekreacyjna po nowelizacji. Najważniejsze zmiany w REJA24 cz.1.

Przegląd wstępny. Fundament nowego systemu nadzoru nad polską banderą 

Najbardziej charakterystycznym elementem nowelizacji jest przegląd wstępny. Ma on stać się narzędziem pozwalającym państwu bandery na rzeczywistą weryfikację jednostek, które ubiegają się o polską przynależność.  

Nie jest to klasyczny przegląd techniczny znany z procedur uzyskiwania lub odnawiania Karty Bezpieczeństwa. Przegląd wstępny ma przede wszystkim charakter identyfikacyjny i administracyjny, podczas gdy inspekcje związane z Kartą Bezpieczeństwa służą ocenie spełniania wymagań bezpieczeństwa przez jachty komercyjne i jednostki rekreacyjne o długości powyżej 15 m. 

Projekt nie tworzy więc nowej kategorii obowiązkowych badań technicznych. Jego celem jest przede wszystkim zweryfikowanie dokumentacji, identyfikacja jednostki i właściciela oraz potwierdzenie, że dane wskazane we wniosku odpowiadają rzeczywistości.  

Zgodnie z projektem przegląd obejmować ma m.in.: 

• weryfikację zgodności danych zawartych we wniosku z dokumentacją,
• identyfikację jednostki pływającej,
• weryfikację numerów identyfikacyjnych kadłuba,
• sprawdzenie podstawowych parametrów jednostki,
• ocenę ogólnego stanu jednostki pod kątem deklarowanego sposobu eksploatacji.  

Osoba, która rejestruje jednostkę, nie będzie już tylko wysyłała dokumentów do organu rejestrującego. Będzie musiała też wykazać, że jednostka istnieje, a dokumentacja odpowiada rzeczywistości

Kto będzie robił przeglądy?

Naszym zdaniem to jeden z najistotniejszych problemów reformy. 

Według projektu przegląd ma wykonać „upoważniona uznana organizacja”, czyli podmiot upoważniony przez ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej do wykonywania inspekcji i certyfikacji jachtów do 24 metrów.  

Problem polega jednak na tym, że jedyną organizacją, która ma takie upoważnienie, jest Polski Rejestr Statków S.A. (PRS). Temat ten był poruszany w czasie konsultacji publicznych i przez organizacje branżowe.  

Ministerstwo odpowiada, że przepisy nie tworzą monopolu ustawowego dla PRS, ponieważ inne podmioty mogą też ubiegać się o odpowiednie upoważnienia. Być może, ale na razie należy założyć, że to PRS stanie się jedynym wykonawcą nowych obowiązków.  

To okoliczność bardzo istotna z punktu widzenia praktyki. 

Powodzenie całej reformy będzie zależało nie od zmienianych przepisów, ale od tego, czy organizacja, która wykonuje przeglądy będzie w stanie obsłużyć kilka tysięcy spraw rocznie bez tworzenia wielomiesięcznych kolejek. Raczej trzeba założyć, że nie obejdzie się bez delegowania kompetencji na lokalnych inspektorów w danym kraju. To zagadnienie było wielokrotnie podnoszone przez przedstawicieli branży jachtowej, jednak temu problemowi wciąż nie nadaje się adekwatnej wagi. To może doprowadzić do poważnego zaburzenia w funkcjonowaniu polskiej flagi. A wtedy konieczna będzie korekta systemu. 

Przegląd na miejscu czy zdalny?

Jedną z pozytywnych zmian, które pojawiły się w toku prac legislacyjnych, jest możliwość przeprowadzania części przeglądów przy wykorzystaniu środków komunikacji elektronicznej. Dotyczy to przede wszystkim jednostek, które mają deklarację zgodności CE. Ostateczna decyzja będzie należała do organizacji przeprowadzającej przegląd.  

To rozwiązanie ma ogromne znaczenie dla armatorów, którzy utrzymują jednostki poza Polską. 

Gdyby przegląd wymagał osobistej obecności inspektora, koszty systemu mogłyby bardzo szybko wzrosnąć do poziomu trudnego do zaakceptowania dla właścicieli jednostek rekreacyjnych. Umożliwienie procedur zdalnych należy ocenić jako krok w dobrym kierunku. Nadal jednak wiele będzie zależeć od praktyki stosowania nowych przepisów przez organizację, która przeprowadza przeglądy.  

Kogo obejmie obowiązek przeglądu?

Obowiązek został ograniczony przede wszystkim do jednostek, które nie są polską własnością i miałyby uzyskać polską przynależność. Ciężar nowych obowiązków zostanie przeniesiony głównie na armatorów zagranicznych.  

Czy polska bandera nadal będzie atrakcyjna dla armatorów zagranicznych?

Naszym zdaniem tak. Mimo projektowanych zmian polska bandera nadal będzie oferowała atuty, które przez ostatnie lata przyciągały właścicieli jednostek spoza Polski, w szczególności: 

• funkcjonowanie w ramach systemu prawnego państwa członkowskiego Unii Europejskiej, 
• nowoczesny rejestr REJA24, 
• powszechnie uznawany dokument rejestracyjny oraz 
• możliwość prowadzenia znacznej części procedur na odległość.  

Co istotne, ustawodawca nie zdecydował się na zamknięcie rejestru dla armatorów zagranicznych ani dla mniejszych jednostek, jak to było pierwotnie postulowane. Polska pozostaje jednym z niewielu europejskich państw oferujących szeroki dostęp do swojej bandery właścicielom, którzy nie mają siedziby ani miejsca zamieszkania w kraju. 

