Autor: Informatyk A. Przybysz

Nowe przepisy wprowadzają obowiązek uzyskania pozwolenia na eksploatację dla części zagranicznych statków działających na polskich obszarach morskich. To ważna zmiana dla armatorów, operatorów i wykonawców zaangażowanych w projekty offshore wind na Bałtyku.

W praktyce

Jeżeli zagraniczna jednostka ma pracować na polskich obszarach morskich dłużej niż 14 dni w roku, kwestia pozwolenia na eksploatację powinna zostać uwzględniona już na etapie planowania kontraktu i czarteru.

O nowelizacji ustawy o promowaniu wytwarzania energii z morskich farm wiatrowych z października 2025 roku, nazywanej potocznie ustawą offshore wind, mówiło się dużo. Znacznie mniej uwagi poświęcono zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim, choć z perspektywy rynku offshore może ona mieć bardzo praktyczne znaczenie.

Nowelizacja odpowiada na problem, z którym branża offshore i armatorzy mierzyli się od kilku lat. Chodzi o brak realnych wymogów i skutecznego nadzoru wobec części obcych jednostek niekonwencyjnych operujących na polskich obszarach morskich.

Nowy art. 86¹ dotyczy statków o obcej przynależności, które nie podlegają Konwencji SOLAS, czyli międzynarodowym wymogom bezpieczeństwa dla większych statków. Chodzi głównie o mniejsze jednostki robocze o pojemności brutto poniżej 500 GT, w tym między innymi Crew Transfer Vessels (CTV), guard vessels, jednostki pomiarowe (survey vessels), małe holowniki portowe oraz inne jednostki wspierające prace offshore. To właśnie one wykonują wiele codziennych zadań potrzebnych przy budowie i obsłudze morskich farm wiatrowych.

Dlaczego ta zmiana była potrzebna

Dotychczasowe przepisy nie dawały polskiej administracji realnych narzędzi nadzoru nad częścią takich zagranicznych jednostek, jeżeli działały one na polskich obszarach morskich. W praktyce część z nich pływała na podstawie krajowych certyfikatów państwa bandery, na przykład MCA Small Commercial Vessel Certificate w Wielkiej Brytanii.

Nie zawsze były to dokumenty uznawane za równoważne z klasą nadawaną przez uznane organizacje klasyfikacyjne zrzeszone w IACS, czyli Międzynarodowym Stowarzyszeniu Towarzystw Klasyfikacyjnych. Do takich organizacji należą między innymi DNV, Lloyd’s Register, Bureau Veritas czy polski PRS.

To miało znaczenie nie tylko dla bezpieczeństwa, ale też dla konkurencji na rynku. Część zagranicznych armatorów mogła świadczyć usługi taniej, ponieważ nie ponosiła takich samych kosztów związanych z klasą, nadzorem technicznym i spełnianiem wymagań, jakie w praktyce ponosiły podmioty działające pod polską banderą.

Problem stał się bardziej widoczny wraz z rozwojem projektów offshore na Bałtyku i rosnącą liczbą zagranicznych jednostek stale pracujących przy tych inwestycjach.

Co zmienia nowelizacja

Jeżeli statek o obcej przynależności, niepodlegający Konwencji SOLAS, ma być eksploatowany na polskich obszarach morskich dłużej niż 14 dni w roku kalendarzowym, armator musi wcześniej uzyskać pozwolenie na eksploatację.

Pozwolenie wydaje dyrektor właściwego urzędu morskiego. Warunkiem jest także przeprowadzenie inspekcji przez uznaną organizację klasyfikacyjną.

Jakie dokumenty trzeba przygotować

Do wniosku trzeba dołączyć przede wszystkim:

• opis planowanej eksploatacji jednostki, w tym trasy, port macierzysty i planowany czas operacji offshore,
• zgodę administracji państwa bandery,
• certyfikaty statku i dokumenty klasy,
• dokument potwierdzający, że jednostka spełnia wymagania nie niższe niż te, które obowiązują statki pod polską banderą; taki dokument powinna wystawić uznana organizacja po przeglądzie technicznym statku.

Pozwolenie może być wydane maksymalnie na pięć lat, ale nie dłużej niż wynosi ważność dokumentów jednostki.

Co to oznacza dla rynku

Z punktu widzenia rynku to istotna zmiana.

Po pierwsze, zwiększa poziom bezpieczeństwa, bo przed dopuszczeniem jednostki do pracy pojawia się realna kontrola techniczna.

Po drugie, ogranicza różnice konkurencyjne między jednostkami pod polską i zagraniczną banderą.

Po trzecie, wpływa na planowanie kontraktów i czarterów, bo procedurę uzyskania pozwolenia trzeba uwzględnić odpowiednio wcześniej.

Jak wygląda praktyka

Urząd Morski w Gdyni opublikował już procedurę opisującą sposób uzyskania pozwolenia. Wynika z niej między innymi, że urząd nie pośredniczy w uzyskaniu dokumentu od uznanej organizacji, więc to armator odpowiada za przygotowanie kompletnego zestawu dokumentów.

W procedurze wskazano też opłatę za inspekcję oraz przyjęto, że postępowanie powinno zakończyć się w ciągu miesiąca od złożenia kompletnego wniosku.

Podsumowanie

Nowe przepisy zamykają istotną lukę w systemie i wprowadzają bardziej jednolite zasady dla jednostek pracujących przy offshore wind na polskich obszarach morskich.

Dla armatorów, operatorów i wykonawców oznacza to jedno: przy planowaniu pracy zagranicznych jednostek w polskiej części Bałtyku trzeba dziś brać pod uwagę nie tylko kwestie operacyjne i kontraktowe, ale także obowiązek uzyskania odpowiedniego pozwolenia.

Kontakt

Masz pytania dotyczące eksploatacji statków przy offshore wind, wymogów administracji morskiej albo planowania pracy jednostek na polskich obszarach morskich?

Skontaktuj się z prawnikami Wind & Water Legal Zbroja Adwokaci i Radcowie Prawni sp. k. Doradzamy przy planowaniu eksploatacji jednostek, ocenie obowiązków administracyjnych i ograniczaniu ryzyk regulacyjnych związanych z offshore wind na Bałtyku.

