Autor: Informatyk A. Przybysz

Na przełomie 2025 i 2026 r. morska energetyka wiatrowa w USA stała się jednym z najgorętszych tematów na styku energetyki, bezpieczeństwa i prawa kontraktowego. Administracja prezydenta Donalda Trumpa ogłosiła nagłe wstrzymanie „pause” części dużych projektów offshore wind, powołując się na względy bezpieczeństwa narodowego – przede wszystkim na ryzyko zakłóceń pracy radarów i zdolności obronnych. Decyzja uderzyła w projekty będące już w budowie, z zawartymi umowami, zakontraktowanymi dostawami i uruchomionym finansowaniem. 

Cios w offshore wind 

Według oficjalnych komunikatów rządowych moratorium objęło kilka farm planowanych i realizowanych u wybrzeży Nowego Jorku, Nowej Anglii i Wirginii – w tym projekty rozwijane przez największych globalnych graczy sektora, takich jak Equinor i Ørsted.  

W praktyce chodziło o inwestycje, które przeszły już długotrwałe procesy licencyjne, środowiskowe i uzgodnienia z administracją federalną, a także zabezpieczyły wielomiliardowe kontrakty na turbiny, statki instalacyjne i przyłącza.  

Jako uzasadnienie decyzji wskazano nowe analizy, które dotyczyły wpływu dużych farm wiatrowych na systemy radarowe, w tym wojskowe i lotnicze. Zwracano uwagę na zjawisko tzw. clutteru radarowego – zakłóceń powodowanych przez obracające się łopaty turbin, które mogą utrudniać odróżnienie sygnałów pochodzących od realnych obiektów (samolotów, śmigłowców, dronów) od „szumu” generowanego przez farmę. Podnoszono też, że rozwój offshore wind w najbardziej newralgicznych rejonach wschodniego wybrzeża może kolidować z trasami podejść do baz wojskowych i korytarzy monitorowanych przez systemy wczesnego ostrzegania.  

W tle pozostawał fakt, że część analiz miała charakter niejawny, co ograniczało możliwość merytorycznej polemiki po stronie inwestorów. 

Jednak to polityczny kontekst decyzji był tu najważniejszy. Morska energetyka wiatrowa była jednym z filarów transformacji energetycznej poprzedniej administracji (Joe Bidena), a kontrakty na budowę farm wspierane przez system aukcji i długoterminowych umów odbioru energii. Nowa administracja wielokrotnie publicznie krytykowała energetykę z offshore wind, podnosząc tak kwestie estetyczne i środowiskowe, jak i koszty dla odbiorców. Wstrzymanie projektów offshore wpisało się w ten szerszy zwrot polityczny – wykorzystano instrument bezpieczeństwa narodowego, który tradycyjnie kojarzy się z kontrolą inwestycji zagranicznych czy ochroną infrastruktury krytycznej, aby zatrzymać projekty uznawane wcześniej za strategiczne dla transformacji energetycznej. 

Reakcja rynku i władz lokalnych była natychmiastowa. Stany silnie zaangażowane w rozwój offshore – zwłaszcza Nowy Jork i niektóre stany Nowej Anglii – wskazywały, że po stronie publicznej zainwestowano już znaczne środki w infrastrukturę portową, sieci przesyłowe i programy wsparcia lokalnych łańcuchów dostaw. Deweloperzy akcentowali natomiast, że decyzja przyszła po latach uzgodnień z federalnymi agencjami, w tym z wojskiem, i że dotychczasowe pozwolenia uwzględniały kwestie bezpieczeństwa. W przestrzeni publicznej pojawił się więc mocny argument o naruszeniu zasady zaufania do państwa: skoro inwestor realizuje projekt zgodnie z wydanymi decyzjami i w oparciu o sygnały polityki publicznej, to nagły zwrot o 180 stopni w końcowej fazie przygotowania lub na etapie budowy rodzi pytanie o granice ryzyka regulacyjnego. 

Odpowiedź inwestorów 

W odpowiedzi na federalne „pause” inwestorzy i część stanów skierowali sprawy do sądów federalnych, domagając się przede wszystkim środków tymczasowych, a więc zgody na kontynuowanie prac na czas procesu (zabezpieczenie). Argumentowano, że zatrzymanie projektów choćby na kilka miesięcy może przekreślić ich bankowalność: wygasają kontrakty na dostawy i usługi, rosną koszty finansowania, a przemodelowanie harmonogramu często wymaga uzgodnień z wieloma podmiotami (operatorami sieci, portami, dostawcami turbin).  

Pierwsze rozstrzygnięcia sądowe zapadły już na początku 2026 r. W sprawach, które dotyczyły projektów rozwijanych przez największych graczy sądy federalne przychyliły się do wniosków o zabezpieczenie i wydały tymczasowe nakazy zezwalające na wznowienie prac. I to mimo formalnie obowiązującego „pause”. Sędziowie wskazywali m.in., że inwestorzy uprawdopodobnili naruszenie przepisów proceduralnych przy podejmowaniu decyzji przez administrację, a także ryzyko nieodwracalnej szkody dla projektów, gdyby przestój się przedłużał. Bezpieczeństwo narodowe nie jest jedyną wartością, którą należy brać pod uwagę – znaczenie ma też stabilność otoczenia prawnego, rozwój czystej energii i przewidywalność działań państwa wobec podmiotów, które od lat współpracują z nim przy realizacji polityk publicznych. 

Co dalej 

W efekcie powstał niejednoznaczny stan: z jednej strony obowiązuje polityczna decyzja administracji federalnej o wstrzymaniu dużej części projektów offshore wind, z drugiej – konkretne inwestycje mogą toczyć się dalej dzięki ochronie sądowej. To napięcie między władzą wykonawczą a sądowniczą oraz między deklarowanym bezpieczeństwem narodowym a ochroną uzasadnionych interesów inwestorów, tworzy tło, na którym trzeba na nowo przemyśleć kontraktowe podejście do ryzyka działania państwa – także w europejskich i polskich projektach infrastrukturalnych. 

Tło polityczne jest równie istotne jak prawne. Morska energetyka wiatrowa była jednym z filarów transformacji energetycznej poprzedniej administracji.  

Nowa ekipa nie tylko zmieniła akcenty polityki energetycznej, ale także wykorzystała instrumenty bezpieczeństwa narodowego, które tradycyjnie kojarzą się raczej z obronnością niż z inwestycjami infrastrukturalnymi. Dla uczestników rynku – także w Europie – to mocny sygnał: nawet jeśli projekt jest „zielony”, wspierany publicznie i ma szeroką akceptację na etapie planowania, nie oznacza to, że jest odporny na późniejszy zwrot polityczny.  

Wnioski dla polskich firm w branży offshore wind 

Na tym tle rodzi się szersze pytanie: co z tym zrobić w kontraktach? Jak przygotować się – również w Polsce – na scenariusz, w którym to nie technologia się nie sprawdza, ale państwo nagle naciska „stop”? 

Ryzyko państwa jako osobna kategoria 

W wielu kontraktach infrastrukturalnych ryzyka dzieli się na techniczne, finansowe i organizacyjne, a wszystko, co „nieprzewidywalne”, wrzuca się do worka „siła wyższa”. Problem w tym, że działanie państwa – nawet nagłe, politycznie motywowane czy kontrowersyjne prawnie – rzadko jest tym samym, co huragan czy trzęsienie ziemi. 

Warto więc traktować „ryzyko państwa” jako odrębną kategorię i opisywać je wprost, np.: 

• decyzje cofające pozwolenia, koncesje, umowy przyłączeniowe,
• wstrzymanie wykonania umów dzierżawy lub umów z podmiotami publicznymi,
• wprowadzenie moratoriów, zakazów, nowych wymogów technicznych czy środowiskowych, które w praktyce zatrzymują projekt. 

To pozwala od początku zadać sobie konkretne pytania: czy takie zdarzenie ma być traktowane jak coś, za co żadna ze stron nie odpowiada, czy raczej jako ryzyko przypisane wyraźnie inwestorowi (bo to on czerpie główną korzyść z relacji z państwem)? Czy wykonawca ma prawo do dodatkowego wynagrodzenia, czy tylko do czasu? 

Scenariusze „pauzy”: co się dzieje dzień po decyzji 

Praktycznym ćwiczeniem przy pisaniu kontraktu jest wyobrażenie sobie pierwszych 30 dni po decyzji organu zatrzymującej projekt. Kto co robi? Jakie są obowiązki informacyjne? Co się dzieje z placem budowy i personelem? 

W umowie warto rozważyć np.: 

• obowiązek natychmiastowego zawiadomienia drugiej strony o decyzji organu i przekazania dokumentów,
• automatyczne zawieszenie wykonywania określonych obowiązków (np. robót budowlanych) na czas oceny skutków decyzji,
• procedurę „crisis meeting” – obowiązkowe spotkanie/komitet stron w określonym terminie (np. 7 dni) w celu ustalenia planu działania,
• tymczasowe zasady wynagradzania w okresie pauzy (np. wynagrodzenie za gotowość, wynagrodzenie kosztowe bez marży, brak wynagrodzenia, jeśli przestój jest bardzo krótki).