Zmienia się jednak filozofia funkcjonowania systemu. Polska bandera ma być nie tylko dostępna, ale również bardziej wiarygodna. Lepsze zidentyfikowanie armatora, aktualność danych i możliwość skuteczniejszego wykonywania obowiązków państwa bandery mają wzmacniać renomę polskiego rejestru na arenie międzynarodowej. Dla wielu właścicieli oznacza to większe bezpieczeństwo obrotu, większą przewidywalność procedur oraz dodatkowy argument przy sprzedaży, finansowaniu czy ubezpieczaniu jednostki.  

Nie można jednak pominąć faktu, że nowelizacja wprowadza wyraźne różnicowanie sytuacji armatorów polskich i zagranicznych. To przede wszystkim właściciele zagraniczni mają zostać objęci dodatkowymi obowiązkami, w tym przeglądami wstępnymi oraz wyższymi opłatami związanymi z uzyskaniem i utrzymaniem polskiej przynależności. W tym zakresie projekt odchodzi od modelu, który przez ostatnie lata był jednym z fundamentów sukcesu polskiej bandery.  

Wiarygodniejsza bandera to również korzyść przy sprzedaży jednostki 

W debacie o nowelizacji dużo mówi się o nowych obowiązkach, a rzadziej o korzyściach płynących z większej wiarygodności rejestru. Tymczasem dla wielu armatorów znaczenie ma wiarygodność danych o jednostce, co pomaga przy jej sprzedaży.  

Aktualne dane właściciela, bardziej rozbudowane mechanizmy identyfikacji jednostki i okresowe potwierdzanie ważności dokumentów, mogą zwiększać zaufanie do polskiego dokumentu rejestracyjnego. Dla nabywcy oznacza to mniejsze ryzyko związane z historią własności jednostki oraz większą pewność co do aktualności danych znajdujących się w rejestrze. To może wpływać na łatwość i szybkość transakcji, a także cenę jachtów. 

Co to oznacza dla jednostek już wpisanych do REJA24?

To jedno z najważniejszych pytań zadawanych przez armatorów zagranicznych. Projektowana nowelizacja nie dotyczy wyłącznie nowych rejestracji. Ustawodawca rozbudował przepisy obejmujące jednostki, które od wielu lat korzystają z polskiej bandery.  

Dokumenty rejestracyjne wydane przed wejściem w życie nowych przepisów nie utracą ważności z dniem wejścia ustawy w życie. Właściciele zarejestrowanych jednostek otrzymają okres przejściowy, który będzie uzależniony od daty rejestracji w systemie REJA24.  

Nowelizacja przewiduje następujący harmonogram: 

• 3 miesiące od wejścia ustawy w życie dla jednostek zarejestrowanych do 31 grudnia 2021 r.,
• 6 miesięcy dla jednostek zarejestrowanych od 1 stycznia 2022 r. do 28 lutego 2023 r.,
• 9 miesięcy dla jednostek zarejestrowanych od 1 marca 2023 r. do 31 sierpnia 2023 r.,
• 12 miesięcy dla jednostek zarejestrowanych od 1 września 2023 r. do 29 lutego 2024 r.,
• 15 miesięcy dla jednostek zarejestrowanych od 1 marca 2024 r. do 31 sierpnia 2024 r.,
• 18 miesięcy dla jednostek zarejestrowanych od 1 września 2024 r. do 28 lutego 2025 r.,
• 21 miesięcy dla jednostek zarejestrowanych od 1 marca 2025 r. do 28 lutego 2026 r.,
• 24 miesiące dla jednostek zarejestrowanych później.  

Pierwszym obowiązkiem właściciela będzie złożenie wniosku o potwierdzenie ważności dokumentu rejestracyjnego oraz aktualności danych znajdujących się w rejestrze.  

Dla jednostek niestanowiących polskiej własności konieczny będzie przegląd wstępny i przedłożenie dokumentacji z tego przeglądu. Ten element budzi obecnie największe zainteresowanie armatorów zagranicznych, ponieważ obowiązek dotyczy również jednostek, które uzyskały polską przynależność wiele lat temu, na warunkach obowiązujących w chwili rejestracji.  

Jeżeli armator nie dopełni nowych obowiązków w terminie, konsekwencje będą uzależnione od rodzaju jednostki. Może dojść do oznaczenia wpisu jako zawieszonego, a następnie do utraty ważności dokumentu rejestracyjnego i wykreślenia jednostki z rejestru. 

Z perspektywy armatora zagranicznego istotne jest, że przewidziano długie okresy przejściowe oraz rozłożenie całego procesu w czasie. Właściciele jednostek już wpisanych do REJA24 będą mieli sporo czasu na przygotowania dokumentacji, aktualizacji danych oraz zaplanowania przeglądu wstępnego.  

Tu widać filozofię reformy. Celem nie jest masowe usuwanie jednostek z rejestru, lecz stopniowe doprowadzenie do sytuacji, w której administracja będzie dysponowała aktualnymi danymi właścicieli i armatorów korzystających z polskiej bandery.  

Zobaczymy, czy nowe obowiązki zostaną wykonane sprawnie i bez nadmiernych kosztów dla armatorów utrzymujących swoje jednostki poza granicami Polski. Odpowiedź na to pytanie poznamy dopiero po wejściu ustawy w życie.  

Podsumowanie

Kształt reformy nie jest jeszcze przesądzony. Projekt jest wciąż na etapie prac parlamentarnych i tylko część postulatów branży została uwzględniona w toku prac legislacyjnych. Nadal niepewna pozostaje kwestia znaczącego podwyższenia opłat administracyjnych za rejestrację. 

Ostatecznie o atrakcyjności polskiej bandery przesądzi praktyka. Jeżeli nowe procedury pozostaną sprawne, przewidywalne i rozsądne kosztowo, Polska ma wszelkie podstawy, aby utrzymać pozycję jednego z najbardziej konkurencyjnych i rozpoznawalnych rejestrów rekreacyjnych w Europie. Jej przewagą nie będzie już wyłącznie prostota, ale też połączenie dostępności, europejskiej wiarygodności i rosnącego prestiżu państwa bandery.