Jest środek lata 2027 r. Jesteś brokerem/dealerem i właśnie domykasz transakcję sprzedaży jachtu wartego 8.000.000 euro dla klienta z Dubaju. Klient płaci przelewem. Jak zwykle weryfikujesz dokumenty, ale….   

….tym razem musisz zgłosić całą transakcję do Generalnego Inspektora Informacji Finansowej (GIIF), zebrać pełną dokumentację UBO, poznać źródła pochodzenia pieniędzy klienta i jego majątku oraz przeprowadzić tzw. enhanced due diligence. Musisz to zrobić zanim podpiszesz umowę. 

 Do GIIF transakcję zgłosi też bank. 

 A jeśli Ty tego nie zrobisz, grozi Ci kara. 

 Od 10 lipca 2027 r. właśnie tak będzie wyglądała sprzedaż superjachtów w całej Unii Europejskiej. 

 Przez ostatnie lata branża jachtowa była ściśle nadzorowana. Obowiązki kupujących i brokerów skupiały się jednak na ograniczeniu transakcji gotówkowych.  

 To się jednak kończy. 

 W 2027 r. wejdzie w życie rozporządzenie AMLR. Wprowadzi ono jednolite, bezpośrednio stosowane zasady dla całego rynku. Wiele zmian dotknie m.in. towarów o wysokiej wartości. Ale czy jedynie? Naszym zdaniem zmiany mogą dotyczyć nie tylko nich.  

Co się zmieni 

 Nowe przepisy wprowadzą dwie główne zmiany: 

1. bezpośrednie obowiązki dla uczestników handlu towarami o wysokiej wartości (pojazdy warte ponad 250.000 EUR, jachty warte ponad 7.500.000 EUR);
2. pośrednie obowiązki dla całej branży jachtowej. 

Podmiotem zobowiązanym będzie osoba prowadząca handel towarami o wysokiej wartości, w ramach swojej zwykłej lub podstawowej działalności zawodowej. 

To znaczy, że podmiotem zobowiązanym będzie broker albo dealer, który oferuje (choćby czasami) jachty warte ponad 7.500.000 EUR.  

Obowiązki bezpośrednie: 

Przy sprzedaży jachtów o największych wartościach na cele niekomercyjne, broker lub dealer będzie musiał: 

1. zgłosić transakcję do GIIF,
2. przeprowadzić pełne due diligence, w tym ustalić źródło środków i majątku kupującego. 

Obowiązki pośrednie: 

Mimo, że przepisy wprost odnoszą się do jednostek droższych niż 7.500.000 EUR, to nie wykluczamy, że po 10 lipca 2027 r. cała branża jachtowa zostanie uznana za sektor podwyższonego ryzyka. 

W rozporządzeniu znajdziemy taką informację: 

Pojazdy silnikowe, jednostki pływające i statki powietrzne w wyższych segmentach rynku są narażone na ryzyka niewłaściwego wykorzystania do celów prania pieniędzy i finansowania terroryzmu ze względu na ich wysoką wartość i fakt, że nadają się do transportu.

Sam ten zapis nie rozszerza definicji jednostek pływających, które są „towarami o wysokiej wartości”. Ale biorąc pod uwagę, że do tej pory banki oceniały każdą transakcję pod kątem ryzyka prania pieniędzy i finansowania terroryzmu, taki zapis w rozporządzeniu może spowodować uznanie całej branży za ryzykowną w wyższym sektorze tj. niezależnie od wartości jachtu. 

Trzy segmenty rynku – jak zmiany wpłyną na Ciebie

Po 10 lipca 2027 r. rynek jachtowy podzieli się na trzy segmenty: 

1. superjachty;
2. jachty średniej wartości;
3. małe jachty.

Podsumowanie 

Od 10 lipca 2027 r. największe zmiany dotkną brokerów/dealerów superjachtów wartych ponad 7,5 mln EUR. Staną się oni podmiotami zobowiązanymi i spadnie na nich szereg nowych obowiązków.  

Dodatkowo, transakcje dotyczące jachtów o wartości powyżej 7.500.000 EUR będą podlegały raportowaniu (i przez brokera/dealera i przez bank). 

Jednak cała branża może odczuć skutki zaostrzenia polityki banków. Transakcje jachtowe będą postrzegane jako transakcje podwyższonego ryzyka. Dla Twoich klientów oznacza to, że konieczność przygotowania dużo większej ilości dokumentów. Jako broker lub dealer będziesz musiał to uwzględnić w projektowaniu transakcji i ocenie, kiedy może dojść do finalizacji umowy.  

To nie powinna być istotna zmiana dla małych i średnich brokerów, ale na pewno warto uwzględnić ją już teraz w swoim modelu działania. Szczególnie, jeśli celujesz w sprzedaż jachtów o wyższej wartości. 

W kolejnych artykułach z tej serii rozłożymy temat na czynniki pierwsze i odpowiemy na pytania: 

• kto dokładnie będzie podmiotem zobowiązanym,
• jakie obowiązki będą dotyczyły podmiotów zobowiązanych, a jakie pozostałych brokerów,
• jakie dodatkowe obowiązki dojdą przy sprzedaży jachtu przekraczającego limit cenowy,
• jak w praktyce będzie wyglądało due diligence i współpraca z bankami,
• jak przygotować swoją firmę na nowe realia. 

Jeśli nie chcesz przegapić tych artykułów, zapraszamy Cię do naszego newslettera.

Przedsiębiorcy w Polsce właśnie stają przed jednym z największych wyzwań w obszarze rozliczeń podatkowych ostatnich lat – wdrożeniem obowiązkowego Krajowego Systemu e-Faktur (KSeF). 

Choć zmiana ta jest często postrzegana jako projekt technologiczny, to w rzeczywistości ma znacznie szerszy charakter. Obejmuje przecież nie tylko aspekty prawno-podatkowe, ale też praktyczne, w tym przede wszystkim aspekty organizacyjne. 

Wdrożenie KSeF wymaga nie tylko dostosowania systemów informatycznych, ale głównie uporządkowania procesów wewnętrznych związanych z obiegiem dokumentów. 

Istota KSeF 

KSeF to ogólnopolski system teleinformatyczny służący do wystawiania, przesyłania, odbierania oraz przechowywania faktur ustrukturyzowanych. 