Chodzi o to, by kontrakt nie milczał w najważniejszym momencie – gdy decyzja organu już zapadła, a strony muszą natychmiast podjąć dziesiątki praktycznych decyzji. 

Elastyczność zamiast jednego wielkiego „rozwiązania umowy” 

Tradycyjne podejście bywa czarno-białe: jeśli zdarzy się coś poważnego i trwałego, strona X może odstąpić od umowy. Przykład amerykański sugeruje jednak, że realne sytuacje są bardziej złożone: 

• czasem decyzja państwa jest tymczasowa,
• czasem daje się projekt zmodyfikować technicznie lub lokalizacyjnie,
• czasem część zakresu robót można kontynuować (np. prace lądowe, przyłączeniowe), a część trzeba wstrzymać.

Warto więc budować w kontrakcie ścieżkę stopniową: 

1. krótka pauza i wspólna analiza,
2. możliwość częściowej zmiany zakresu (variation), zmiany harmonogramu i korekty wynagrodzenia,
3. dopiero w sytuacji długotrwałej lub definitywnej blokady – prawo odstąpienia i mechanizm rozliczenia (w tym zasady rozliczenia nakładów, materiałów, zamówień u poddostawców). 

Takie podejście zwiększa szanse, że projekt da się „uratować” w zmienionej formie, zamiast od razu przechodzić w tryb sporów o odszkodowanie. 

Środki tymczasowe jako element strategii, a nie panika na końcu 

Spór wokół amerykańskich farm pokazał, że środki tymczasowe mogą realnie zmienić bieg wydarzeń: to dzięki nim część projektów nie stanęła na długie miesiące. To ważna lekcja dla projektów w innych jurysdykcjach. 

Na etapie kontraktu i przygotowania projektu można zawczasu: 

• zidentyfikować, jakie roszczenia mogą podlegać zabezpieczeniu (np. zakaz wstrzymania określonych działań przez podmiot publiczny, nakaz kontynuowania części prac),
• zadbać, by dokumentacja projektowa, raporty techniczne i harmonogramy były prowadzone tak, aby łatwo było wykazać „nieodwracalną szkodę” w razie przestoju,
• uzgodnić zasady współdziałania stron przy ewentualnych wnioskach o zabezpieczenie (np. kto występuje jako wnioskodawca, kto dostarcza dane, jak dzielone są koszty).
• Innymi słowy: zamiast traktować środki tymczasowe jako desperacki ruch na końcu, warto widzieć je jako zaplanowany element strategii kontraktowo–procesowej w projektach wysokiego ryzyka regulacyjnego. 

Łańcuch umów  

Duże projekty offshore i inne inwestycje infrastrukturalne to nie jedna umowa, lecz całe drzewo kontraktów: inwestor – generalny wykonawca – podwykonawcy – dostawcy specjalistycznych usług i sprzętu. Ryzyko decyzji państwa powinno być spójnie rozprowadzone w dół tej struktury. 

Jeśli w głównej umowie przewidziano mechanizmy zawieszenia, zmiany wynagrodzenia czy odstąpienia w razie decyzji organu, a w umowach z podwykonawcami się o tym nie wspomina, powstaje niebezpieczna asymetria. Generalny wykonawca może znaleźć się między młotem a kowadłem: bez płatności z góry, ale z twardymi zobowiązaniami w dół. 

Dlatego przy projektowaniu łańcucha umów warto zadbać o: 

• konsekwentne przenoszenie (flow-down) klauzul dotyczących działania państwa,
• spójne definicje zdarzeń (co to jest „governmental act”, „change in law” itd.),
• jasne reguły aktualizacji harmonogramów i wynagrodzenia na każdym poziomie, gdy pojawia się decyzja organu.

Podsumowanie 

Historia amerykańskiego offshore wind przypomina, że w projektach infrastrukturalnych coraz częściej to nie natura, lecz państwo jest najsilniejszym „żywiołem”.  

Kontrakt, który poważnie traktuje ryzyko decyzji publicznych – od definicji, przez procedury, po zabezpieczenia – nie gwarantuje braku sporów, ale daje stronom przynajmniej mapę działania, gdy niespodziewany „stop” zamienia się w codzienny problem biznesowy. 

Więcej bieżących spostrzeżeń autora na temat rynku offshore wind i ryzyka kontraktowego znajdziesz na portalu LinkedIn

W ostatnich latach na popularności zyskały jachty wielokadłubowe (ang. „multihull yachts”). Choć ich koncepcja narodziła się dawno temu, to w żegludze rekreacyjnej osiągnęły sukces stosunkowo niedawno.  

Czym jest multihull 

Multihull (wielokadłubowiec) to jednostka, która ma więcej niż jeden kadłub. I tak, jednostka z dwoma kadłubami to katamaran, a z trzema – trimaran. Bardzo rzadko są też jednostki z większą liczbą kadłubów; zazwyczaj wykorzystuje się je do wyspecjalizowanych celów. 

Zalety i wady wielokadłubowców 

• Stabilność i bezpieczeństwo – jedną z największych zalet wielokadłubowców jest ich wysoka stabilność wynikająca z szerokiej belki. W porównaniu z jednokadłubowcami charakteryzują się znacznie mniejszymi przechyłami podczas żeglugi, co zwiększa komfort i poczucie bezpieczeństwa załogi.
• Prędkość – wielokadłubowce często osiągają wyższe prędkości niż jednokadłubowce o tej samej długości, głównie dzięki mniejszemu oporowi hydrodynamicznemu i braku balastu. Pozwala to na bardziej efektywną żeglugę, szczególnie przy sprzyjających kursach i warunkach wiatrowych.
• Przestrzeń – przy dwóch kadłubach jest oczywiście większa – zarówno w środku, jak i na zewnątrz. Daje to więcej miejsca dla kokpitów, magazynów i innych udogodnień.
• Manewrowość – wielokadłubowce mają zazwyczaj dwa oddzielne silniki, po jednym na każdym kadłubie. Pozwala to jachtowi obracać się w miejscu oraz zapewnia większą kontrolę i ogranicza wpływ pływów i wiatru podczas nawigacji.
• Komfort – wszystkie wymienione wcześniej elementy składają się na większy komfort podczas żeglowania, zwłaszcza dla rodzin i osób podatnych na chorobę morską.
• Doświadczenie – niektórzy twierdzą, że wielokadłubowce nie oferują takiego samego doświadczenia pływania, co jednokadłubowce. Jednokadłubowce są mniej stabilne, a przez to bardziej podatne na wiatr i fale. Dzięki temu żegluga może być bardziej ekscytująca.
• Transport – jednostki jednokadłubowe są mniejsze, a co za tym idzie łatwiejsze w transporcie. Jeśli będziesz przewozić swoją łódź, warto wziąć to pod uwagę przy zakupie.
• Konserwacja – kadłub wymaga regularnego czyszczenia i zabezpieczenia. Większa liczba kadłubów wiąże się z większym nakładem pracy lub kosztów. To samo dotyczy silników.
• Koszty – wielokadłubowce są droższe w produkcji, więc ich cena jest wyższa.

Ważne postanowienia w umowie sprzedaży 

Jeśli już zdecydowałeś się na wielokadłubowca, to warto zwrócić uwagę na specyficzne postanowienia w umowie sprzedaży, dotyczące tego typu jednostek, które będą się odnosić do: 

• odpowiedzialności za inspekcję każdego kadłuba,
• kompatybilności wyposażenia z belką poprzeczną (tzw. szersza belka – poprzeczne elementy idące między kadłubami),
• szczegółowego protokołu przekazania z podziałem na kadłuby i wyposażenie pokładowe,
• warunków odrzucenia po survey z wadami konstrukcyjnymi,
• kosztów testów i ubezpieczenia (które zazwyczaj będzie pokrywać kupujący). 

W umowie trzeba też wskazać sposób odebrania wielokadłubowego jachtu. Ze względu na wielkość tego typu jednostek, koszt transportu jest znacznie wyższy niż przy jednokadłubowych odpowiednikach. Warto określić, czy odbiór jednostki odbędzie się na lądzie, na wodzie, czy w gotowości do dalszego transportu.  

Więcej o umowie sprzedaży jachtu opowiadamy tutaj: Pułapki w umowach nabycia jachtu – jak uniknąć kłopotów?

O sprawach podatkowych związanych z zakupem – tutaj: Nowy jacht a podatek VAT – czy i kiedy musisz zapłacić?