Od 1 stycznia 2025 r. przedsiębiorcy posługują się nową Polską Klasyfikacją Działalności, tj. PKD 2025. Zastąpiła ona klasyfikację PKD 2007. Powodem jest dostosowanie do zmian w europejskiej klasyfikacji działalności gospodarczej NACE. PKD ma też lepiej odzwierciedlać rozwój nowych sektorów gospodarki i zmieniający się sposób prowadzenia działalności. 

Dla części przedsiębiorców zmiana PKD nie ma znaczenia. Jednak dotychczasowy kod nie zawsze ma bezpośredni odpowiednik w nowej klasyfikacji, co w niektórych sytuacjach może być istotne. 

Okres przejściowy na przeprowadzenie zmian w rejestrach trwa do 31 grudnia 2026 r. Jeśli do tego czasu nie zaktualizujesz PKD sam, to przeklasyfikowanie działalności nastąpi automatycznie.  

Czy nowa klasyfikacja to tylko zmiana numerów 

PKD jest narzędziem do klasyfikowania rodzajów działalności gospodarczej. Zmiana klasyfikacji nie ograniczyła się jednak do prostego przemianowania dotychczasowych kodów. 

W PKD 2025 pojawiły się nowe grupowania, a część tych, które były w PKD 2007, została zmodyfikowana.  

Do porównywania obu klasyfikacji służą tzw. klucze powiązań. Pokazują one, w jaki sposób dotychczasowe grupowania zostały odwzorowane w nowej klasyfikacji. 

W najprostszym przypadku sytuacja jest klarowna: jeden dotychczasowy kod z PKD 2007 odpowiada jednemu kodowi z PKD 2025. 

Ale możliwe są również sytuacje, w których: 

• kilka kodów z PKD 2007 odpowiada jednemu – nowemu kodowi w PKD 2025,
• jeden kod z PKD 2007 odpowiada kilku kodom w PKD 2025,
• kilka dotychczasowych kodów i kilka nowych kodów tworzy bardziej złożone powiązanie. 

Szczególne znaczenie ma sytuacja, w której jeden kod PKD 2007 został rozdzielony pomiędzy kilka nowych kodów. W takim przypadku automatyczne przyporządkowanie nowych kodów PKD 2025 nastąpi zgodnie z określonymi zasadami interpretacyjnymi.
W takich sytuacjach szczególnie istotne może być samodzielne dostosowanie kodu przez przedsiębiorcę, zwłaszcza że automatycznie wybrany kod może niewłaściwie opisywać wykonywaną działalność. 

Co stanie się z PKD 2007 po 31 grudnia 2026 r. 

Do 31 grudnia 2026 r. przedsiębiorcy mogą samodzielnie przeklasyfikować działalność. 

Od 1 stycznia 2027 r., planowane jest automatyczne przeklasyfikowanie działalności
w CEIDG, KRS, REGON oraz innych rejestrach urzędowych.  

Dla wielu przedsiębiorców może to być wygodne, ale nie dla wszystkich.  Powód jest prosty – nie każdy kod PKD 2007 ma jeden oczywisty odpowiednik w PKD 2025.  

Dlaczego lepiej nie czekać na automatyczną zmianę 

Z punktu widzenia przedsiębiorcy najważniejsze pytanie nie brzmi więc: „czy mój kod PKD zostanie zmieniony?”, lecz: „czy kod, który zostanie mi przypisany, będzie odpowiadał prowadzonej przeze mnie działalności?’’.  

Brak samodzielnej aktualizacji oznacza, że kod PKD zostanie przypisany automatycznie – bez wpływu na jego wybór. Dlatego przed końcem okresu przejściowego warto przeanalizować aktualne kody i sprawdzić ich odpowiedniki w nowej klasyfikacji. 

Nie chodzi przy tym wyłącznie o przedsiębiorców prowadzących działalność w nowych branżach. Zmiany mogą dotyczyć również firm działających od lat w tradycyjnych sektorach gospodarki. 

PKD a umowa spółki – czy konieczna jest zmiana 

W przypadku spółek pojawia się dodatkowo pytanie o to, czy dostosowanie PKD wymaga zmiany umowy spółki. 

Odpowiedź zależy przede wszystkim od tego, co się zmienia. 

Jeżeli przedsiębiorca jedynie dostosowuje oznaczenie prowadzonej działalności do nowej klasyfikacji, a zakres działalności opisany w umowie spółki pozostaje taki sam, sama zmiana kodu PKD nie powinna być równoznaczna ze zmianą umowy spółki. 

Inaczej będzie natomiast w sytuacji, gdy wraz ze zmianą kodu przedsiębiorca zamierza rzeczywiście zmienić zakres przedmiotu działalności spółki, np. dodać działalność, której dotychczas umowa nie obejmowała. 

W takim przypadku aktualizacja wpisu w KRS może być niewystarczająca. Konieczna może być zmiana umowy spółki. Żeby to zrobić Zgromadzenie wspólników będzie musiało podjąć odpowiednie uchwały. 

Co warto zrobić przed końcem 2026 roku 

Przedsiębiorcy, którzy nadal korzystają z PKD 2007, powinni potraktować 2026 r. jako dobry moment na uporządkowanie wpisów. 

Warto sprawdzić wszystkie kody ujawnione w KRS, CEIDG lub REGON, potem ustalić ich odpowiedniki w PKD 2025 i upewnić się, że nowe kody rzeczywiście odpowiadają zakresowi działalności prowadzonej przez przedsiębiorcę. 

31 grudnia 2026 r. to zdecydowanie termin, do którego problem z PKD 2007 powinien zostać już rozwiązany. 