Faktura ustrukturyzowana jest szczególnym rodzajem faktury elektronicznej, wystawianej w określonym formacie, udostępnionym przez Ministerstwo Finansów. Otrzymuje ona indywidualny numer identyfikacyjny (tzw. KSeF ID).  

Warto jednak wiedzieć, że nie wszystkie dokumenty, które funkcjonują w obrocie gospodarczym, będą objęte systemem – do KSeF nie trafiają m.in. faktury pro forma, noty księgowe czy załączniki w formie nieustrukturyzowanej.  

Harmonogram wdrożenia 

Obowiązek stosowania KSeF, czyli wystawiania faktur ustrukturyzowanych, wprowadzany jest etapowo: 

• od 1 lutego 2026 r. – obowiązuje przedsiębiorców, których wartość sprzedaży (wraz z kwotą podatku) przekroczyła w 2024 r. 200 mln zł;
• od 1 kwietnia 2026 r. – obowiązuje pozostałych przedsiębiorców (z pewnymi wyjątkami).  

W praktyce jednak system obejmuje wszystkich już od 1 lutego 2026 r. Skoro bowiem już od tego dnia część podmiotów wystawia faktury w KSeF, to oznacza konieczność ich odbioru przez kontrahentów również za pomocą systemu – nawet jeśli nie są oni jeszcze zobowiązani do wystawiania własnych faktur w systemie.  

Istotne jest to, że: 

• do końca 2026 r. odroczono część sankcji,
• od 1 stycznia 2027 r. wszyscy przedsiębiorcy będą zobowiązani do korzystania z KSeF, a także do podawania numeru KSeF faktury przy dokonywaniu płatności.  

Archiwizacja i dostęp do dokumentów 

Ważną zmianą jest również sposób przechowywania faktur. Dokumenty wystawione w KSeF będą archiwizowane w systemie przez okres 10 lat od końca roku, w którym zostały wystawione.  

W praktyce oznacza to: 

• brak konieczności przechowywania duplikatów faktur,
• stały dostęp do dokumentów w systemie,
• przeniesienie ciężaru archiwizacji na infrastrukturę państwową.

KSeF jako zmiana organizacyjna 

Z perspektywy przedsiębiorstwa wdrożenie KSeF nie ogranicza się do implementacji narzędzia informatycznego. Wymaga ono w szczególności: 

• dostosowania procedur obiegu dokumentów,
• określenia zasad współpracy np. z biurem rachunkowym,
• uregulowania zasad archiwizacji i dostępu do danych,
• uporządkowania przepływu informacji pomiędzy działami i poszczególnymi osobami/pracownikami oraz nadania odpowiednich uprawnień. 

W praktyce oznacza to konieczność odpowiedzi na podstawowe pytania organizacyjne: 

• kto odpowiada za przygotowanie danych do faktury,
• kto ją wystawia i weryfikuje,
• kto przesyła fakturę do systemu,
• kto odpowiada za odbiór faktur od kontrahentów. 

Brak jasnych odpowiedzi na te kwestie może prowadzić do błędów, opóźnień oraz ryzyk podatkowych. 

Znaczenie procedur wewnętrznych 

Doświadczenia z wdrożeń podobnych rozwiązań pokazują, że największym wyzwaniem nie jest sama technologia, lecz brak uporządkowanych procesów. 

Dlatego wdrożenie KSeF powinno być poprzedzone: 

• analizą istniejących procedur,
• identyfikacją punktów krytycznych,
• wyraźnym podziałem zakresu obowiązków i przypisaniem odpowiedzialności,
• przygotowaniem spójnych, jasnych regulacji wewnętrznych. 

Rola doradztwa prawnego 

W praktyce coraz więcej przedsiębiorstw decyduje się na wsparcie doradców prawnych na etapie przygotowania do wdrożenia KSeF. 

Zakres takiego wsparcia może obejmować: 

• audyt procesów fakturowania,
• przygotowanie procedur wewnętrznych,
• opracowanie zakresu obowiązków oraz zasad odpowiedzialności pracowników,
• dostosowanie umów z kontrahentami. 

Właściwie przygotowana dokumentacja wewnętrzna nie tylko usprawnia funkcjonowanie organizacji, ale w razie kontroli podatkowej może też świadczyć o tym, że organizacja zachowała należytą staranność. 

KSeF dla większości przedsiębiorców właśnie startuje, więc niedługo spróbujemy ocenić, jak przebiega jego wdrożenie. Już dziś zapraszamy do lektury drugiej części!

Zakup jachtu to dla wielu osób wielka chwila, spełnienie marzeń. Ale trzeba też pamiętać, że to również poważne – pod względem finansowym i prawnym – przedsięwzięcie. Nieważne więc, czy planujesz kupić jacht za kilkadziesiąt tysięcy złotych, czy za kilkanaście milionów euro, każdy etap transakcji wiąże się z licznymi pułapkami prawno-finansowymi, które mogą być trudne do zauważenia. Zwłaszcza, że właśnie w tym momencie przecież spełniasz swoje marzenie.  

Dlatego, warto dużo wcześniej poznać najczęstsze błędy, które popełniają kupujący używane jachty. I oczywiście sposoby na ich uniknięcie. 

 1.  Nieprzeprowadzenie testów i inspekcji

Kupując używany samochód zawsze zaglądamy pod maskę, sprawdzamy stan silnika, szukamy rys na karoserii i wychodzącej rdzy. Dlaczego nie zrobić tego samego z jachtem? Może nie jest to najbardziej trafne porównanie, ale proces zakupu powinien być podobny. Auto ma nie tylko jeździć, ale też się prezentować – tak samo jacht. Dlatego, jeżeli jeszcze przed podpisaniem umowy masz taką możliwość, koniecznie zrób próbę na wodzie – jazdę testową. Dzięki temu sprawdzisz, czy wszystkie elementy wyposażenia działają prawidłowo. 

Warto także przed zakupem wyciągnąć jacht na ląd i dokładnie obejrzeć kadłub, w tym część podwodną. Jeśli nie znasz się dobrze na działaniu i konstrukcji jachtu, skorzystaj z profesjonalnego wsparcia – tak samo jakbyś przed zakupem auta zabrał je do mechanika. 