A wszystkie niezbędne informacje dotyczące zakupu jachtu znajdziesz w naszym e-booku Bezpieczne nabycie jachtu 3.0

Sytuacja na rynku 

Rynek najpopularniejszych wielokadłubowców, katamaranów, dynamicznie się rozwija. W zależności od źródła jego wartość szacuje się na 900 milionów – 2,2 miliarda dolarów. W 2024 roku, według analityków, sprzedaż katamaranów podwoiła się w porównaniu z rokiem poprzednim, osiągając jedną trzecią całkowitej sprzedaży jachtów. Prognozy wskazują na dalszy, intensywny wzrost w kolejnych latach – do 2030 roku wartość rynku ma sięgnąć od półtora miliarda do około trzech miliardów dolarów. 

źródło: https://www.mordorintelligence.com/industry-reports/catamaran-market 

źródło: https://www.marketgrowthreports.com/market-reports/powered-catamaran-market-107733 

Podsumowanie 

Jachty wielokadłubowe coraz wyraźniej zaznaczają swoją pozycję na rynku jachtowym, stając się atrakcyjną alternatywą dla jednostek jednokadłubowych. Dzięki wysokiej stabilności, większej przestrzeni, dobrym osiągom i podwyższonemu komfortowi żeglugi szczególnie dobrze sprawdzają się w żegludze rekreacyjnej, rodzinnej i czarterowej. Jednocześnie wymagają świadomości ich specyfiki – wyższych kosztów zakupu i utrzymania, większych wymagań serwisowych oraz nieco odmiennego „doświadczenia żeglarskiego”. 

Dynamiczny wzrost sprzedaży i optymistyczne prognozy rynkowe wskazują, że multihulle są już jednym z najistotniejszych segmentów współczesnego rynku jachtowego. 

Jak małym wysiłkiem samodzielnie zrealizować projekt offshore wind wart miliardy złotych? W praktyce – nie da się.  

Pomijając żartobliwy wstęp do artykułu, samodzielne stworzenie od podstaw zaawansowanej technologicznie inwestycji na morzu jest nieosiągalne nawet dla największych korporacji. Tylko współpraca ma sens i prowadzi do realizacji ambitnego celu. Najczęściej bowiem jedna firma ma technologię, druga – sprzęt, trzecia – ludzi i doświadczenie. Żadna z nich sama nie udźwignie przedsięwzięcia wartego miliardy złotych. Razem mają jednak szansę (a co ważniejsze realne możliwości!).  

Morska energetyka wiatrowa rozwija się w Polsce dynamicznie. Projekty takie jak Baltic Power czy BC-Wind to inwestycje, które wymagają specjalistycznej wiedzy, zaplecza finansowego, doświadczenia i zdolności do zarządzania ryzykiem. Jesteśmy też krótko po pierwszej aukcji w ramach dodatkowego wsparcia OZE, co powoduje, że inwestycje na Morzu Bałtyckim nabierają jeszcze wyraźniejszych barw. Niemniej pojedynczy podmiot często nie jest w stanie samodzielnie sprostać wszystkim wymaganiom, zwłaszcza tak wyśrubowanym jak w przypadku morskich konstrukcji o znaczeniu strategicznym, planowanych na 30 lat użytkowania i generowania prądu. Jednym ze stosowanych rozwiązań jest tzw. konsorcjum, będące atrakcyjną formą współpracy szczególnie dla mniejszych przedsiębiorstw, ale i chętnie wykorzystywane przez większe firmy dla rozłożenia ryzyka i obciążeń finansowych. 

Czym jest konsorcjum 

Konsorcjum to umowa, która reguluje współpracę dwóch lub więcej podmiotów łączących siły, żeby zrealizować jedno wspólne przedsięwzięcie. Przedsięwzięcia dotyczą różnego rodzaju działalności, w tym również budowy morskich farm wiatrowych, produkcji komponentów czy świadczenia usług instalacyjnych.  

W offshore wind konsorcja pojawiają się na różnych poziomach: od dużych deweloperów, przez konsorcja dostawców, po grupy mniejszych firm oferujących specjalistyczne usługi.  

Konsorcjum ma charakter tymczasowy i okolicznościowy. Tworzy się je na potrzeby jednego, określonego projektu, choć realizacja może trwać lata. Zawiązanie konsorcjum pozwala na połączenie potencjału, doświadczenia i zasobów kilku podmiotów bez konieczności tworzenia nowej spółki celowej. Umożliwia tym samym rozłożenie ryzyka gospodarczego pomiędzy uczestników.  

W polskim porządku prawnym konsorcjum nie zostało uregulowane jako odrębna instytucja prawna czy tym bardziej podmiot. Jest to tak naprawdę umowa pomiędzy uczestnikami konsorcjum, regulująca ich wzajemne prawa i obowiązki w ramach konkretnego zadania. Istotną zaletą jest więc jego elastyczność. Funkcjonowanie konsorcjum opiera się na umowie nienazwanej, tzw. umowie konsorcjalnej, zawieranej w ramach realizacji przewidzianej w Kodeksie cywilnym zasady swobody umów.  

Uczestnicy konsorcjum nie tracą swojej prawnej i gospodarczej samodzielności i niezależności – w przeciwieństwie do fuzji (M&A) czy utworzenia nowej spółki mającej podmiotowość prawną. Nie powstaje więc nowy podmiot z osobowością prawną, chyba że strony dodatkowo założą spółkę kapitałową dla ułatwienia pewnych spraw (administracyjnych, finansowych, właścicielskich).  

Jak wygląda umowa konsorcjalna 

Umowa konsorcjalna jest fundamentem całej współpracy. Ma charakter umowy nienazwanej, co oznacza, że jej treść kształtują sami uczestnicy. Jest rozbudowana i zakłada wspólne działanie w określonym celu (najczęściej wygrania przetargu i realizacji przedsięwzięcia). Często jest porównywana do umowy spółki cywilnej, jednak w przypadku sektora morskiej energetyki wiatrowej powinna być znacznie lepiej dostosowana do realiów dużych projektów inwestycyjnych, szczególnie pod kątem wymogów inwestora i wzajemnych zasad odpowiedzialności.  

Postanowienia umowy konsorcjalnej decydują o rzeczywistym charakterze współpracy oraz o konsekwencjach prawnych i podatkowych. Szczególnego znaczenia nabiera zatem jej staranne skonstruowanie. Ma zazwyczaj charakter ramowy i jest uzupełniana o szczegółowe umowy wykonawcze, które regulują poszczególne etapy projektu. Bywa jednak i tak, zwłaszcza jeśli konsorcjum dąży do wykonania umowy w ramach przetargu publicznego, że już na etapie przedstawiania oferty musi być kompletna i wyczerpująca, gdyż przedstawia się ją wraz z ofertą. 

Do najważniejszych elementów umowy konsorcjalnej należą: 

• Szczegółowy opis wspólnego przedsięwzięcia
  Umowa powinna precyzyjnie określać przedmiot projektu, jego zakres oraz cele i rolę każdego z uczestników. 
• Mechanizmy koordynacji działań
  W tym celu możliwe jest wyznaczenie lidera konsorcjum. 
• Zasady podziału kosztów, zysków i ryzyka
  Umowa powinna wskazywać sposób finansowania projektu, podział kosztów pomiędzy uczestników, zasady rozliczania wynagrodzenia oraz reguły podziału zysków i strat.
• Zasady reprezentacji konsorcjum wobec osób trzecich
  Określają one sposób, w jaki konsorcjum występuje na zewnątrz, w szczególności wobec inwestora i podwykonawców.  

Klauzule dodatkowe 

Należy do nich przede wszystkim obowiązek wzajemnej informacji i współpracy. Mogą być to także klauzule lojalnościowe, zakazy konkurencji, zasady poufności i sposób rozwiązywania sporów, często poprzez arbitraż. Aby ograniczyć ryzyko uznania konsorcjum za spółkę cywilną lub inny podmiot prawa, często zamieszcza się klauzulę, która wskazuje, że zamiarem stron nie jest utworzenie spółki w rozumieniu przepisów kodeksu cywilnego ani kodeksu spółek handlowych. 

Lider konsorcjum 

Dla przejrzystej koordynacji działań możliwe jest wyznaczenie lidera. Lider odpowiada za bieżące zarządzanie projektem, kontakt z inwestorem, reprezentację konsorcjum na zewnątrz i obsługę administracyjną przedsięwzięcia, przyjmując rolę zarządcy i wykonawcy umowy konsorcjum z perspektywy przedstawiciela konsorcjantów. 

Podstawą działania lidera jest pełnomocnictwo, które może być udzielone w odrębnym dokumencie, jak i w samej umowie.  

Powołanie lidera nie oznacza utraty samodzielności przez pozostałych uczestników. Jego rola polega przede wszystkim na organizacji, a nie na przejęciu całej odpowiedzialności merytorycznej za projekt. 

Zasady odpowiedzialności 

Charakter odpowiedzialności zależy przede wszystkim od formy i treści umowy. Ryzyko może być ograniczone do zakresu prac każdego z uczestników. Jednak w przypadku, gdy umowa ma charakter podobny do spółki cywilnej lub gdy konsorcjanci startują do przetargu w ramach zamówień publicznych – odpowiedzialność będzie kształtować się solidarnie (wymóg PZP).  

