Statek bez kapitana – nad czym pracuje dziś branża morska? 

W artykule dotyczącym systemów autonomicznych w jachtingu – Autonomiczne systemy w jachtingu – krok w kierunku jachtów bez załogi? – pokazaliśmy, jak sztuczna inteligencja wspiera dziś żeglugę rekreacyjną. Systemy takie jak SEA.AI pomagają wykrywać zagrożenia i zwiększają bezpieczeństwo na wodzie. Nadal jednak pełnią wyłącznie funkcję pomocniczą, a ostateczne decyzje należą do człowieka. 

Z kolei w żegludze handlowej kierunek rozwoju jest znacznie szerszy. Branża morska coraz intensywniej pracuje nad jednostkami wyposażonymi w systemy, które nie tylko wspierają załogę, ale stopniowo przejmują część funkcji operacyjnych i nawigacyjnych. 

Wokół tych prac rozwija się koncepcja MASS – Maritime Autonomous Surface Ships, czyli autonomicznych statków nawodnych. 

Ponieważ temat jest zbyt rozległy, by ująć go w jednym artykule, w kolejnych odcinkach serii będziemy się uważnie przyglądali poszczególnym zagadnieniom, które dotyczą jednostek autonomicznych. Dzisiaj jednak skupimy się na ogólnych kwestiach prawnych związanych z tego typu statkami. 

Czy istnieją już statki autonomiczne 

Dobrym przykładem kierunku, w którym rozwija się dziś żegluga autonomiczna, jest norweski Yara Birkeland. Jednostka została zaprojektowana jako pierwszy na świecie w pełni elektryczny kontenerowiec przygotowany do autonomicznego funkcjonowania.  

Celem było przede wszystkim ograniczenie transportu drogowego i przeniesienie części przewozów na drogi morskie. Każdego dnia ponad sto ciężarówek z silnikami diesla transportowało produkty z zakładów Yary w Porsgrunn do portów w Brevik i Larvik. Yara Birkeland miała stopniowo zastąpić ich znaczną część, ograniczając emisję CO2 i tlenków azotu. Projekt miał również ograniczyć hałas i pył oraz poprawić bezpieczeństwo na lokalnych drogach. 

Sama jednostka wykorzystuje napęd elektryczny i systemy rozwijane z myślą o zdalnym i – docelowo – autonomicznym użytkowaniu. Jest to możliwe dzięki integracji czujników, systemów monitorowania, sterowania i technologii, które pozwalają na zdalne sterowanie.  

Mimo ogromnego zaawansowania technologicznego Yara Birkeland, część operacji pozostaje monitorowana przez operatorów, a więc nadal nie funkcjonuje jako całkowicie autonomiczny statek pozbawiony nadzoru człowieka. Nawet najbardziej nowoczesne jednostki wciąż wymagają ludzkiego czynnika, a pełna autonomia na morzu to proces wieloletni. I z dzisiejszej perspektywy ciężko nawet ocenić, czy realny. 

Gdzie leży problem 

Największe wyzwania związane z autonomicznymi statkami nie dotyczą wyłącznie samych systemów AI. Znacznie większym problemem okazują się przepisy prawa morskiego, które od zawsze zakładały i nadal przewidują obecność człowieka na pokładzie lub w łańcuchu zarządzania i odpowiedzialności.  

Dotyczy to przede wszystkim: 

• konwencji COLREG dotyczącej zapobiegania zderzeniom na morzu, 
• konwencji UNCLOS,
• konwencji STCW,
• krajowych przepisów prawa morskiego. 

Reguły COLREG zakładają, że to człowiek ocenia sytuację, słyszy sygnały dźwiękowe, podejmuje decyzję o manewrze i ponosi odpowiedzialność za bezpieczeństwo żeglugi. 

Autonomiczny statek zamiast człowieka wykorzystuje z kolei: 

• kamery,
• radary,
• czujniki,
• systemy analizy danych,
• algorytmy sztucznej inteligencji,
• automatyczne systemy podejmujące decyzje. 

Obecne przepisy nie odpowiadają jasno na pytanie, czy system AI może samodzielnie „pełnić wachtę” czy stosować „dobrą praktykę morską”. Na tym etapie trzeba więc zakładać, że udział człowieka jest konieczny. 