 2.  Brak protokołu odbioru 

Przeprowadziłeś inspekcję jachtu i znalazłeś usterki, o których sprzedający „zapomniał” – co teraz? Spisz protokół odbioru, w którym wskażesz: 

• dostrzeżone usterki,
• termin, w którym sprzedawca ma je usunąć, lub zapisz, że Ty je usuniesz. 

Jeżeli w ogłoszeniu sprzedaży lub nawet w trakcie rozmowy sprzedający nie poinformował Cię o usterkach, masz pole do manewru. Twoje możliwości zależą od tego, czy jacht jest wydawany przy zawarciu umowy lub po przygotowaniu protokołu odbioru. 

 3.  Nieprecyzyjna umowa sprzedaży 

Sprzedający zapewnił Cię, że przygotuje gotową do podpisania umowę w dniu sprzedaży. Fantastycznie, jeden problem z głowy mniej dla Ciebie. Pod warunkiem, że umowa jest skonstruowana pod sprzedaż konkretnego jachtu. Wiele osób korzysta z gotowych wzorców dla ogólnej umowy sprzedaży, które nie uwzględniają specyficznych warunków zakupu jachtu. Pamiętaj, że umowa sprzedaży jachtu powinna określać co najmniej: 

• cenę,
• opis i stan techniczny jachtu, a także chociażby najważniejsze wyposażenie,
• obowiązki stron oraz procedury związane z ewentualnymi usterkami (wadami). 

Jeśli więc to nie Ty przygotowywałeś umowę, dokładnie ją przeczytaj! 

 4.  Brak dokładnej weryfikacji stanu prawnego jachtu 

Zanim podpiszesz umowę, zweryfikuj stan prawny jachtu. Jeśli to możliwe, upewnij się, że jacht nie jest obciążony hipoteką lub objęty zastawem rejestrowym. Może się zdarzyć, że jacht jest zabezpieczeniem na przykład kredytu, co może prowadzić do problemów w przypadku, gdy sprzedający nie będzie w stanie uregulować swoich zobowiązań. Warto też sprawdzić, czy sprzedający nie ma zaległości względem Urzędu Skarbowego czy ZUS. Wiemy jednak, że weryfikacja nawet sprzedawcy z Polski może być względnie trudna, a już sprawdzenie zagranicznego sprzedającego może okazać się bardzo trudne albo i nawet niemożliwe. Dlatego zawrzyj w umowie chociaż oświadczenie sprzedającego, co do wymienionych okoliczności.   

 5.  Zignorowanie kwestii podatkowych i celnych 

W życiu są pewne tylko dwie rzeczy – śmierć i podatki. Truizm, o którym w praktyce kupujący często zapominają. Zanim dokonasz zakupu, upewnij się, że znasz wszystkie obowiązki podatkowe związane z transakcją. Jeśli jacht jest sprowadzany z kraju spoza UE, najprawdopodobniej będziesz musiał zapłacić cło oraz VAT, zgodnie z przepisami obowiązującymi w kraju, do którego wprowadzisz jacht, czyli zapewne do Polski. Warto również dowiedzieć się, czy w kraju sprzedaży zapłacono VAT i czy masz prawo do jego odzyskania. W kwestiach podatkowych, przy mniejszych i większych transakcjach jachtu z UE warto skorzystać z pomocy profesjonalisty. 

Zdajemy sobie sprawę z tego, że przy zakupie swojego pierwszego, wymarzonego jachtu trudno zachować zimną krew. Jednak odpowiednie przygotowanie się do zakupu pozwala uniknąć wielu niepotrzebnych problemów. Więcej o tym jak poprawnie zorganizować proces kupna jachtu przeczytasz w naszym e-booku „Bezpieczne nabycie jachtu”. Znajdziesz tam mnóstwo wskazówek, wyjaśnień i wzór umowy nabycia jachtu wraz z komentarzem.

W poprzednim artykule Decyzja o wsparciu a zwolnienie z podatku dochodowego pisaliśmy czym jest decyzja o wsparciu, jakie inwestycje kwalifikują się do wsparcia i jakie kwoty wchodzą w grę. Omówiliśmy też kryteria ilościowe, które trzeba spełnić. 

Dziś kontynuujemy temat warunków koniecznych do uzyskania decyzji o wsparciu. 

Czym są kryteria jakościowe 

Kryteria jakościowe służą ocenie, czy planowana inwestycja ma realny i długofalowy wpływ na rozwój regionu. Pozwalają one zweryfikować, czy przedsięwzięcie przyczyni się do wzrostu gospodarczego, ekonomicznego i społecznego danego obszaru, np. tworzenia miejsc pracy, podnoszenia kwalifikacji pracowników. 

Zakres i sposób spełnienia kryteriów różnią się w zależności od tego, czy inwestycja realizowana jest w sektorze usług, czy w sektorze przemysłowym. Niezależnie jednak od branży, dzielą się na dwie podstawowe grupy: 

1. kryteria zrównoważonego rozwoju gospodarczego, 
2. kryteria zrównoważonego rozwoju społecznego. 

Kryteria jakościowe dla inwestycji w sektorze usług 

W obszarze zrównoważonego rozwoju gospodarczego punkty można uzyskać
m.in. poprzez: 

• inwestycję w odnawialne źródła energii, które pokrywają co najmniej 15% średniorocznego zapotrzebowania zakładu na energię elektryczną, 
• posiadanie, na dzień złożenia wniosku, statusu mikroprzedsiębiorcy, małego lub średniego przedsiębiorcy. 
• Z kolei zrównoważony rozwój społeczny obejmuje działania, które wspierają rozwój kompetencji pracowników, w szczególności: 
• finansowanie lub organizowanie zajęć edukacyjnych i szkoleń pozaszkolnych, 
• dofinansowanie kosztów kształcenia oraz podnoszenia kwalifikacji zawodowych, 
• wsparcie w zdobywaniu umiejętności niezbędnych do wykonywania pracy, w tym umiejętności poszukiwania zatrudnienia. 