Odpowiedzialność solidarna oznacza, że inwestor jako wierzyciel będzie mógł domagać się spełnienia świadczenia od dowolnego konsorcjanta, kilku z nich lub wszystkich łącznie. Konsorcjant, który poniósł koszt lub odpowiedzialność, będzie mógł następnie rozliczyć się z pozostałymi członkami na zasadach ustalonych między nimi w umowie lub na zasadach ogólnych wynikających z Kodeksu cywilnego lub prawa budowlanego.  

Zakres odpowiedzialności wewnątrz konsorcjum zależy od postanowień umowy i może być elastycznie dopasowany do struktury projektu. Co ważne, im umowa konsorcjum lepiej precyzuje zasady odpowiedzialności, tym mniej konsorcjanci narażają się na przyszłe konflikty i wewnętrzne nieporozumienia, co w krytycznych sytuacjach mogłoby nieść za sobą nawet całkowity upadek projektu.  

Przychody i ponoszone koszty 

Umowa konsorcjum powinna również jasno określać, w jakiej części każdy z uczestników bierze udział w przychodach i kosztach lub wskazywać zasady ich ustalania. W praktyce, najczęściej stosuje się trzy rozwiązania:  

1. podział według zakresu wykonanych prac (metoda rzeczowa),  
2. podział według z góry ustalonego procentu w przychodach i kosztach (metoda finansowa), 
3. model mieszany, łączący oba podejścia (dostosowywany w miarę potrzeb uczestników konsorcjum). 

W konsorcjum rzeczowym uczestnicy z góry dzielą między siebie konkretne zadania i ustalają wynagrodzenie za ich wykonanie. Każdy ponosi własne koszty i osiąga własny zysk lub stratę. Wydaje się to rozwiązaniem najbardziej odpornym na potencjalne konflikty wewnętrzne, gdyż każdy konsorcjant działa w dobrze mu znanej materii i bierze za nią odpowiedzialność. 

W konsorcjum finansowym zakres prac nie jest sztywno przypisany, a uczestnicy wspólnie finansują projekt i dzielą się przychodami oraz kosztami według ustalonych proporcji. Formuła ta sprawdzi się przede wszystkim, gdy konsorcjanci mają podobny zakres specjalizacji, a ich wspólne działanie wynika raczej z potrzeby zwiększenia szans na realizację projektu względem samodzielnego starania się o jego wykonanie niż uzyskania kompetencji innej firmy.  

Dlaczego konsorcjum jest korzystne dla mniejszych podmiotów 

Sektor offshore wind charakteryzuje się bardzo wysokimi barierami wejścia, w tym wykazywaniem się wcześniejszym doświadczeniem, co często stanowi błędne koło (brak doświadczenia -> brak projektów -> brak doświadczenia). Dla wielu mniejszych przedsiębiorstw samodzielne uczestnictwo w dużych, czy nawet średnich projektach jest praktycznie niemożliwe. Co najwyżej mogą oni przyjmować drobne role na samym końcu łańcucha dostaw.  

Konsorcjum umożliwia: 

• połączenie kompetencji i doświadczenia, 
• rozłożenie kosztów i ryzyka finansowego, 
• udział w dużych przetargach, 
• zwiększenie udziału polskich firm na różnych szczeblach łańcucha dostaw (local content).  

Podsumowanie 

Ze względu na złożoność projektów offshore wind i potencjalne ryzyka prawne, umowa konsorcjalna powinna być starannie przygotowana przez doświadczonego prawnika specjalizującego się w prawie gospodarczym i kontraktach inwestycyjnych. Profesjonalne doradztwo pozwala uniknąć pułapek, optymalnie rozłożyć ryzyka i maksymalizować korzyści dla uczestników.  

Konsorcjum to sprawdzone narzędzie, które może znacząco przyspieszyć rozwój polskiego sektora morskiej energetyki wiatrowej, otwierając drzwi do sektora mniejszym firmom, umożliwiając im zdobycie doświadczenia i kompetencji w ważnej i dochodowej gałęzi gospodarki. Z perspektywy lokalnej jest to też sposób na wymianę doświadczeń i zwiększenie udziału polskich firm w zaangażowaniu w projekty offshore nie tylko na Bałtyku. Z globalnej zaś, trzeba zauważyć, że konsorcjum to nie tylko współpraca np. dwóch małych przedsiębiorców, wykonujących projekt, ale często i szansa dla dużych, doświadczonych podmiotów, by wejść na dany rynek lokalny przy udziale już istniejących na nim firm i symbiotyczne działanie, z którego lokalny przedsiębiorca zdobywa doświadczenie oraz know-how, a większy konsorcjant, zyskuje dostęp do danego rynku i ostatecznie zarabia. 

W takiej sytuacji na konsorcjum trzeba patrzeć jako na narzędzie umożliwiające symbiozę firm na wielu płaszczyznach. Począwszy od wzajemnego uzupełniania kompetencji, przez wzrost sił i konkurencyjności względem samodzielnych wykonawców, po bramę, przez którą możemy wykorzystać zasoby dużych doświadczonych firm w naszych lokalnych inwestycjach, czerpiąc zarazem doświadczenie i referencje.

W sprawach dotyczących wypadków lub innych przestępstw popełnionych na wodzie,  w których sąd orzeka zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych, pojawia się praktyczne pytanie: co obejmuje ten zakaz? Czy po wyroku można pójść „na małą motorówkę”, wsiąść na skuter wodny albo poprowadzić żaglówkę, na którą nie są wymagane żadne uprawnienia?  

Do tego dochodzi najważniejsze zagadnienie: czy zakaz orzeczony za spowodowanie wypadku na lądzie liczy się też na wodzie? 

Poniżej przyglądamy się temu krok po kroku – z perspektywy żeglarza i motorowodniaka, który musi sobie odpowiedzieć na pytanie co mu wolno, a czego lepiej nawet nie próbować. 

Zakaz po wyroku sądu – od czego zależy jego zakres 

Pierwotnie w orzecznictwie ugruntowała się zasada, że zakaz prowadzenia pojazdów powinien dotyczyć tej kategorii pojazdów, którą sprawca posługiwał się, dopuszczając się przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji. W nowelizacji Kodeksu karnego ustawodawca uwzględnił tę zasadę. Teraz sąd orzeka zakaz prowadzenia pojazdów określonego rodzaju, a w niektórych sytuacjach zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów.  

Przekładając to na realia wody: jeżeli sprawca prowadził jacht żaglowy, zakaz powinien obejmować jego uprawnienia żeglarskie. Jeżeli prowadził jednostkę motorowodną, zakaz powinien dotyczyć uprawnień motorowodnych. 

W praktyce sądy często formułują jednak zakaz szerzej i orzekają po prostu zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych w ruchu wodnym. Taka konstrukcja obejmuje zarówno jachty żaglowe z napędem mechanicznym, jachty motorowe, jak i inny sprzęt pływający, napędzany silnikiem. Z punktu widzenia osoby, wobec której zakaz orzeczono, jest on wtedy znacznie mniej intuicyjny. 

Pojazd mechaniczny w prawie karnym – szerszy niż się wydaje 

W tym kontekście istotne znaczenie ma pojęcie „pojazd mechaniczny”. W potocznym odbiorze kojarzy się z samochodem lub motocyklem, ale w prawie karnym rozumiany jest znacznie szerzej. 

Zgodnie z utrwaloną linią orzeczniczą, pojazdem mechanicznym jest każdy pojazd, który z racji swojej konstrukcji porusza się siłą mechaniczną pochodzącą z silnika.  

To pojęcie jest szersze niż znany z prawa o ruchu drogowym „pojazd silnikowy”, czyli pojazd wyposażony w silnik, z wyjątkiem motoroweru i pojazdu szynowego. Tymczasem „pojazd mechaniczny” na gruncie prawa karnego to również m.in. łodzie motorowe. 

W praktyce dla ruchu wodnego oznacza to jedną, prostą konsekwencję: jeżeli jednostka jest konstrukcyjnie przeznaczona do poruszania się dzięki sile silnika, traktowana będzie jako pojazd mechaniczny – niezależnie od tego, czy na jej prowadzenie przepisy wymagają posiadania patentu. 

Teoretycznie, gdyby żaglówka nie miała żadnego napędu mechanicznego, to mogłaby być sterowana mimo orzeczonego zakazu. W praktyce jednak większe jednostki zazwyczaj są wyposażone w silnik, chociażby zaburtowy, co czyni je pojazdem mechanicznym.  

Sprzęt „bez patentu”: jachty, motorówki, skutery 

Na wodach śródlądowych nie brak jednostek, które można prowadzić bez uprawnień. Dotyczy to choćby części jachtów rekreacyjnych czy niewielkich motorówek o mocy do 10 kW. W świadomości użytkowników taki sprzęt często funkcjonuje na zasadzie: skoro nie trzeba patentu, to zakaz go nie dotyczy. 