Gdy w 2020 r. uruchamiano system REJA24, mało kto przypuszczał, że w ciągu kilku lat Polska stanie się jednym z najczęściej wybieranych państw bandery dla rekreacyjnych jednostek pływających w Europie. Dziś w rejestrze znajduje się już znacznie ponad 100 000 jednostek, a istotną część armatorów stanowią podmioty zagraniczne. Polska bandera przestała być rozwiązaniem wykorzystywanym wyłącznie przez krajowych żeglarzy. Stała się marką rozpoznawalną na wodach całego świata.

Nie jest przesadą stwierdzenie, że ustawa z 2018 r. stworzyła jeden z największych sukcesów polskiej administracji morskiej ostatnich lat. O ile przez dekady dyskutowano przede wszystkim o sposobach wzmacniania polskiej bandery handlowej, o tyle w praktyce to właśnie bandera rekreacyjna zaczęła budować rozpoznawalność Polski w marinach Morza Śródziemnego, Atlantyku czy Morza Północnego. Każdy jacht pod biało-czerwoną banderą jest przecież ambasadorem kraju.

Sukces ma jednak swoją cenę.

Skala zainteresowania polską banderą doprowadziła do sytuacji, w której ustawodawca uznał, że obecny model rejestru wymaga korekty. W uzasadnieniu procedowanego projektu zmiany ustawy o rejestracji jachtów o długości do 24 m przewijają się trzy główne argumenty:

• brak aktualnych danych o armatorach,
• ograniczone możliwości wykonywania obowiązków państwa bandery,
• rosnąca liczba przypadków wykorzystywania jednostek pod polską banderą do działalności przestępczej poza granicami kraju.

W efekcie powstał projekt nowelizacji, który jest obecnie procedowany przez parlament. Projekt ten różni się od swojej pierwotnie proponowanej wersji. W toku konsultacji i prac legislacyjnych uwzględniono część postulatów zgłaszanych przez branżę jachtową. Nie zmienia to faktu, że proponowana reforma stanowi największą zmianę zasad funkcjonowania polskiej bandery od momentu powstania REJA24.

Koniec bezterminowej rejestracji

Debata publiczna koncentruje się dziś przede wszystkim na przeglądach i zmianie wysokości opłat. Paradoksalnie jednak najdalej idącą zmianą może okazać się coś zupełnie innego: odejście od koncepcji bezterminowego dokumentu rejestracyjnego.

Do tej pory polska bandera funkcjonowała w bardzo prostym modelu. Jeżeli armator prawidłowo zarejestrował jednostkę, dokument zachowywał ważność bezterminowo. Oczywiście nadal istniał obowiązek zgłaszania określonych zmian, jednak sam fakt posiadania dokumentu nie wymagał okresowego odnawiania. To właśnie ta prostota przez lata stanowiła jeden z argumentów przemawiających za wyborem polskiego rejestru.

Nowelizacja odchodzi od tego założenia niemal całkowicie.

Co pięć lat właściciel będzie musiał potwierdzić ważność dokumentu oraz aktualność danych znajdujących się w rejestrze. Nie oznacza to obowiązkowej, ponownej rejestracji jednostki. W założeniu ma być to procedura administracyjna pozwalająca państwu zweryfikować, czy jednostka nadal istnieje, kto jest jej właścicielem i czy dane kontaktowe armatora pozostają aktualne.

Na poziomie idei trudno odmówić temu rozwiązaniu racjonalności. Państwo bandery powinno wiedzieć, kto pływa pod jego flagą.

Problem pojawia się jednak gdzie indziej.

Przez ostatnich kilka lat tysiące armatorów podejmowało decyzje biznesowe i prywatne w oparciu o model bezterminowej ważności dokumentów. Dla tej grupy armatorów nowelizacja nie będzie „doprecyzowaniem obowiązków administracyjnych”, ale zmianą reguł obowiązujących już po wejściu do systemu. W tym miejscu zaczynają pojawiać się pytania o granice ingerencji ustawodawcy w istniejące dotychczas stosunki prawne i sferę tzw. „uzasadnionych oczekiwań”. Nie ma wątpliwości, że dyskusja na ten temat będzie jeszcze powracać.

Zawieszenie dokumentu jako etap pośredni

Konsekwencją nowego modelu jest możliwość zawieszenia ważności dokumentu rejestracyjnego. Dotychczas system REJA24 opierał się na znacznie prostszym mechanizmie: jednostka pozostawała wpisana do rejestru albo była z niego wykreślana. Nowelizacja tworzy rozwiązanie pośrednie, pozwalające administracji reagować na brak aktualizacji danych lub inne nieprawidłowości bez konieczności natychmiastowego usuwania jednostki z rejestru.

Zawieszenie nastąpi m.in.:

• w przypadku niedopełnienia obowiązku aktualizacji danych,
• stwierdzenia rozbieżności pomiędzy informacjami znajdującymi się w rejestrze a rzeczywistością,
• w związku z naruszeniem obowiązków wynikających z przepisów dotyczących bezpieczeństwa morskiego.

Warto przy tym pamiętać, że zawieszenie nie będzie wyłącznie czynnością administracyjną odnotowaną w systemie. Projekt przewiduje zakaz uprawiania żeglugi i eksploatacji jednostki w okresie zawieszenia ważności dokumentu. Oznacza to, że armator, który zignoruje obowiązek aktualizacji danych, może zostać faktycznie pozbawiony możliwości legalnego korzystania z jednostki, do czasu uporządkowania danych w rejestrze.

Wykreślenie z rejestru jako ostateczność

Nowelizacja znacząco rozszerza katalog sytuacji prowadzących do wykreślenia jednostki z rejestru. Dotyczy to przede wszystkim:

• braku aktualizacji danych,
• niewykonania obowiązków po zawieszeniu dokumentu,
• braku reakcji na wezwania organów administracji lub upoważnionych organizacji,
• niektórych przypadków związanych z bezpieczeństwem morskim.