Kryteria jakościowe dla inwestycji w sektorze przemysłowym 

W zakresie zrównoważonego rozwoju gospodarczego przedsiębiorca może spełnić kryteria m.in. poprzez: 

• tworzenie powiązań regionalnych, w tym współpracę z lokalnymi dostawcami
  i kooperantami przy realizacji inwestycji, 
• posiadanie statusu mikro, małego lub średniego przedsiębiorcy na dzień złożenia wniosku o wydanie decyzji o wsparciu. 
• Natomiast zrównoważony rozwój społeczny oceniany jest m.in. poprzez: 
• tworzenie wyspecjalizowanych miejsc pracy związanych z nową inwestycją, 
• zapewnienie stabilnego zatrudnienia, przy czym co najmniej 80% pracowników powinno być zatrudnionych na podstawie umowy o pracę. 

Potrzebne dokumenty  

W jaki sposób należy wykazać spełnienie tego kryterium, skoro na etapie planowania inwestycji przedsiębiorca nie posiada jeszcze np. umów zawartych ze szkołami, 
nie współpracuje z dostawcami ani nie zatrudnia pracowników? Jakie dokumenty może załączyć do wniosku? 

Przede wszystkim, odpowiednie oświadczenia, z których będzie wynikać zobowiązanie przedsiębiorcy do spełnienia danego kryterium jakościowego. Mogą być podpisane również przez osobę reprezentującą przedsiębiorcę. 

Decyzja o wsparciu – termin złożenia  

Wniosek o wydanie decyzji o wsparciu musi być złożony przed rozpoczęciem nowej inwestycji.  

Momentem, w którym inwestycja się zaczyna jest:  

• rozpoczęcie robót budowlanych związanych z inwestycją,  
• pierwsze prawnie wiążące zobowiązanie do zamówień urządzeń,
• inne zobowiązanie, które sprawia, że decyzja staje się nieodwracalna,  
• przy przejęciu – nabycie aktywów związanych z nabytym zakładem.

Istotne jest to, że zakupy gruntów i prac przygotowawczych polegających na np. uzyskaniu zezwoleń nie są uznawane za rozpoczęcie inwestycji.  

Kilka decyzji o wsparciu  

Czy można uzyskać kilka decyzji o wsparciu?  

Tak, ale rozliczenie pomocy publicznej następuje z kolejnością wydania decyzji o wsparciu. Wsparcie z tytułu kosztów kwalifikowanych nowej inwestycji przysługuje począwszy od miesiąca, w którym upłynął termin zakończenia inwestycji określony w decyzji o wsparciu. Jak podchodzą do tego organy?  

Organy podatkowe konsekwentnie stoją na stanowisku, że zwolnienie podatkowe, które wynika z nowej decyzji o wsparciu może być stosowane dopiero od miesiąca, w którym upłynął termin zakończenia inwestycji wskazany w decyzji. 

Nawet jeśli nowa inwestycja jest ściśle zintegrowana z dotychczasową działalnością i generuje dochód razem z istniejącym zakładem, nie daje to podstaw do wcześniejszego korzystania ze zwolnienia. W ocenie organów decydujące znaczenie ma formalny moment zakończenia inwestycji, a nie stopień jej powiązania z działalnością prowadzoną wcześniej. 

Zmiana decyzji o wsparciu  

Zmiana decyzji jest dopuszczalna, jednak jej zakres podlega ograniczeniom. W szczególności nie może ona polegać na podwyższeniu maksymalnej wartości kosztów kwalifikowanych, ponieważ taka modyfikacja byłaby zwiększeniem limitu należnej pomocy publicznej, co nie jest możliwe na gruncie obowiązujących przepisów. 

Decyzja o wsparciu może natomiast zmienić się w odniesieniu do innych elementów, np. terminu zakończenia realizacji nowej inwestycji (w sytuacji wystąpienia opóźnień w realizacji budowy), miejsca realizacji inwestycji czy terminu poniesienia kosztów kwalifikowanych nowej inwestycji. Zakres tych zmian powinien być uzasadniony okolicznościami faktycznymi i pozostawać w zgodzie z warunkami określonymi w decyzji oraz przepisach. 

W praktyce oznacza to, że możliwe jest elastyczne dostosowanie niektórych warunków realizacji inwestycji do zmieniających się okoliczności, pod warunkiem jednak, że nie wpływa to na wysokość przyznanego wsparcia.  

Jeśli jesteś zainteresowany złożeniem wniosku o wydanie decyzji o wsparciu, zachęcamy do kontaktu. Chętnie udzielimy dodatkowych informacji i pomożemy na każdym etapie przygotowania i procedowania wniosku.

Jest druga w nocy. Płyniesz samotnie albo w niewielkim gronie przez Morze Śródziemne. Radar jest czysty, AIS nie pokazuje żadnych jednostek w pobliżu. 

Nagle na ekranie pojawia się alert: mały obiekt 180 metrów przed dziobem. 

Kamera termiczna pokazuje dryfujący ponton. Jest pusty, możesz odetchnąć. 

To wymyślona historia, ale może się wydarzyć naprawdę. Tymczasem właśnie tak działają systemy oparte na sztucznej inteligencji, które coraz częściej trafiają na jachty.  

W dzisiejszym jachtingu sztuczna inteligencja coraz częściej pomaga ludziom na morzu. Jednak systemy nadal pełnią tylko funkcję wspomagającą. Nie przejmują sterowania, tylko ostrzegają załogę o zbliżającym się zagrożeniu. 

Właściciele jachtów cenią możliwość samodzielnego prowadzenia jednostki, ale doceniają dodatkowe „oko”, które zwiększa bezpieczeństwo i komfort. Dzięki temu łatwiej zauważamy zagrożenia, których nie widzi zwykły radar ani system AIS, a tym bardziej ludzkie oko. 

We współpracy z SEA.AI – jednym z liderów w wizji komputerowej na wodzie – pokazujemy, jak działają systemy wspomagające i jakie wyzwania rodzą w sferze prawnej. 

Jak działa system 

SEA.AI to zaawansowany system oparty na kamerach optycznych i termicznych połączonych z algorytmami sztucznej inteligencji. Kamery śledzą otoczenie w czasie rzeczywistym – działają również przy słabym oświetleniu, w nocy i w najtrudniejszych warunkach pogodowych.  

System wykrywa i rozpoznaje obiekty na powierzchni wody, takie jak: 

• dryfujące kontenery i śmieci,
• kajaki, skutery wodne, pontony i łódki bez AIS,
• boje, kawałki drzewa, kawałki lodu,
• wieloryby i orki,
• osoby za burtą,
• miny morskie.