Niestety, to zbyt optymistyczne podejście. Brak obowiązku posiadania patentu nie oznacza, że dana jednostka przestaje być pojazdem mechanicznym. Jeżeli napędza ją silnik, a konstrukcyjnie ma się poruszać dzięki sile mechanicznej, w rozumieniu prawa karnego jest pojazdem mechanicznym. Jeżeli więc sąd orzekł zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych w ruchu wodnym, to obejmie on również słabsze motorówki   i część jachtów z napędem, mimo że formalnie poruszanie się nimi nie wymaga uprawnień. 

Jeszcze bardziej klarowna jest sytuacja skuterów wodnych. Tutaj ustawodawca wprost uzależnił możliwość poruszania się nimi od posiadania patentu sternika motorowodnego. Skuter wodny jest podręcznikowym przykładem pojazdu mechanicznego na wodzie – napędzanego silnikiem, zaprojektowanego wyłącznie do poruszania się przy jego użyciu. Jeżeli więc wobec sternika orzeczono zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych po zdarzeniu z użyciem jachtu motorowego, pływanie skuterem wodnym też przestaje wchodzić w grę. W razie kontroli nie będzie tu raczej pola do dyskusji. 

Małe żaglówki – gdzie zakaz ma swój koniec 

Nieco inaczej wygląda sytuacja mniejszych żaglówek. Obecnie bez uprawnień można żeglować jachtem żaglowym o długości kadłuba do 7,5 metra. Ważne jest jednak, jak taki jacht jest wyposażony. 

Jeżeli mówimy o jachcie żaglowym do 7,5 m bez silnika, to mamy do czynienia z jednostką napędzaną wyłącznie siłą wiatru. Nie jest ona pojazdem mechanicznym, bo nie porusza się dzięki sile mechanicznej pochodzącej z silnika. W efekcie – nawet przy cofniętych uprawnieniach i przy zakazie prowadzenia pojazdów mechanicznych – sternik może nadal taki jacht prowadzić. 

W praktyce oznacza to, że mały jacht żaglowy bez silnika jest jedynym rodzajem jednostki wodnej, który w sytuacji obowiązywania zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych pozostaje realnie dostępny. Wystarczy jednak dołożyć nawet niewielki silnik pomocniczy, by ta sama jednostka – z punktu widzenia prawa karnego – stała się pojazdem mechanicznym, a wraz z tym wpadła w zakres zakazu. 

Stąd odpowiedź na często zadawane pytanie, czy zakaz obejmuje też jednostki, na które nie trzeba mieć uprawnień, brzmi: nie obejmuje, ale tylko jeśli nie są pojazdem mechanicznym. W praktyce kryterium jest więc nie „patent”, lecz „napęd”. 

Jak w praktyce egzekwuje się zakaz na wodach śródlądowych 

Na lądzie egzekwowanie zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych jest stosunkowo proste dzięki scentralizowanemu systemowi CEPiK, który pozwala szybko zweryfikować uprawnienia kierowcy. W ruchu wodnym takiego systemu nie ma. Nie istnieje centralna baza jednostek pływających i uprawnień, z której patrol mógłby w kilka sekund odczytać pełną historię sternika. 

Nie oznacza to jednak, że zakaz na wodzie jest czystą teorią. Osoby posiadające uprawnienia do prowadzenia jednostek pływających – patent żeglarski czy motorowodny – mają obowiązek posiadać je w formie dokumentu. W razie orzeczenia zakazu prowadzenia jednostek pływających przez sąd, uprawnienia te są odbierane. Problemem pozostaje brak scentralizowanej bazy, która pozwalałaby każdej służbie wodnej na szybkie sprawdzenie, czy dana osoba w ogóle powinna prowadzić jednostkę. 

Na wodach śródlądowych kontrole prowadzą m.in. wyspecjalizowane jednostki, takie jak policja wodna. Typowa kontrola polega na zatrzymaniu jednostki, wylegitymowaniu sternika i sprawdzeniu go w Krajowym Systemie Informacyjnym Policji (KSIP). Jest to centralny system zawierający dane o przestępstwach i wykroczeniach, o osobach podejrzanych, poszukiwanych lub o nieustalonej tożsamości, a także o rzeczach związanych z przestępstwami. Można założyć, że w takiej bazie ujawnione będzie także cofnięcie uprawnień do kierowania jachtami czy jednostkami motorowodnymi, co pozwala policjantowi zweryfikować, czy sternik nie łamie zakazu. 

Ograniczeniem są także realia pracy na wodzie. Patroli jest mniej niż na drogach, akweny – szczególnie duże, jak np. Zalew Szczeciński czy Zegrzyński – oferują więcej „przestrzeni do zniknięcia z radaru”, a kontrole w mniej popularnych miejscach są po prostu rzadsze. W praktyce interwencje często wynikają z konkretnych zgłoszeń albo      z wyraźnie widocznego naruszenia przepisów, a nie z rutynowego nadzoru. 

Przykład z praktyki – gdy rekreacja kończy się postępowaniem karnym 

Trudności w egzekwowaniu zakazu nie oznaczają jednak, że można go lekceważyć. Dobrym przykładem jest zdarzenie z 21 lipca 2020 r. na Zalewie Pogoria IV. 28-letni mężczyzna, mimo prawomocnego zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych, został zatrzymany przez policję wodną podczas pływania skuterem wodnym. Wiedział   o zakazie, a mimo to zdecydował się na rekreacyjny wypad na skuterze. Skończyło się interwencją i wszczęciem postępowania. 

Ten przykład pokazuje dwa zjawiska. Po pierwsze, zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych może objąć także sprzęt wodny – w tym skutery – nawet jeśli sam wyrok zapadł na tle zdarzenia drogowego. Po drugie, część osób z zakazem traktuje wodę jako „bezpieczniejszą” przestrzeń, licząc na mniejszą liczbę kontroli.  

Konsekwencje naruszenia zakazu – duże ryzyko, które łatwo zbagatelizować 

Prowadzenie pojazdu mechanicznego po cofnięciu uprawnień jest samodzielnym przestępstwem, uregulowanym w art. 180a KK. Za taki czyn grozi grzywna, kara ograniczenia wolności albo kara pozbawienia wolności do lat 2. To jednak nie koniec konsekwencji. 

Sąd ma obowiązek orzeczenia kolejnego zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych – tym razem na okres od 1 do 15 lat. Jedno beztroskie wyjście na skuter czy motorówkę wbrew zakazowi może więc skutkować nowym wyrokiem, znacznym wydłużeniem okresu, w którym sternik nie będzie mógł legalnie prowadzić żadnych pojazdów mechanicznych. 

Kilka praktycznych wniosków dla sterników  

Patrząc na przepisy, orzecznictwo i praktykę działania służb, można sformułować kilka praktycznych wniosków.  

Po pierwsze, przy zakazie prowadzenia pojazdów mechanicznych nie warto szukać „furtki” w postaci motorówek, czy innych jednostek z silnikiem, nawet jeśli formalnie nie wymagają uprawnień. Z punktu widzenia prawa karnego to nadal pojazdy mechaniczne. 

Po drugie, realną i bezpieczną przestrzenią pozostają małe żaglówki bez napędu mechanicznego. Tam, gdzie jedyną siłą napędu jest wiatr, zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych nie znajduje zastosowania. 

Wreszcie, choć egzekwowanie zakazu na wodzie jest trudniejsze niż na lądzie, złamanie go wiąże się z na tyle wysokim ryzykiem, że sternik powinien podchodzić do tematu z dużą ostrożnością. Czasem lepiej na kilka sezonów przerzucić się z silnika na żagiel niż mierzyć się z konsekwencjami kolejnego wyroku. 

Dyrektywa NIS2 (Network and Information Security 2) to nowy akt prawny, który zastępuje wcześniejszą dyrektywę NIS1 z 2016 roku. Dyrektywa weszła w życie 16 stycznia 2023 r., a państwa członkowskie miały obowiązek wdrożyć ją do swojego prawa krajowego do 17 października 2024 r. Polska, podobnie jak Francja, Hiszpania, Holandia, Luksemburg, Bułgaria, do tej pory nie zakończyła prac. Aktualnie jednak krajowy proces legislacyjny jest na zaawansowanym poziomie. 

Cel dyrektywy 

Głównym zadaniem dyrektywy jest wzmocnienie ochrony przed zagrożeniami cyfrowymi w całej Unii Europejskiej. Wprowadza ona jednolite zasady cyberbezpieczeństwa w sektorach ważnych dla gospodarki i społeczeństwa, m.in. energetyki, transportu, zdrowia, infrastruktury cyfrowej, bankowości czy gospodarki morskiej. Regulacja nakłada na państwa członkowskie obowiązek przygotowania krajowych strategii cyberbezpieczeństwa, wzmacnia współpracę między krajami przy reagowaniu na poważne incydenty i daje organom nadzoru silniejsze narzędzia do kontroli i egzekwowania przepisów.  

