Autor: Informatyk A. Przybysz

Morska energetyka wiatrowa to nie tylko czysta energia i planeta. Dziś coraz wyraźniej widać, że jest również ważnym projektem ustrojowym dla gospodarki – testem, czy Polska potrafi zatrzymać u siebie wartość z inwestycji liczonych w setkach miliardów złotych do 2035 roku, a w dalszej perspektywie wykorzystać doświadczenie w inwestycjach na całym świecie. 

W centrum tej dyskusji znajduje się jedno pojęcie: local content.  

W tej chwili nie mamy ugruntowanego odpowiednika tego terminu w języku polskim. Politycy jednak wyraźnie wskazują, że chcieliby sformułowania oddającego sens w naszym języku.  

Temat local content stał się jednym z priorytetów Ministerstwa Aktywów Państwowych. Powołano zespół, który – według zapewnień – opracował oficjalną definicję w dwóch wymiarach: ogólnym i operacyjnym. 

Definicja ma być szeroka, elastyczna i niewykluczająca podmiotów. I właśnie w tym miejscu zaczynają się najciekawsze problemy prawne. 

Istota local content 

W offshore wind skala inwestycji jest bezprecedensowa. Jedna farma morska to tysiące komponentów, ogrom specjalistów, skomplikowana logistyka, serwis i utrzymanie.  

Jeżeli polskie firmy wejdą do tego łańcucha jako producenci lub główni poddostawcy, korzyści mogą być realne: 

• tysiące dobrze płatnych miejsc pracy,
• rozwój kompetencji przemysłowych i nowych technologii,
• podatki i zyski pozostające w kraju,
• bezcenne know-how w polskich rękach,
• kompetencje do pracy za granicą przy dużych projektach. 

Problem polskich przedsiębiorstw rzadko dotyczy braku kompetencji technicznych. Częściej chodzi o brak doświadczenia przy projektach wielomiliardowych, brak „track recordu” i niska świadomość możliwości, a zarazem konieczności budowania konsorcjów zdolnych udźwignąć skalę kontraktów.  

Wyznaczone cele 

W 2021 roku podpisano Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. Ustalono ambitne, choć niewiążące prawnie, poziomy udziału local content: 

• 20–30% wartości projektu dla pierwszej fazy wsparcia,
• co najmniej 45% dla projektów realizowanych do 2030 r.,
• co najmniej 50% dla projektów po 2030 r. 

Sector Deal położył podwaliny pod realne działania i zakorzenienie offshore wind w polskiej gospodarce przy współpracy przedsiębiorców, naukowców i Państwa. 

Działania Ministerstwa Aktywów Państwowych 

Podczas II Forum Polskich Dostawców Energetyki Wiatrowej „Energia z Polski – Local First” Minister Wojciech Balczun podkreślił, że nie chodzi o potrzebę zmieniania przepisów o zamówieniach publicznych i „okopywania się” za ramami prawnymi. Wszystko musi się dziać w ramach obowiązującego prawa i co najważniejsze – zgodnie z regulacjami Unii Europejskiej. To dobry sygnał, gdyż procedury są dostatecznie skomplikowane i zawiłe. Trudno się co prawda dziwić, gdy weźmie się pod uwagę istotność energetyki w skali kraju, ale dalsze komplikowanie obowiązków inwestorów mogłoby stanowić czynnik wstrzymujący prace. 

Dziś działania Ministerstwa koncentrują się na:  

• zdefiniowaniu pojęcia „komponentu krajowego”,
• opracowaniu metodyki pomiaru i kalkulacji local content,
• przygotowaniu analizy prawno-regulacyjnej,
• stworzeniu Kodeksu dobrych praktyk - praktycznego przewodnika, jak stosować local content w całych grupach kapitałowych. 

Założenie jest jasne: definicja ma być na tyle pojemna, by nie zamykać drzwi podmiotom realnie działającym w Polsce, ale i na tyle precyzyjna, by nie pozostawiała furtki do nadużyć interpretacyjnych przez silniejsze podmioty. 

Najtrudniejsze pytania przy definiowaniu local content 

Globalizacja sprawia, że pojęcie „lokalności” przestaje być oczywiste. W dyskusjach branżowych pojawiają się ważne wątpliwości: 

• Firma płaci podatki i zatrudnia pracowników w Polsce, ale jej właściciel jest za granicą – czy liczy się jako „polska firma”?
• Co jeśli właściciel jest zagraniczny, ale cały zarząd i decyzje biznesowe zapadają w Polsce?
• Co jest „polskim kapitałem”? 
• Czy zyski mają zostać w kraju, czy mogą wypływać jako dywidenda? 

To jedynie przykładowe wątpliwości, które nasuwają się na pierwszy rzut oka. Dodatkowe wyzwanie stanowi wielopoziomowy charakter łańcuchów dostaw. 