SEA.AI uzupełnia radar i AIS, wypełniając ich luki. Radar często gubi małe elementy zwłaszcza przy wysokiej fali, deszczu, zakłóceniach czy złym kącie. Do tego ma martwe pola blisko jachtu, a jego skuteczność zależy od doświadczenia operatora. 

W jachtingu rekreacyjnym system nie zastępuje kapitana. Nie przejmuje steru ani manewrów – pozostaje narzędziem wspierającym załogę. Działa jak dodatkowa para oczu, która bez przerwy obserwuje otoczenie i ostrzega o potencjalnych zagrożeniach.  

System oferuje też praktyczne funkcje wspierające obserwację. Potrafi na przykład automatycznie utrzymywać wybrany obiekt w centrum obrazu (na przykład człowieka za burtą), a podczas żeglugi sam ustawia kamerę w kierunku dziobu, najistotniejszej części pola widzenia. 

System analizuje obraz z kamer optycznych i termicznych wspieranych przez AI, generuje alarmy akustyczne dla załogi oraz wyświetla wykryte obiekty na mapach nawigacyjnych, telefonach, tabletach i komputerach, co znacząco zwiększa świadomość sytuacyjną załogi i przekłada się na wysoką skuteczność wykrywania obiektów wokół jednostki. 

SEA.AI od 2018 roku zainstalowało ponad 1200 systemów i zebrało bazę ponad 24 milionów oznaczonych obiektów. Dzięki temu ich algorytmy ciągle się uczą i stają się coraz dokładniejsze.  

Warto też podkreślić, że SEA.AI jest używany na przykład na jachtach klasy IMOCA w regatach Vendée Globe. Ponad połowa floty korzystała z niego jako „drugiej pary oczu” podczas samotnego rejsu dookoła świata, wykrywając dryfujące obiekty niewidoczne dla radaru lub AIS. 

Funkcje systemów w jachtingu 

Przy luksusowych jachtach, często o wartości kilku milionów euro, nawet najmniejsza kolizja czy kontakt z obiektem może oznaczać poważne problemy. Nie chodzi bynajmniej tylko o bezpieczeństwo ludzi – chodzi też o estetykę i wartość jednostki. Mała rysa, stłuczenie farby czy kontakt z boją, pontonem albo nawet dryfującym drewnem potrafi zrujnować idealny wygląd kadłuba. 

Naprawa takich uszkodzeń bywa kosztowna. Systemy jak SEA.AI pomagają uniknąć takich „kosmetycznych” incydentów. Wczesne wykrycie małego obiektu (nawet do kilkuset metrów) daje czas na spokojny manewr – bez paniki, bez ryzyka rysy czy otarcia.  

To nie tylko ochrona przed poważną kolizją, ale też przed drobnymi kontaktami. 

Odpowiedzialność prawna  

Wyobraź sobie kolizję w porcie. System alarmuje, jednak kapitan płynie dalej.  

Decyzja należy do niego. To on odpowie, jeśli zignoruje alarm a dojdzie do choćby najmniejszej kolizji.  

Za jacht wyposażony w systemy wspomagające nadal odpowiedzialny jest człowiek. W przypadku kolizji z jego udziałem odpowiedzialność najczęściej zaczyna się od armatora (właściciela jednostki). To on odpowiada za to, aby jacht posiadał sprawne urządzenia i aby załoga umiała z nich korzystać. 

Zatem kto odpowiada? 

• Kapitan – to on podejmuje decyzje.
• Załoga – ona wykonuje polecenia kapitana.
• Armator – ostatecznie to on powinien mieć właściwe ubezpieczenie. 

Jeśli system AI nie wykryje obiektu z powodu błędu w algorytmie, odpowiedzialność nadal nie spadnie na jego producenta. Wszyscy twórcy tego typu rozwiązań podkreślają, że systemy wspomagają, ale nie zastępują.  

Odpowiedzialność mogłaby spaść na producenta rozwiązań monitorujących dopiero wtedy, kiedy to właśnie błędny alarm doprowadził do wyrządzenia jakiejś szkody. Czy w praktyce jest to możliwe? Tak. Ale czy jest duże prawdopodobieństwo wystąpienia takiego scenariusza? Nie. 

W praktyce producenci ciągle rozwijają swoje systemy, dlatego warto dbać o to, żeby były zawsze aktualne i poprawnie zainstalowane. To nie tylko kwestia odpowiedzialności, ale też cyberbezpieczeństwa.  

Komplikacje przy całkowicie autonomicznych jednostkach  

Wyobraź sobie jacht płynący w nocy, bez kapitana i załogi – system sam podejmuje wszystkie decyzje. Kiedy zbliża się do dryfującego kontenera, decyduje, czy skręcić, przyspieszyć czy ominąć przeszkodę. Brzmi futurystycznie? To właśnie czwarty stopień autonomii według Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) – pełna autonomia, gdzie system działa samodzielnie. 

IMO definiuje cztery stopnie autonomii statków: 

Degree One – statek z procesami automatycznymi i wsparciem decyzji 

• Na pokładzie są zawsze żeglarze, którzy obsługują i kontrolują systemy.
• Niektóre operacje mogą być zautomatyzowane i czasami działać bez nadzoru, ale załoga jest gotowa przejąć ster w każdej chwili.

Degree Two – zdalnie sterowany statek z marynarzami na pokładzie 

• Jacht jest sterowany z innej lokalizacji, ale na pokładzie są żeglarze, którzy mogą przejąć kontrolę i obsługiwać systemy. 

Degree Three – zdalnie sterowany statek bez marynarzy na pokładzie 

• Jacht jest sterowany zdalnie z innej lokalizacji. 

• Na pokładzie nie ma żadnych żeglarzy. 

Degree Four – statek w pełni autonomiczny 

• System operacyjny jachtu podejmuje decyzje i określa działania samodzielnie. 

Gdyby jachty stały się całkowicie autonomiczne – bez załogi na pokładzie i z systemem samodzielnie podejmującym decyzje – kwestia odpowiedzialności prawnej stałaby się niezwykle skomplikowana. 