W praktyce jest to kolejny element odchodzenia od filozofii, która towarzyszyła powstaniu REJA24. Przez lata polska bandera była postrzegana jako rozwiązanie proste, stabilne i niemal bezobsługowe. Projektowane przepisy zakładają bardziej aktywną relację pomiędzy armatorem a rejestrem, poprzez regularne potwierdzanie aktualności danych.

Dla większości armatorów nie powinno to być problemem. Właściciel, który utrzymuje aktualne dane i reaguje na korespondencję administracji, prawdopodobnie nigdy nie zetknie się z procedurą zawieszenia czy wykreślenia. Nie zmienia to faktu, że nowe obowiązki obejmą również właścicieli, którzy uzyskiwali polską przynależność w zupełnie innych realiach prawnych, opartych na bezterminowości dokumentów i minimalnym kontakcie z rejestrem.

W mojej ocenie sam kierunek zmian jest racjonalny. Państwo bandery powinno dysponować aktualnymi informacjami o jednostkach pływających pod jego flagą oraz skutecznymi narzędziami weryfikacji tych danych.

Ostateczna ocena reformy będzie jednak zależeć od tego, czy nowe obowiązki pozostaną proporcjonalne i nie staną się źródłem nadmiernych kosztów lub formalności dla armatorów, którzy zaufali polskiemu systemowi rejestracji w jego dotychczasowym kształcie.

Uporządkowanie numerów HIN, WIN i INI

Jedną z mniej nagłaśnianych, ale bardzo praktycznych zmian jest uporządkowanie zasad identyfikacji jednostek pływających. Projekt odchodzi od podejścia koncentrującego się wyłącznie na numerach nadawanych zgodnie z europejskimi standardami HIN, CIN i WIN, dopuszczając ujawnianie w rejestrze innych numerów identyfikacyjnych, którymi kadłub został oznakowany przez producenta.

Ma to szczególne znaczenie dla jednostek pochodzących spoza Unii Europejskiej. W uzasadnieniu projektu wprost wskazano, że celem nowelizacji jest umożliwienie uwzględniania w rejestrze numerów nadawanych przez producentów funkcjonujących poza systemem norm wynikających z dyrektywy rekreacyjnej UE, w tym m.in. producentów amerykańskich. Rozwiązanie to odpowiada postulatom zgłaszanym przez środowisko armatorskie oraz rynek ubezpieczeniowy.

Nowelizacja porządkuje również zasady nadawania indywidualnego numeru identyfikacyjnego INI. Jeżeli jednostka nie posiada numeru identyfikacyjnego w rozumieniu ustawy, organ rejestrujący nada jej numer INI, który będzie musiał zostać trwale umieszczony na kadłubie. Projekt zakłada, że dotychczasowe oznaczenie producenta nie będzie usuwane ani zastępowane. W przypadku jednostek posiadających numer identyfikacyjny inny niż HIN, CIN lub WIN, nowy numer INI ma być umieszczany w bezpośrednim sąsiedztwie istniejącego oznaczenia, z zachowaniem jego widoczności. Oznacza to, że oba numery będą funkcjonowały równolegle zarówno na kadłubie, jak i w dokumentacji rejestrowej.

Choć zmiany te mają charakter techniczny, mogą w praktyce ułatwić identyfikację jednostek, uporządkować dokumentację oraz ograniczyć część problemów pojawiających się przy rejestracjach, zmianach właścicielskich, ubezpieczeniu czy weryfikacji historii jednostki.

Dane armatora pod większą kontrolą administracji

Jednym z mniej dostrzeganych skutków nowelizacji jest znaczące rozszerzenie zakresu danych gromadzonych przez rejestr. Obecnie wielu armatorów postrzega REJA24 przede wszystkim jako narzędzie służące do potwierdzenia przynależności jednostki. Projektowane przepisy zmierzają natomiast w kierunku stworzenia bazy pozwalającej administracji na bieżący kontakt z właścicielem lub armatorem jednostki.

W praktyce oznacza to obowiązek podawania większej liczby danych identyfikacyjnych, w tym m.in. obywatelstwa, informacji o udziale współwłaścicieli w prawie własności jednostki, a w określonych przypadkach również adresu poczty elektronicznej i numeru telefonu armatora. Rozbudowany zostanie również obowiązek aktualizowania tych danych w trakcie eksploatacji jednostki.

Z punktu widzenia administracji jest to jedno z podstawowych założeń całej reformy. Ministerstwo wielokrotnie podkreślało, że jednym z problemów obecnego systemu jest brak efektywnej możliwości kontaktu z częścią armatorów eksploatujących jednostki poza granicami Polski. W założeniu nowe przepisy mają tę sytuację zmienić.

Dla armatora zagranicznego oznacza to przede wszystkim konieczność bardziej aktywnego zarządzania swoją obecnością w rejestrze. Jednocześnie może to przynieść również wymierne korzyści. Aktualne dane kontaktowe oraz bardziej uporządkowana dokumentacja właścicielska zwiększają bezpieczeństwo obrotu jednostką, ułatwiają obsługę zmian właścicielskich i zmniejszają ryzyko problemów związanych z identyfikacją armatora przez administrację lub instytucje finansowe.

Zapraszamy na kolejny artykuł już teraz – Polska bandera rekreacyjna. Najważniejsze zmiany w REJA24 cz. 2 – Poruszam w nim kwestię m.in. przeglądu wstępnego, który stanowi jedną z największych proponowanych zmian.

Dziś kolejne 5 ważnych pytań, które trzeba zadać przed podpisaniem umowy konsorcjum. Dobrze przygotowana umowa może otworzyć drogę do zdobycia dużego kontraktu, cennego doświadczenia i kompetencji. Może też być początkiem owocnego i trwałego partnerstwa. Z kolei źle przygotowana umowa to właściwie gwarantowane źródło sporu: o zakres prac, płatności, odpowiedzialność, decyzje projektowe czy wyjście partnera.  Rachunek „za” i „przeciw” jest w tej sytuacji dość oczywisty. 