W dodatku na poziomie międzynarodowym wciąż nie istnieje ujednolicona definicja „master” (kapitana) odpowiadającego za jednostkę. Można natomiast wyróżnić jego dwie główne cechy, którymi są: 

• fizyczna obecność,
• odpowiedzialność za osoby na pokładzie, ładunek i sam statek. 

Kolejnym problemem są obowiązki związane z pomocą na morzu. Zgodnie z UNCLOS kapitan statku ma obowiązek udzielenia pomocy osobom, które znajdują się w niebezpieczeństwie. W przypadku autonomicznych i bezzałogowych statków pojawia się jednak pytanie: jak statek bez załogi miałby przeprowadzić akcję ratunkową? 

System AI może wykryć niebezpieczeństwo, przekazać sygnał alarmowy, poinformować służby ratunkowe czy zmienić kurs. Nie jest jednak w stanie fizycznie wyciągnąć człowieka z wody ani udzielić pomocy tak, jak załoga znajdująca się na pokładzie. 

W momencie opracowywania przepisów UNCLOS w latach 1973-1982, zdalne sterowanie statkiem morskim było jednak technologicznie niemożliwe. Z tego względu sformułowanie „kierownictwo” było wystarczające do uznania, że kapitan i załoga muszą być fizycznie obecni na pokładzie. 

Najbardziej autonomiczne jednostki morskie już dzisiaj nie wymagają obecności człowieka na pokładzie. Jednak podobnie jak w przypadków samolotów bezzałogowych, są one zaopatrzone przez ludzi będących w stanie zdalnie przejąć kontrolę. Sam UNCLOS nie odnosi się wyraźnie do fizycznej obecności kapitana i oficerów na pokładzie. Mówi o kierownictwie, które pozostawia „otwartą furtkę” dla istnienia operatora zdalnego. 

Taki nadzór operatora statku morskiego musiałby działać praktycznie bez przerwy, aby zapewnić stałą obserwację sytuacji nawigacyjnej i możliwość natychmiastowej reakcji. Model ten przypomina funkcjonowanie wież kontroli lotów w lotnictwie. 

Rozwiązania tego typu budzą jednak wiele pytań prawnych. Od wątpliwości co do podmiotu ponoszącego odpowiedzialność za ewentualne szkody, aż po kwestię czy operator zdalny może zostać uznany za kapitana. I – co ważne – jakie przyniosłoby to konsekwencje.  

Nad czym pracuje dziś IMO 

IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska) od kilku lat analizuje obowiązujące konwencje międzynarodowe i sprawdza, które przepisy wymagają zmian w związku z rozwojem autonomicznych statków.  

Najważniejszym z projektów jest obecnie MASS Code – kodeks regulujący funkcjonowanie autonomicznych i bezzałogowych statków. Początkowo kodeks ma mieć charakter niewiążący, a jego publikacja przewidziana jest w najbliższym czasie. Dopiero po zdobyciu doświadczeń praktycznych ma być przekształcony w obowiązkowy instrument międzynarodowy. 

Prace koncentrują się przede wszystkim wokół: 

• bezpieczeństwa żeglugi,
• zasad prowadzenia prób MASS,
• cyberbezpieczeństwa,
• kwalifikacji operatorów zdalnych,
• wymagań technicznych dla autonomicznych jednostek,
• zasad odpowiedzialności. 

Plan IMO zakłada też stworzenie ram testowania i zbierania doświadczeń, a następnie opracowanie obowiązkowego kodeksu. Według obecnych założeń obowiązkowe regulacje mogłyby wejść w życie w 2032 roku. 

Podsumowanie 

Technologie pozwalające na częściowo zdalną i zautomatyzowaną żeglugę istnieją już dziś, a branża intensywnie pracuje nad ich dalszym rozwojem.  

Najbliższe lata prawdopodobnie nie przyniosą całkowicie bezzałogowych statków pozbawionych nadzoru człowieka. Realny wydaje się model stopniowego zwiększania automatyzacji przy jednoczesnym zachowaniu kontroli operatorów zdalnych. 

Morze pozostaje środowiskiem nieprzewidywalnym, a odpowiedzialność za bezpieczeństwo żeglugi nie może być obecnie przypisana systemowi ani algorytmowi.