Międzynarodowe konwencje, takie jak COLREG, zakładają, że na pokładzie jest kapitan lub załoga, która reaguje na zagrożenia. W przypadku pełnej autonomii nie ma jasno zdefiniowanej osoby odpowiedzialnej za statek, co utrudnia przypisanie winy w razie wypadku. 

W praktyce odpowiedzialność mogłaby spocząć na wielu podmiotach: armatorze, producencie systemu AI, deweloperze oprogramowania, dostawcy czujników czy nawet operatorze zdalnego centrum kontroli.  

W jachtingu pełna autonomia to wciąż śpiew przyszłości. Wyobraź sobie jacht płynący sam po oceanie, decydujący o każdym manewrze, omijający dryfujące kontenery i boje bez żadnego kapitana na pokładzie. Brzmi fascynująco, ale w praktyce prawnej jest to labirynt – prawo morskie wciąż zakłada obecność człowieka, który podejmuje decyzje i odpowiada za jednostkę. 

W gruncie rzeczy nie chodzi tylko o prawo i bezpieczeństwo. Jachting to przyjemność. Każdy chce czasem poczuć wiatr na twarzy i poprowadzić własny jacht – w końcu po to on jest. Systemy wspomagające, takie jak SEA.AI, są idealnym kompromisem: podnoszą bezpieczeństwo, ostrzegają o zagrożeniach, ale nie odbierają radości samodzielnego sterowania. Pełna autonomia może kiedyś nadejść, ale dziś w jachtingu liczy się przede wszystkim przyjemność z bycia na morzu. 

Podsumowanie  

Dojście do w pełni autonomicznych jachtów jest na razie raczej śpiewem przyszłości – nie tylko z powodu technologii, ale także prawa. Morze jest nieprzewidywalne, a nawet najdokładniejsze algorytmy mogą popełnić błąd. Dlatego prawo wymaga, żeby ktoś wyraźnie odpowiadał za decyzje – konkretny człowiek, a nie system. 

Większość właścicieli woli więc pozostać kapitanem własnego jachtu. Dlatego systemy wspomagające, takie jak SEA.AI, są idealnym kompromisem: zwiększają bezpieczeństwo, ostrzegają o zagrożeniach, ale nie odbierają przyjemności sterowania. 

To nie rewolucja, a rozsądny krok naprzód. Morze jest zbyt kapryśne, żeby zostawiać wszystko maszynie – przynajmniej na razie. W końcu żeglowanie to nie tylko dotarcie do celu, ale też radość z prowadzenia własnego jachtu. 

Artykuł powstał we współpracy z firmą SEA.AI, która rozwija systemy sztucznej inteligencji wspierające bezpieczeństwo i nawigację na morzu. Wiedza i doświadczenie zespołu SEA.AI w zakresie technologii wykorzystywanych na jachtach autonomicznych pomogły w przedstawieniu aktualnych rozwiązań oraz kierunków rozwoju sztucznej inteligencji w jachtingu.

Konsultacja: Agata Widuto

 

Rząd przyjął w lutym 2026 r. projekt ustawy reformującej Państwową Inspekcję Pracy. Nowe rozwiązania mają znacząco zmienić sposób kontroli umów cywilnoprawnych i B2B oraz wzmocnić narzędzia PIP w walce z nadużyciami na rynku pracy. Projekt trafił do Sejmu i obecnie czeka na dalsze czytania. Oznacza to, że zmiana przepisów jest w trakcie legislacji, a gdy wejdzie w życie może dotyczyć wielu przedsiębiorców, także tych działających w sektorze gospodarki morskiej.

Najważniejsze zmiany w reformie PIP

Szykowana przez rząd reforma wynika z zapisania jej w ramach tzw. kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy. Dotychczas różne warianty i projekty zmian zatrzymywały się na etapie Rady Ministrów. Niedawno ministrowie porozumieli się jednak i do Sejmu trafiła wspólnie wypracowana, rządowa wersja reformy. O ile posłowie nie zmienią jej diametralnie, o tyle budzący wątpliwości wśród przedsiębiorców projekt, zostanie przyjęty.

Jedną z największych zmian jest przyznanie inspektorom PIP uprawnienia do wydawania decyzji administracyjnych, które stwierdzają, że dana umowa cywilnoprawna (np. umowa zlecenie) lub B2B w rzeczywistości powinna być umową o pracę.

Oznacza to, że PIP będzie mogła stwierdzić, że współpraca w firmie w rzeczywistości ma cechy stosunku pracy, jeśli praca jest wykonywana:

• w określonym miejscu i czasie,
• pod kierownictwem zlecającego,
• za wynagrodzeniem za wykonywanie zadań.

Dotychczasowe projekty przewidywały bardzo szerokie uprawnienia PIP – również z natychmiastową wykonalnością decyzji. W najnowszym projekcie zapisane jest, że od decyzji inspektora pracodawca ma 30 dni na odwołanie do sądu pracy, a w drugiej instancji sam sąd ma 30 dni na rozpatrzenie sprawy. Do czasu prawomocnego orzeczenia decyzja PIP nie będzie wykonalna.

To istotna zmiana względem wcześniejszych wersji projektu, które przewidywały m.in. natychmiastową wykonalność i znacznie mniej korzystne standardy dla pracodawców.

Projekt zakłada również lepszy przepływ informacji między PIP, Zakładem Ubezpieczeń Społecznych, Krajową Administracją Skarbową i CEIDG, co ma ułatwić wykrywanie nieprawidłowości.

Planowane zmiany przewidują również podwyższenie kar za niewłaściwe formy zatrudnienia. Ma to zwiększyć realną odpowiedzialność pracodawców i ograniczyć wykorzystywanie tzw. śmieciówek czy nieprawidłowo zawieranych umów B2B.

Jesteśmy dopiero na początku procesu legislacyjnego. Ustawa musi przejść czytania sejmowe, ewentualne poprawki Senatu i dopiero wtedy trafić do podpisu Prezydenta. Po drodze jej kształt może jeszcze ulec istotnym zmianom, a my te zmiany będziemy na bieżąco wskazywać.