Jak wygląda wdrożenie Dyrektywy NIS2 w Polsce?  

Implementacja dyrektywy NIS2 odbywa się u nas poprzez nowelizację ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa. Dotychczasowe prace legislacyjne obejmowały dwa projekty ustawy. Jednak dopiero drugi złagodził najbardziej krytykowane rozwiązania, w tym m.in.: 

• obowiązkowe stosowanie norm ISO, z którego zrezygnowano,
• terminy na przeprowadzenie pierwszego audytu, które wydłużono,
• wymogi dotyczące łańcucha dostaw do bezpośrednich dostawców.

Przyjęty przez rząd projekt noweli: 

• rozszerza katalog podmiotów objętych obowiązkami,
• wprowadza nowe zespoły reagowania na incydenty (CSIRT sektorowe),
• wzmacnia uprawnienia organów nadzoru, takich jak minister cyfryzacji czy CSIRT GOV.  

Podmioty objęte nowymi regulacjami będą musiały m.in. przeprowadzać analizy ryzyka, wdrażać środki bezpieczeństwa, szkolić pracowników i zgłaszać incydenty. Przewiduje się, że nowe przepisy wejdą w życie prawdopodobnie w połowie 2026 roku.  

Branża morska – kto jest objęty? 

Co ważne dla przedsiębiorców, regulacje NIS2 wprowadzają zróżnicowany model nadzoru. W jego ramach część organizacji będzie objęta szczególnie intensywnymi obowiązkami kontrolnymi. Dotyczy to tzw. podmiotów kluczowych, dla których ustawodawca przewidział dalej idący nadzór niż w przypadku pozostałych uczestników systemu. Jednak sektor transportu, w tym też morski, jest traktowany jako podmiot kluczowy ze względu na jego znaczącą rolę dla gospodarki i społeczeństwa. W praktyce regulacje NIS2 w pierwszej kolejności oddziałują na podmioty o większej skali działalności, które zapewniają ciągłość procesów transportowych i logistycznych. Są to głównie organizacje, które zatrudniają co najmniej kilkadziesiąt osób oraz osiągają istotne przychody roczne. 

W branży morskiej dotyczy to przede wszystkim: 

• armatorów transportu morskiego, śródlądowego i przybrzeżnego (pasażerskiego i towarowego),
• organów zarządzających portami,
• jednostek, które wykonują prace i operują sprzętem w portach,
• operatorów systemów ruchu statków.

Takie podmioty będą musiały wdrożyć pełne wymagania NIS2. Trzeba też podkreślić kryterium wielkości, choć nie zawsze ma ono charakter rozstrzygający. W określonych przypadkach o objęciu regulacją decyduje znaczenie danej działalności dla funkcjonowania państwa lub zapewnienia ciągłości usług.  

Takie podejście zapewnia, że ochrona obejmuje całą krytyczną infrastrukturę morską, wrażliwą na cyberataki, które mogą sparaliżować handel i logistykę. 

Obowiązki dla podmiotów morskich i znaczenie NIS2 

Podmioty z branży morskiej będą musiały: 

• regularnie oceniać ryzyka cybernetyczne dla systemów IT i OT (technologii operacyjnej, np. systemów sterowania w portach),
• wdrażać procedury reagowania na incydenty i zgłaszać poważne naruszenia,
• szkolić personel w zakresie zagrożeń cyfrowych,
• zapewnić bezpieczeństwo łańcucha dostaw (choć w polskim projekcie ograniczono to do bezpośrednich dostawców),
• współpracować z innymi podmiotami i organami w wymianie informacji o zagrożeniach.

Nowością jest wyraźne podkreślenie odpowiedzialności kadry kierowniczej za nadzór nad realizacją obowiązków z zakresu cyberbezpieczeństwa. Oznacza to, że kwestie te przestają być wyłącznie problemem działów IT, a stają się elementem odpowiedzialności zarządczej. 

Wdrożenie NIS2 jest na pewno wyzwaniem, jeśli chodzi o koszty, bo wiąże się z inwestycjami w technologie, audyty i szkolenia. Daje jednak liczne korzyści i wzmocnienie odporności na incydenty, które w dłuższej perspektywie będzie minimalizować straty finansowe i ryzyko utraty ważnych danych. Wzmacnia też współpracę międzynarodową i ulepsza wymianę informacji o zagrożeniach. 

Również z perspektywy wizerunkowej regulacje mogą wpływać na konkurencyjność i szanse rozwoju. Firmy, które spełniają wysokie standardy cyberbezpieczeństwa zyskują zaufanie partnerów globalnych, a modernizacja systemów IT/OT może przynieść efektywność operacyjną (np. w offshore wind czy logistyce). 

Znaczenie ISPS Code 

Międzynarodowy Kodeks ISPS powstał jako odpowiedź na globalne zagrożenia bezpieczeństwa, które ujawniły się na początku XXI wieku i doprowadził do wzmocnienia ochrony infrastruktury portowej i żeglugowej. Regulacje ISPS koncentrują się przede wszystkim na systemowym podejściu do ochrony portów i statków, obejmując zarówno analizę zagrożeń, jak i organizację procedur ochronnych oraz przygotowanie personelu do reagowania na incydenty. Dyrektywa NIS2 rozszerza to podejście o obszar cyberbezpieczeństwa, kładąc nacisk na odporność systemów informacyjnych i technologicznych na coraz bardziej zaawansowane zagrożenia cyfrowe.  

Zintegrowanie wymagań NIS2 z istniejącymi mechanizmami ISPS pozwala portom i operatorom morskim budować spójny system zarządzania bezpieczeństwem, w którym ryzyka fizyczne i cyfrowe są analizowane łącznie, a reakcja na incydenty jest skoordynowana.  

Dla polskich portów to okazja do modernizacji systemów ochrony. Połączenie nowych procedur z dyrektywy z już istniejącymi planami bezpieczeństwa opartymi na ISPS Code pomoże uniknąć powtarzania tych samych działań i stworzyć jeden, spójny system zarządzania ryzykiem – zarówno cyfrowym, jak i fizycznym. 

Aktualny stan w sektorze morskim 

Według stanu na grudzień 2025 r. polskie prawo krajowe implementujące NIS2 nie weszło jeszcze w życie, a prace legislacyjne są w końcowej fazie. Oznacza to, że podmioty z branży morskiej nie mają jeszcze formalnych obowiązków wynikających z nowej ustawy. 

Jednak wielu operatorów portów i armatorów już dobrowolnie przygotowuje się do ich wdrożenia, w tym modernizuje infrastrukturę IT, integruje procedury NIS2 z istniejącymi planami bezpieczeństwa ISPS i inwestuje w szkolenia. 

Branża morska stoi przed ważnymi zmianami, ale pełne obowiązki zaczną obowiązywać dopiero po uchwaleniu i wejściu w życie nowelizacji ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa – najprawdopodobniej w pierwszej połowie 2026 r. 

Dyrektywa NIS2 to ważny krok w kierunku wzmocnienia cyberbezpieczeństwa w Unii Europejskiej. Dla portów morskich i podmiotów sektora morskiego oznacza nie tylko nowe obowiązki regulacyjne, ale przede wszystkim szansę na zwiększenie odporności operacyjnej i konkurencyjności.

Morska energetyka wiatrowa w Polsce nieprzerwanie zyskuje na znaczeniu. Już niedługo również w krajowym miksie energetycznym. Ostatnia nowelizacja ustawy o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych weszła w życie (w większej części) pod koniec listopada 2025 r. Wprowadza szereg rozwiązań istotnych zarówno dla inwestorów, jak i wykonawców.

Jakie zmiany wprowadzono? Co oznaczają w praktyce? Z jakich narzędzi warto skorzystać, by maksymalnie wykorzystać potencjał polskiego offshore wind?

Aukcja offshore wind

Na 17 grudnia 2025 r. planowana jest aukcja dla morskich farm wiatrowych.

Prekwalifikacja do aukcji wymaga złożenia kompletnej dokumentacji, w tym map, harmonogramów, oryginałów lub poświadczonych kopii umów przyłączeniowych. W przypadku niekompletności ustawa wprowadza warunkową prekwalifikację pozwalającą na uzyskanie wstępnego zaświadczenia o dopuszczeniu do aukcji w przypadku trwających postępowań administracyjnych (np. w sprawie decyzji środowiskowej). Termin ważności tego zaświadczenia wynosi 12 miesięcy.

Z przepisów usunięto też wymóg wcześniejszej weryfikacji liczby wydanych zaświadczeń przed aukcją. W rezultacie umożliwia to rozpatrywanie wniosków tuż przed aukcją, co ma zwiększyć jej konkurencyjność.

Oferty można składać tylko na jedną farmę w danym obszarze. Ustawa dokładnie wskazuje limity mocy zainstalowanej, możliwość etapowania oraz proporcjonalnego rozdziału przyznanego wsparcia.