  6. Co się stanie, gdy jeden partner popełni błąd?

To pytanie trzeba zadać przed podpisaniem umowy, a nie dopiero po szkodzie. 

Błąd jednego partnera może wpłynąć na cały projekt. Błąd w dokumentacji opóźnia roboty. Opóźnienie dostaw zatrzymuje instalację. Problem z podwykonawcą wpływa na harmonogram wszystkich. Błąd formalny może utrudnić odbiór lub rozliczenie. 

Umowa powinna określać, kto ponosi skutki błędów i jak partnerzy ustalają przyczynę problemu. W praktyce opóźnienie często ma kilka źródeł: działanie partnera, zamawiającego i warunki zewnętrzne. 

Dobra umowa powinna przewidywać: 

• szybkie informowanie o problemie,
• ograniczanie szkody,
• dokumentowanie przyczyn opóźnienia,
• zasady pokrywania kar,
• dochodzenie roszczeń od partnera odpowiedzialnego za błąd. 

Bez tego partnerzy mogą spierać się nie tylko z zamawiającym, ale też między sobą. 

  7. Jak konsorcjum reaguje na zmianę zakresu prac?

W projektach offshore wind i inwestycjach portowych zmiany są częste. Mogą wynikać z warunków technicznych, zmian projektowych, decyzji administracyjnych, wymagań zamawiającego, pogody albo dostępności sprzętu. 

Umowa powinna opisywać, kto analizuje zmianę, wycenia dodatkowe prace, przedstawia stanowisko zamawiającemu, decyduje o przyjęciu zmiany i ponosi koszt, jeżeli zamawiający nie uzna roszczenia. Cała procedura powinna być jasna, przejrzysta i zaplanowana z góry, a nie dopiero wtedy, gdy wystąpi potrzeba. 

To szczególnie ważne, gdy zmiana dotyczy jednego partnera, ale wpływa na cały harmonogram. 

  8. Czy można wyjść z konsorcjum? Kiedy umowa konsorcjum przestaje obowiązywać?

Na początku partnerzy skupiają się na zdobyciu kontraktu. Rzadziej myślą o tym, co będzie, gdy kontraktu nie zdobędą albo jeden z nich będzie chciał wyjść z konsorcjum. 

Wyjście z konsorcjum nie jest zwykłym wypowiedzeniem prostej umowy. Konsorcjum jest powiązane z ofertą, postępowaniem, umową z zamawiającym i odpowiedzialnością partnerów. 

W PZP wyjście z konsorcjum w trakcie realizacji umowy jest z reguły niedopuszczalne. W relacji z zamawiającym może oznaczać zmianę wykonawcy, tj. istotną zmianę wymagającą przeprowadzenia nowego postępowania o udzielenie zamówienia. Dopuszczalne są tylko pewne przypadki zmian podmiotowych, np. przekształcenie konsorcjanta. Jednak nawet takie zmiany zwykle wymagają przestrzegania ściśle określonych procedur oraz współpracy z zamawiającym.

Dlatego powinno być jasno określone, że jeżeli oferta wygra i będzie zawarty kontrakt, umowa powinna trwać aż do wygaśnięcia wszystkich zobowiązań z kontraktu: nie tylko wykonania prac, ale też rozliczeń, rękojmi, gwarancji, kar, dokumentacji i sporów. 

Jeżeli natomiast oferta nie wygra, umowa może obowiązywać do ostatecznego zakończenia postępowania lub jego unieważnienia, także po rozstrzygnięciu środków ochrony prawnej. Umowa może też rozwiązać się automatycznie, np. gdy konsorcjum nie złoży oferty w terminie albo zamawiający unieważni postępowanie. 

Rozwiązanie umowy nie musi dotyczyć wszystkich jej postanowień. Nadal mogą obowiązywać: poufność, rozliczenia, odpowiedzialność za wcześniejsze naruszenia, współpraca przy sporach lub kontrolach oraz – w dopuszczalnym zakresie — wyłączność albo ograniczenia konkurencyjne związane z danym projektem.

Podsumowując, możliwości wyjścia z konsorcjum często są ograniczone przepisami, umową i etapem projektu. Warto poświęcić tej kwestii uwagę już na etapie wstępnych negocjacji.  

  9. Jak zabezpieczyć informacje, dokumenty i relacje z zamawiającym?

W konsorcjum partnerzy wymieniają wiele informacji: dokumentację techniczną, dane finansowe, know-how, oferty podwykonawców, harmonogramy, ryzyka i strategię negocjacyjną. 

Umowa powinna określać: 

• kto ma dostęp do dokumentów,
• kto może je przekazywać dalej,
• jak chronione są informacje poufne,
• kto prowadzi korespondencję z zamawiającym,
• kto kontaktuje się z projektantem, inspektorem, inżynierem kontraktu lub administracją. 

To ważne biznesowo. Partnerzy współpracują przy jednym projekcie, ale poza nim mogą być konkurentami. Trzeba więc ustalić, które informacje wolno wykorzystać tylko do danego kontraktu. 

  10. Czy umowa konsorcjum jest dostosowana do umowy z zamawiającym?

To pytanie powinno zamykać pracę nad umową konsorcjum. 

Umowa konsorcjum musi być spójna z umową z zamawiającym. Jeżeli umowa główna przewiduje terminy, kary, raportowanie, standardy jakości, procedury zmian, wymagania dotyczące podwykonawców albo odbiory, umowa konsorcjum powinna przypisać te obowiązki konkretnym partnerom. 

Inaczej powstaje luka: na zewnątrz odpowiadają konsorcjanci, zazwyczaj solidarnie, a wewnątrz nie wiadomo, który partner wykonuje obowiązek lub ponosi koszt.  