Branża morska wobec zmian – przykład firmy stoczniowej

W obliczu nadchodzącej reformy, wielu pracodawców dopytuje nas, jak będzie ona wyglądać w praktyce. Wyobraźmy sobie firmę stoczniową, która od lat współpracuje z grupą specjalistów (spawaczami, projektantami, monterami) na podstawie kontraktów B2B oraz umów zleceń. Taki model współpracy jest dość powszechny w branży morskiej, gdzie duża część zadań jest zlecana firmom zewnętrznym lub indywidualnym wykonawcom, którzy świadczą usługi na podstawie własnych działalności gospodarczych.

Dotychczasowa praktyka w firmie stoczniowej opiera się na zawieraniu umów B2B z kontrahentami na 12 miesięcy. Zleceniobiorcy wykonują swoje zadania w ściśle określonych godzinach i w ustalonym miejscu, czyli w stoczni. Do tego dochodzi fakt, że ich praca jest nadzorowana, a zakres obowiązków, chociaż formalnie nieprzypisany do „etatowego” stanowiska, jest w miarę stały i przewidywalny. Zleceniodawca określa, co i kiedy ma być zrobione, a także zapewnia odpowiednie narzędzia, materiały czy sprzęt.

Przy takich zasadach współpracy, nowe przepisy wprowadzane przez reformę PIP mogą w prosty sposób zakwestionować ten model. Nowe uprawnienia inspektorów pracy dają im możliwość zakwalifikowania umowy B2B jako umowy o pracę, jeśli wykryją, że współpraca ma cechy stosunku pracy. Zatem, jeśli PIP stwierdzi, że zleceniobiorca wykonuje zadania w sposób zbliżony do etatowego pracownika, to inspektor pracy może orzec, że jego umowa powinna zostać uznana za umowę o pracę.

Dla firmy stoczniowej oznacza to poważne konsekwencje, które mogą wpłynąć na jej finanse i organizację pracy. Po pierwsze, jeśli PIP zdecyduje o rekwalifikacji umowy na umowę o pracę, przedsiębiorca będzie zobowiązany do wypłaty zaległych składek ZUS za cały okres współpracy z danym kontraktorem. To może oznaczać spore koszty, zwłaszcza jeśli firma zatrudnia wielu zleceniobiorców na takich warunkach przez długi czas.

Kolejną konsekwencją jest obowiązek wypłacenia świadczeń przysługujących pracownikowi na podstawie umowy o pracę. Czyli przedsiębiorca będzie musiał wypłacić wynagrodzenie za nadgodziny czy przysługujący kontraktowi urlop wypoczynkowy. Dodatkowo, jeśli kontrahent miałby być traktowany jako pracownik, może to prowadzić do dalszych roszczeń, np. o wynagrodzenie za czas choroby czy inne świadczenia, które normalnie przysługują pracownikowi zatrudnionemu na umowę o pracę.

Reforma przewiduje również zaostrzenie kar za nieprawidłowe formy zatrudnienia. Jeśli PIP wykryje takie nieprawidłowości, firma stoczniowa może zostać ukarana wysokimi karami administracyjnymi. Kara może obejmować zarówno sankcje finansowe, jak i inne środki, takie jak zakaz zawierania nowych umów cywilnoprawnych na podobnych warunkach.

W przypadku decyzji PIP, przedsiębiorca będzie miał prawo do odwołania się do sądu pracy. Sam proces może być czasochłonny i kosztowny. Koszty związane z reprezentacją prawną i potencjalnymi opóźnieniami w działalności firmy mogą okazać się poważnym obciążeniem finansowym.

Dlatego już teraz warto przeanalizować umowy B2B i zlecenia zawierane z kontrahentami. Nawet jeśli reforma PIP wejdzie w życie za kilka miesięcy, odpowiednie przygotowanie się do zmian pozwoli uniknąć kosztownych konsekwencji. To idealny moment, by dokładnie przejrzeć obowiązujące umowy, dostosować je do wymogów reformy i wprowadzić odpowiednie procedury, które udokumentują niezależność kontraktorów.

Przy odpowiednim wsparciu prawnym, przedsiębiorcy mogą uniknąć problemów z PIP i zminimalizować ryzyko związane z zatrudnianiem osób na podstawie umów cywilnoprawnych.

Jak możemy pomóc – praktyczne usługi dla przedsiębiorców

W odpowiedzi na spodziewane zmiany przygotowaliśmy zestaw usług, które pomogą firmom zminimalizować ryzyka i działać zgodnie z prawem:

1. Audyt umów B2B i zleceń pod kątem ryzyka rekwalifikacji

Sprawdzimy Twoje umowy i wskażemy, które relacje mogą zostać uznane za stosunek pracy. Przygotujemy raport ryzyka wraz z zaleceniami zmian.

2. Opracowanie legalnych wzorców umów

Przygotujemy wzorce umów B2B oraz umów zleceń, które będą spełniały wymogi prawne i minimalizowały ryzyko zakwestionowania przez PIP lub sąd.

3. Procedury dokumentujące niezależność kontraktorów

Stworzymy procedury oraz narzędzia dowodowe, np. dokumentację harmonogramów pracy, realizację usług u różnych klientów, korzystanie z własnych narzędzi pracy.

4. Doradztwo przy przekształceniu umowy B2B w umowę o pracę

Jeśli współpraca ma cechy stosunku pracy, doradzimy najlepszy sposób jej uporządkowania, np. przekształcenie na umowę o pracę lub zmianę modelu współpracy.

5. Wsparcie podczas kontroli PIP i procesów sądowych

Zapewnimy wsparcie prawne w trakcie kontroli PIP oraz reprezentację przed sądami pracy – od odwołania od decyzji inspektora, po pełne postępowanie sądowe.

6. Szkolenia i wsparcie compliance

Przeprowadzimy szkolenia dla kadry zarządzającej i działów HR, jak przygotować firmę na zmiany legislacyjne i jak unikać błędów w zatrudnianiu.

Podsumowanie

Reforma PIP to jedno z najważniejszych przedsięwzięć legislacyjnych dotyczących rynku pracy w ostatnich latach. Nowe uprawnienia inspekcji mogą oznaczać zwiększone ryzyko rekwalifikacji umów B2B oraz umów cywilnoprawnych jako stosunku pracy. Zdecydowanie już teraz warto zacząć analizę umów, procedur i dokumentacji, żeby uniknąć wysokich kosztów i sporów w przyszłości.