Wprowadzono też mechanizm wykorzystania mocy z I fazy do aukcji II fazy, przy czym limit mocy dla tych projektów wynosi 200 MW. Określono szczegóły dotyczące zmiany warunków przyłączenia dla tych projektów.

Ustawa przewiduje wreszcie aukcję interwencyjną na 2026 r. w przypadku niepowodzenia aukcji 17.12.2025 r. (np. z powodu braku minimum trzech skutecznych ofert).

Zasada „jednego wsparcia”

Wytwórca, który uzyskał prawo do pokrycia ujemnego salda dla danej morskiej farmy wiatrowej, nie może ponownie ubiegać się o takie wsparcie dla tej samej farmy lub jej części w kolejnym systemie aukcyjnym. To wyklucza podwójne subsydiowanie i zapewnia transparentność wydatkowania publicznych środków.

Nowa definicja współdzielonej infrastruktury

Wprowadzono możliwość korzystania ze wspólnych stacji elektroenergetycznych przez więcej niż jedną morską farmę wiatrową. Przepisy precyzują, że odcinki sieci mogą przebiegać przez obszar innych farm, jeśli współdzielą tę samą stację. W praktyce pozwoli to na optymalizację kosztów oraz usprawnienie procesu realizacji przyłączy. Co ważne, ogranicza się zastosowanie w tej sytuacji regulacji z ustawy Prawo energetyczne, co powoduje istotne uproszczenie wymaganych formalności.

Gwarancje bankowe/ubezpieczeniowe – forma, zakres i wymogi

Zmieniono brzmienie przepisu dotyczącego zabezpieczenia gwarancji – obecnie dokument musi wskazywać, że wyłącznym beneficjentem jest Prezes URE, zawierać precyzyjne dane farmy oraz gwaranta, a wypłata sumy gwarancyjnej następuje niezwłocznie po zgłoszeniu żądania. Wcześniejsze przepisy nie precyzowały dość jednoznacznie ani beneficjenta gwarancji, ani trybu oraz danych dokumentu zabezpieczającego. W praktyce mogło to utrudniać szybkie egzekwowanie zabezpieczenia, wydłużać procesy rozstrzygania roszczeń URE.

Ujemne saldo – okres i nowe zasady

Pojawił się pewien ukłon ustawodawcy w stronę praktycznych potrzeb deweloperów offshore wind – znowelizowane przepisy pozwalają zarabiać na energii przed formalnym uruchomieniem pełnej komercji, nie uszczuplając przewidzianego wsparcia. Po zmianach prawo do pokrycia ujemnego salda przysługuje przez 25 lat, a wniosek o pokrycie salda dotyczy całej energii wprowadzonej do sieci, aż do osiągnięcia zadeklarowanej ilości. Nowością jest art. 6a – daje inwestorom prawo do sprzedaży energii przez 12 miesięcy od uzyskania tymczasowego pozwolenia (ION) przed koncesją. Energia ta nie wlicza się do salda wsparcia, ale może być rozliczana na rynku bilansującym. Przy etapowaniu inwestycji, rozliczenie energii wymaga precyzyjnych pomiarów, które umożliwiają odróżnienie poszczególnych etapów projektu.

Wspólne korzystanie ze stacji – podział pomocy i obowiązków 

Jeśli pomoc inwestycyjna dotyczy wspólnego obiektu (np. stacji, kabli), wartość wsparcia rozlicza się proporcjonalnie według ilości energii, a wszyscy współuczestnicy muszą złożyć właściwe oświadczenia, mające znaczenie podatkowo-prawne i stanowiące zabezpieczenie dla regulatora oraz Komisji Europejskiej, że nie dochodzi do podwójnego finansowania.

Co więcej, analiza kosztów i kalkulacja ceny skorygowanej musi być proporcjonalna do rzeczywistego wykorzystania inwestycji przez każdą farmę. Zmiana ma na celu ułatwienie współpracy operatorów farm i zwiększenie efektywności wykorzystania kosztownej infrastruktury energetycznej.

Waloryzacja cen i harmonogramy

Nowe przepisy przewidują mechanizm waloryzacji cen w przypadku określonych zdarzeń rynkowych (np. inflacji powyżej średniookresowego celu). Opóźnienia w realizacji inwestycji nie podlegają waloryzacji ceny, co mobilizuje do realizacji projektów w terminie. W przypadku „siły wyższej” (np. duża awaria, epidemia) udokumentowane przedłużenia harmonogramów są możliwe, ale ograniczone do czasu rzeczywistego trwania przeszkody.

Wprowadzony tunel waloryzacyjny (indeksacji wsparcia) ma na celu przede wszystkim stabilizację kosztów dla odbiorców. Deweloperzy sygnalizują jednak w tym obszarze już teraz zbyt duże ryzyko po swojej stronie.

Układy pomiarowo-rozliczeniowe i zasady zdalnego odczytu

Współdzielenie infrastruktury wymaga szczegółowych układów pomiarowych dla każdej farmy, z możliwością zdalnego odczytu i komunikacji w czasie rzeczywistym z operatorem. Pomiar energii musi być prowadzony na wejściu odcinka oraz na generatorach każdej turbiny. Przepisy te mają istotne znaczenie dla transparentności rozliczeń między farmami, szczególnie z perspektywy PSE. Istotą regulacji jest zapewnienie pełnej transparentności rozliczeń i dostępu do danych przez operatorów systemu przesyłowego i URE. Przepis ten daje też podstawy do rozwoju bezpieczeństwa systemu.

Operator systemu przesyłowego – nowe uprawnienia

Operator ma prawo wypowiedzieć umowę o przyłączenie ze skutkiem natychmiastowym, jeśli inwestor zrezygnuje z udziału w aukcji lub jej nie wygra, chyba że wcześniej uzyskał prawo do pokrycia ujemnego salda. To rozwiązanie chroni system przesyłowy przed blokowaniem mocy przez nieaktywnych deweloperów. Celem podstawowym regulacji jest uniknięcie rezerwacji mocy przyłączeniowych “na zapas”.

Taka strategia była wysoce szkodliwa i mogła stać się barierą dla poważnych inwestorów, którzy faktycznie byli gotowi realizować projekty. Nowy przepis eliminuje „blokowanie” mocy: jeżeli inwestor nie zamierza kontynuować projektu lub nie uzyska wsparcia na aukcji, operator może natychmiast uwolnić moce przyłączeniowe, oddając je do dyspozycji innych podmiotów.

Mapy lokalizacyjne i mikroprzesunięcia turbin

Ustawa doprecyzowuje mechanizm „mikroprzesunięć” turbin (do 50 m). Takie przesunięcie nie stanowi istotnego odstąpienia od projektu zagospodarowania terenu ani nie wymaga nowego pozwolenia, pod warunkiem braku kolizji z infrastrukturą bądź obiektami o znaczeniu prawnym czy środowiskowym.

Oświadczenia inwestorów – odpowiedzialność karna

Przy składaniu dokumentów wymagane jest oświadczenie pod rygorem odpowiedzialności karnej za fałszywe oświadczenie potwierdzające, że przedsiębiorstwo nie znajduje się w trudnej sytuacji ekonomicznej i nie ciąży na nim obowiązek zwrotu pomocy publicznej. Jest to spełnienie wymogu wynikającego z zasad udzielania pomocy publicznej w UE i realne narzędzie do minimalizacji nadużyć oraz ochrony interesu publicznego. W skrócie ma dążyć do uniknięcia sytuacji, w której wsparcie otrzymuje podmiot, który nie będzie miał możliwości wywiązania się ze swoich zobowiązań.

Podsumowanie

Podsumowując zmiany, można stwierdzić, że ustawodawca wyraźnie postawił na większą transparentność, sprawność operacyjną i bezpieczeństwo systemu wsparcia morskiej energetyki wiatrowej. Nowe regulacje ułatwiają współdzielenie infrastruktury, rozkładają realnie pomoc publiczną pomiędzy operatorów, wprowadzają jasne mechanizmy kontroli (zarówno ekonomicznej, jak i technicznej), zwiększają elastyczność na etapie realizacji inwestycji oraz ograniczają miejsca do nadużyć i formalnego blokowania rozwoju. Przepisy mają na celu nie tylko usprawnienie wdrażania nowych projektów, ale również zapewnienie, że wsparcie trafi wyłącznie do podmiotów rzetelnych i operacyjnie przygotowanych, implementując w tym zakresie przepisy unijne (Dyrektywa RED III, NZIA). Branża offshore wind zyskuje więc czytelne zasady gry na wielu płaszczyznach, a w polskiej energetyce poszerzają się – na jasnych warunkach – realne perspektywy rozwoju.

Uprawianie żeglugi, szczególnie na dużych, otwartych akwenach, od zawsze niosło ze sobą wiele ryzyk. Na obniżenie niektórych z nich mamy większy wpływ (np. budując jednostki o lepszej konstrukcji), a przed niektórymi możemy się jedynie chronić (np. przewidując niesprzyjające zjawiska pogodowe).