Przed podpisaniem warto sprawdzić zwłaszcza: 

• harmonogram i kamienie milowe,
• kary umowne,
• zasady zmian,
• raportowanie,
• personel i ubezpieczenia,
• odbiory,
• podwykonawców.  

Dobra umowa konsorcjum jest wewnętrznym doprecyzowaniem najważniejszych obowiązków z umowy z zamawiającym. 

Podsumowanie 

Konsorcjum jest bardzo dobrym narzędziem w projektach offshore wind i inwestycjach portowych. W kontekście dużych przedsięwzięć, zainteresowanie taką formą współpracy będzie rosło. 

Nic dziwnego. Konsorcjum pozwala połączyć kompetencje, referencje, zasoby techniczne i finansowe. Może też umożliwić udział w dużym kontrakcie podmiotom, które samodzielnie nie spełniłyby wszystkich wymagań. 

Ale – i to bardzo ważne – nie powinno opierać się wyłącznie na zaufaniu i ogólnych ustaleniach. 

Największe ryzyka pojawiają się wtedy, gdy umowa nie odpowiada na praktyczne pytania: kto za co odpowiada, kto podejmuje decyzje, kto ponosi koszty, kto rozlicza kary, co dzieje się przy błędzie partnera i jak można zakończyć współpracę. 

Dlatego przed podpisaniem umowy konsorcjum warto zadać sobie jedno proste pytanie: czy ta umowa pomoże nam wykonać projekt, czy tylko pozwoli nam wspólnie złożyć ofertę? 

To duża różnica. 

Bo w offshore wind i inwestycjach portowych samo zdobycie kontraktu to dopiero początek. Prawdziwy test zaczyna się przy realizacji.

Jesteś świeżo upieczonym właścicielem jachtu i zastanawiasz się, która bandera będzie dla ciebie najlepsza? Zapewne przeszukałeś większość Internetu w celu uzyskania odpowiedzi. A w większości przypadków jest ona prosta: najlepsza będzie polska bandera. Dlaczego? Obecnie łatwa i szybka procedura rejestracji, niskie koszty i brak dodatkowych wymagań, takich jak na przykład przegląd techniczny. 

Jak zatem wygląda procedura rejestracji jachtu w Polsce? 

Polski rejestr jachtów i innych jednostek pływających o długości do 24 metrów prowadzony jest w systemie REJA24. Wniosek można złożyć do wybranego organu rejestrującego. Nie ma obowiązku kierowania go do urzędu właściwego ze względu na miejsce zamieszkania właściciela. Jest to o tyle korzystne, że urzędy w północnych rejonach kraju mają większe doświadczenie w rejestracji jednostek, niż na przykład urzędy z południowo-wschodniej części Polski. Wniosek o rejestrację można złożyć zarówno w formie papierowej, jak i elektronicznej.  

Jakich dokumentów potrzebujesz do rejestracji jachtu w Polsce 

Przed rozpoczęciem procedury poprosimy Cię o przekazanie nam: 

  1. deklaracji zgodności CE jachtu – dołącza się ją do wniosku, o ile była wydana. Dotyczy to jednostek wybudowanych po czerwcu 1998 r. Jeżeli od wydania deklaracji CE upłynęło więcej niż 10 lat lub zgubiłeś ją i nie możesz uzyskać duplikatu, potrzebne będzie oświadczenie właściciela. Brak deklaracji ma jednak swoje konsekwencje: przede wszystkim nie będzie można na jej podstawie potwierdzić kategorii projektowej jednostki, maksymalnej liczby osób na pokładzie czy dopuszczalnej siły wiatru. 

  2. czytelnego zdjęcia tabliczki znamionowej (CE) – tylko jeśli jednostka posiada deklarację zgodności CE. Tabliczka nie jest formalnie wymagana, ale czasami potwierdza, na przykład, dopuszczalną liczbę osób na pokładzie. Taka sytuacja ma miejsce w momencie, w którym deklaracja CE o tym nie wspomina, co zdarza się dosyć często. 

  3. zdjęcia numeru HIN, CIN albo WIN – numer identyfikacyjny musi być zgodny z normą ISO i odpowiadać numerowi, który jest w dokumentacji. Jeżeli jacht nie ma numeru identyfikacyjnego albo oznaczenie jest niezgodne z normą ISO, organ rejestrujący nada polski indywidualny numer identyfikacyjny (INI). Numer INI jest przypisany do jednostki przez cały okres jej istnienia.  

  4. dokumentu potwierdzającego moc silnika – może to być w szczególności instrukcja obsługi, karta gwarancyjna, specyfikacja lub broszura producenta. Najważniejsze, żeby z dokumentu wynikała moc silnika w kW lub w HP i producent silnika. 

  5. zdjęcia numeru seryjnego silnika z informacją, czy jest to silnik stacjonarny czy zaburtowy, benzynowy czy diesel. Podanie numeru silnika w większości nie jest obowiązkowe, ale w praktyce armatorzy decydują się, żeby go ujawnić. Zdjęcie tabliczki może pomóc w odszyfrowaniu numeru silnika, który np. na starych dokumentach bywa nieczytelny. 

  6. dokumentu potwierdzającego własność jachtu – najczęściej będzie to umowa sprzedaży. W przypadku nowej jednostki może być faktura VAT. Polskie przepisy dopuszczają też inne dowody własności, na przykład umowę darowizny, zamiany czy akt poświadczenia dziedziczenia. W przypadku jednostek wybudowanych systemem gospodarczym wymagane jest odpowiednie oświadczenie budowniczego. 

  7. potwierdzenia wykreślenia z poprzedniego rejestru, jeżeli jacht był wcześniej zarejestrowany za granicą. Dokument powinien potwierdzać datę zakończenia rejestracji i sam fakt jej zakończenia. 

  8. dokumentu tożsamości każdego właściciela, tj. dowodu osobistego lub paszportu. 

  9. dokumentu dotyczącego armatora – jeżeli jacht ma dwóch lub więcej właścicieli, muszą spośród siebie wybrać armatora. Może nim też być osoba trzecia, która nie jest właścicielem jachtu. W takiej sytuacji przygotujemy dla Ciebie oświadczenie, które będzie musiał podpisać każdy z właścicieli. Będzie ono wskazywało osobę czy podmiot będący armatorem. 

  10. pełnomocnictwa upoważniającego nas do działania w Twoim imieniu. Dokument przygotowujemy każdorazowo, Twoim zadaniem będzie tylko podpisanie się. 

Jakich informacji potrzebujemy przed złożeniem wniosku 

Poza samymi dokumentami musimy wspólnie z Tobą ustalić kilka podstawowych kwestii, dotyczących sposobu wykorzystania jednostki. 

Przede wszystkim potrzebna jest nazwa jachtu, która nie może naruszać dobrych obyczajów ani być myląco podobna do oznaczeń służb ratowniczych. Co istotne – nazwa może się powtarzać; w wielu rejestrach zagranicznych czy też w polskim rejestrze okrętowym stałym, nie jest to możliwe. 

W przypadku jachtu morskiego należy podać morski port macierzysty w Polsce. Zagraniczni właściciele najczęściej wybierają Gdańsk, Gdynię i Sopot, czyli aglomerację trójmiejską.  

Konieczne jest również określenie, czy jacht będzie wykorzystywany rekreacyjnie czy komercyjnie. To istotna decyzja. Eksploatacja komercyjna wiąże się z dodatkowymi wymaganiami dotyczącymi m.in. bezpieczeństwa i dokumentacji jednostki. Zagadnienie rejestracji i eksploatacji jachtów komercyjnych wymaga osobnego omówienia, dlatego poświęcimy mu kolejne publikacje. 

Ostatnią podstawową informacją jest obszar eksploatacji. Musimy wskazać, czy jednostka będzie użytkowana na wodach morskich, śródlądowych, czy tu i tu. Nawet jeśli wybierzesz podwójny obszar eksploatacji, na dokumencie rejestracyjnym widnieć będzie takie samo oznaczenie, jak przy wyborze obszaru morskiego, czyli: ,,M”. 

Czy trzeba tłumaczyć dokumenty zagraniczne 

Bardzo duża część prowadzonych przez nas rejestracji dotyczy jachtów zakupionych za granicą. Wiąże się to z tym, że większość dokumentów jest w języku obcym. Powoduje to obowiązek dołączenia do wniosku tłumaczeń przysięgłych. Najczęściej tłumaczenia wymagają: umowa sprzedaży, dokument silnika i zaświadczenie o wykreśleniu z poprzedniego rejestru. Istotnym ułatwieniem jest to, że często organy rejestracyjne nie wymagają tłumaczenia całości dokumentu, a tylko fragmentów, z których wynika kto jest kupującym, sprzedającym, jakie są dane jednostki i czy dokument jest podpisany. 

Jak wygląda rejestracja jachtu 

Na pewno, w pierwszej kolejności musimy zweryfikować Twoje dokumenty. Sprawdzimy przede wszystkim poprawność danych jachtu, numeru HIN/CIN/WIN czy zgodność numeru z deklaracją CE. 

Potem przygotujemy pełnomocnictwo i ewentualne oświadczenia, które będą potrzebne do rejestracji Twojej jednostki lub ją przyspieszą. 

Następnie wyślemy wniosek do organu rejestrującego, który sprawdzi kompletność i poprawność dokumentów, po czym wyda zaświadczenie o rejestracji jachtu. W praktyce przy dobrze przygotowanej sprawie uzyskanie takiego zaświadczenia to kwestia 3-7dni roboczych. 

Właściciel może posługiwać się zaświadczeniem do czasu wydania właściwego dokumentu rejestracyjnego. Jednak z ostrożności zawsze zalecamy, aby na pokładzie oprócz zaświadczenia mieć też umowę sprzedaży lub fakturę VAT. To ważne, bo w zaświadczeniu są tylko dane jachtu – nie ma w nim imienia i nazwiska czy nazwy właściciela jednostki.  

Uzyskanie fizycznego dokumentu rejestracyjnego zajmuje zazwyczaj dwa tygodnie.  

Ile kosztuje rejestracja jachtu w Polsce 

Opłata administracyjna za rozpatrzenie wniosku o rejestrację wynosi 80 złotych. Do kosztów urzędowych mogą dojść koszty tłumaczeń przysięgłych oraz wynagrodzenie pełnomocnika za przeprowadzenie postępowania z opłatą administracyjną od pełnomocnictwa. 

Czy i kiedy zmiany w rejestracjach 

Trwają właśnie prace nad nowelizacją ustawy, która ma zwiększyć kontrolę nad jednostkami rejestrowanymi pod polską banderą, wprowadzić okresowe potwierdzanie ważności dokumentów i podwyższyć opłaty, szczególnie dla właścicieli zagranicznych. Na razie są to jednak wyłącznie propozycje, dyskutowane w komisji sejmowej. Wiele zależy od tego, czy ustawa znajdzie ostateczne poparcie Sejmu i Senatu i ostatecznie czy podpisze ją Prezydent.  

Planowane zmiany i ich znaczenie dla zagranicznych właścicieli jachtów zarejestrowanych w Polsce opiszemy już wkrótce. 

A na koniec chcielibyśmy zaprosić Cię do zapoznania się z naszym darmowym e-bookiem Bezpieczne Nabycie Jachtu 3.0. Znajdziesz tam wiele cennych informacji i wskazówek, które mogą Ci się przydać zarówno przy zakupie, jak i sprzedaży jachtu.