W dzisiejszych czasach pojawia się jednak kolejne zagrożenie, jakim jest ryzyko związane z cyberbezpieczeństwem. 

Na jachcie jest to nie tylko kwestia technologii, ale też aspekt prawny. Może on mieć istotne znaczenie dla właścicieli, armatorów oraz załogi. Zabezpieczenie jednostek pod kątem cybernetycznym jest coraz ważniejsze dla bezpieczeństwa żeglugi, ochrony danych i uniknięcia ewentualnej odpowiedzialności prawnej. 

Cyberbezpieczeństwo jako element bezpieczeństwa żeglugi 

Cyberbezpieczeństwo to zorganizowane zarządzanie ryzykiem związanym z korzystaniem z systemów informatycznych. 

Systemy informatyczne wpływają na codzienną pracę załogi, komfort pasażerów oraz całokształt żeglugi. Są to na przykład sieci Wi-Fi czy komputery załogi i pasażerów. Problemy z tymi systemami mogą opóźnić rejs, zakłócić komunikację lub spowodować utratę danych. 

Niektóre z nich, na przykład systemy autopilota czy sterowanie napędem mają bezpośredni wpływ na fizyczne działanie jachtu. Zakłócenie ich pracy może doprowadzić do utraty sterowności, błędów w nawigacji czy braku łączności. 

Na jachcie przetwarzane są też dane osobowe członków załogi i pasażerów. Naruszenie zasad ochrony danych osobowych, wynikające z braku odpowiednich zabezpieczeń, może z kolei prowadzić do roszczeń lub obowiązków notyfikacyjnych. 

Dlatego zapewnienie cyberbezpieczeństwa na jednostce to integralny element bezpieczeństwa żeglugi. 

Przykład:
Podczas rejsu po Morzu Śródziemnym luksusowy jacht niespodziewanie zmienia kurs. Okazało się, że cyberprzestępca przejął kontrolę nad autopilotem. Załoga musi szybko odzyskać kontrolę, żeby uniknąć wejścia na mieliznę. 

Przepisy i regulacje międzynarodowe 

Zasady cyberbezpieczeństwa na jachcie reguluje prawo międzynarodowe. International Maritime Organization (IMO) wprowadziło obowiązek uwzględnienia ryzyka cybernetycznego w systemie zarządzania bezpieczeństwem statków (ISM) w 2017 r. Z kolei w 2024 r. branżowe konsorcjum żeglugowe z udziałem m.in. BIMCO (Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa) wydało w tej kwestii konkretne wytyczne. 

Mimo że regulacje te dotyczą w głównej mierze statków komercyjnych, ich zasady są równie ważne dla jachtów. Zastosowanie się do nich może pomóc zarządzać ryzykiem, ograniczać odpowiedzialność prawno-finansową i porządkować dokumentację. 

Przykład:
Właściciel jachtu regularnie audytował systemy zgodnie z wytycznymi IMO. Podczas próby ataku miejsca krytyczne były chronione, co pozwoliło zapobiec incydentowi i uniknąć kosztownych roszczeń. 

Ryzyka cybernetyczne na jachcie – co nam grozi 

Cyberzagrożenia na jachcie mogą pochodzić z różnych źródeł. Oto najczęstsze problemy, które mogą wystąpić podczas żeglugi: 

1. Ataki ukierunkowane – cyberprzestępcy mogą przejąć kontrolę nad systemami jachtu, np. systemem nawigacyjnym, co prowadzi do zmiany kursu, kradzieży danych lub zakłócenia działalności jachtu.
2. Ataki przypadkowe – np. zainstalowanie oprogramowania, które zawiera wirusa mogącego zainfekować systemy.
3. Błędy załogi – członkowie załogi mogą przypadkowo wprowadzić zagrożenie, np. poprzez niewłaściwe zarządzanie dostępem do systemów informatycznych.
4. Błędy dostawców – dostawcy, którzy nie przestrzegają odpowiednich standardów bezpieczeństwa, mogą wprowadzać urządzenia lub oprogramowanie, które są podatne na ataki. 

Typowe cyberzagrożenia obejmują: 

• phishing – ataki polegające na podszywaniu się pod zaufane źródła w celu pozyskania danych logowania,
• malware – złośliwe oprogramowanie infekujące systemy,
• ransomware – blokada systemów i danych z żądaniem okupu,
• ataki na Wi-Fi – przejęcie kontroli nad siecią Wi-Fi na jachcie,
• manipulacje nawigacyjne – np. manipulowanie danymi GPS w celu wprowadzenia jachtu na niebezpieczny kurs.

Przykład:
Młody członek załogi podłącza swój telefon do pokładowej sieci – nieświadomie wprowadza złośliwe oprogramowanie, które blokuje komputery jachtu i naraża dane pasażerów. 

Cykl zarządzania ryzykiem cybernetycznym – IMO i NIST 

Zarządzanie ryzykiem cybernetycznym opiera się na cyklu, który składa się z pięciu kroków: 

1. Identyfikacja – zidentyfikowanie zasobów i zagrożeń związanych z systemami informatycznymi,
2. Ochrona – wdrożenie odpowiednich zabezpieczeń, takich jak kontrola dostępu i użytkowników,
3. Wykrywanie – monitorowanie systemów pod kątem zagrożeń i analiza logów,
4. Reagowanie – podjęcie działań naprawczych w odpowiedzi na incydent,
5. Odzyskiwanie – przywracanie normalnych operacji po incydencie i zabezpieczanie systemów. 

Cykl ten, opracowany przez IMO oraz NIST, należy regularnie aktywować, szczególnie po każdej zmianie w systemie lub po wystąpieniu incydentu. 

Przykład:
Po wykryciu dziwnej aktywności w logach załoga natychmiast wdrożyła procedurę reagowania i odzyskiwania, minimalizując skutki ataku. 

Obowiązki właściciela, armatora, załogi i dostawców 

Zarządzanie cyberbezpieczeństwem na jachcie nie jest obowiązkiem tylko jednego podmiotu. Możemy wyróżnić aż pięć, z których każdy ma swoje konkretne powinności w tym aspekcie: 

• właściciel: jest odpowiedzialny za zapewnienie odpowiednich środków finansowych na wdrożenie i utrzymanie systemu cyberbezpieczeństwa, określenie polityki bezpieczeństwa i regularne przeglądy,
• armator: zarządza ryzykiem cybernetycznym, weryfikuje dostawców usług, zapewnia szkolenia załogi,
• załoga: przestrzega polityki dostępu, monitoruje systemy i zgłasza wszelkie nieprawidłowości,
• dostawcy: dbają o zgodność swoich produktów z wymaganiami cyberbezpieczeństwa, zabezpieczają urządzenia i oprogramowanie,
• pasażerowie: nie mają określonych obowiązków, ale powinni stosować się do zasad cyberbezpieczeństwa na pokładzie. 

Nie można przechodzić obok tematu cyberbezpieczeństwa obojętnie z żadnej perspektywy. Zagrożenie dla jachtu płynące ze strony jednego z wymienionych podmiotów może być zagrożeniem dla wszystkich. 

Przykład:
Na jachcie zainstalowano nowy system nawigacyjny, ale dostawca nie weryfikował odpowiednich zabezpieczeń. Dzięki czujności armatora udało się wykryć lukę i natychmiast ją usunąć. 

Środki ochrony i procedury 

Są proste i powszechne środki, aby zwiększyć cyberbezpieczeństwo na jachcie. Z perspektywy osób odpowiedzialnych na pewno warto wdrożyć: 

• segmentację sieci – podział na strefy (goście, załoga, systemy krytyczne), aby zminimalizować ryzyko rozprzestrzeniania się zagrożeń,
• zarządzanie dostępem – stosowanie silnych haseł, różnicowanie haseł w różnych systemach, regularna zmiana haseł,
• aktualizacje oprogramowania – regularne aktualizowanie systemów z zaufanych źródeł,
• politykę bezpieczeństwa – wdrożenie procedur dotyczących dostępu, użytkowania urządzeń zewnętrznych, monitorowania systemów i reagowania na incydenty. 

Wyobraź sobie jacht jak hotel – do systemów nawigacyjnych wpuszczane są tylko osoby z odpowiednim „kluczem”, co ogranicza ryzyko nieuprawnionego dostępu. 

Podsumowanie 

Cyberbezpieczeństwo na jachcie to istotny element zarządzania bezpieczeństwem żeglugi, ochrony danych oraz minimalizacji ryzyk prawnych. Stosowanie odpowiednich środków ochrony, monitorowanie systemów, przestrzeganie regulacji i wdrożenie procedur reagowania na incydenty pomagają ograniczyć ryzyko i zapewniają bezpieczeństwo na pokładzie. Choć może się zdawać, że cyberataki w przestrzeni morskiej to rzadkość, warto wdrożyć wskazane procedury celem uniknięcia poważnych konsekwencji.  

Do tego tematu będziemy jeszcze wracać, jeśli więc jesteś nim zainteresowany – śledź nasze treści!