Pojedyncza turbina offshore to produkt składający się z tysięcy podzespołów i materiałów pochodzących nawet z kilkunastu różnych krajów. I tu pojawiają się pytania o „polskość” komponentów.  

Zgodnie z unijnym Kodeksem Celnym o pochodzeniu części decyduje „ostatnie istotne, ekonomicznie uzasadnione przetwarzanie lub obróbka”. W praktyce oznacza to nieco nieostrą granicę. Bo gdzie kończy się zwykły montaż, a zaczyna prawdziwa produkcja? Czy montaż modułów w polskiej hali wystarczy? Czy samo dokręcenie elementów w polskim zakładzie czyni komponent „krajowym”?  

Od tych odpowiedzi zależy praktyczna wartość i ekonomiczna przydatność definicji local content. 

Prawo konkurencji UE  

Prawo Unii Europejskiej opiera się na zasadach swobodnego przepływu towarów i usług oraz równości traktowania. Jednocześnie ustawodawca unijny dąży do względnie elastycznego ujęcia praw i obowiązków, by pozostawić pewien luz decyzyjny ustawodawstwom krajowym. Nie można jednak wprost preferować polskich firm kosztem firm z Niemiec, Francji czy Holandii tylko dlatego, że są lokalne.  

To oznacza, że: 

• definicja local content nie może dyskryminować podmiotów z UE, a spoza Polski,
• w dokumentach przetargowych nie można wprowadzać klauzul typu „buy Polish”,
• kryteria muszą być proporcjonalne i związane z przedmiotem zamówienia i przede wszystkim dążyć do jego realizacji w sposób uzasadniony ekonomicznie. 

Większe pole manewru istnieje wobec państw trzecich (spoza UE i porozumień WTO w sprawie zamówień rządowych). Tu prawo UE zezwala na większą ochronę rynku wewnętrznego. 

Celem jest znalezienie realnego wsparcia dla polskich firm bez ryzyka skargi do Komisji Europejskiej czy sporu przed Trybunałem Sprawiedliwości UE. Przed rządzącymi stoi zatem dość poważne wyzwanie. 

Praktyczne postulaty branży 

Podczas forum „Energia z Polski – Local First” branża zaproponowała rozwiązania, które dążą do ułatwienia polskim przedsiębiorcom przebicia się w ramach realizowanych inwestycji: 

• rozczłonkowanie wielomiliardowych kontraktów na mniejsze pakiety,
• zabezpieczenia płatności i zaliczek (gwarancje BGK i KUKE),
• obniżenie parametrów dopuszczeniowych,
• wymóg języka polskiego w dokumentacji i stosowania polskiego prawa w umowach. 

Trzeba zwrócić uwagę, że są to rozwiązania wyważone, które nie skutkują nadmiernymi trudnościami dla przedsiębiorców zagranicznych, a zarazem realnie umacniają status polskiego wykonawcy. 

Ministerstwo zapewnia, że bierze wszystkie pomysły pod uwagę i ocenia je pod kątem przydatności. Oznacza to, że jesteśmy w bezprecedensowym punkcie historii, gdzie rzeczywiście możemy wpłynąć na podstawy wielkich inwestycji w naszym kraju, na długie lata w przyszłość. Warto wykorzystać tę sytuację w imię zasady „co dwie głowy, to nie jedna”. W tym przykładzie, biorąc pod uwagę niemal 3 miliony aktywnych przedsiębiorców w kraju – „co 3 mln głów, to nie jedna”. 

Podsumowanie  

Local content w offshore wind nie jest hasłem marketingowym. To w gruncie rzeczy decyzja, jaką rolę Polska chce pełnić w tym sektorze – czy tylko zyskać gotowe inwestycje i realizować je, czy też budować własne zaplecze produkcyjne, serwisowe i projektowe w celu zwiększenia kompetencji i działania na rynku globalnym.  

Żeby ten scenariusz był realny, potrzebne są konkretne narzędzia: 

• spójna definicja local content (co dokładnie i na jakim etapie wliczamy),
• jednolita metodyka raportowania i weryfikacji danych,
• uzgodniony kodeks dobrych praktyk,
• rozwiązania zaprojektowane w zgodzie z prawem UE i zasadami konkurencji. 

Bez tych elementów dyskusja o suwerenności technologicznej i gospodarczej pozostanie w kategoriach myślenia życzeniowego. 

Nie chodzi tu wyłącznie o procenty w dokumentach strategicznych. Chodzi o to, czy największa transformacja energetyczna w historii Polski stanie się również największą szansą rozwojową, czy tylko projektem infrastrukturalnym finansowanym z zewnątrz.  

W piątek, 20 lutego 2026 roku, amerykański Sąd Najwyższy uznał, że Donald Trump nie miał uprawnień do nakładania ceł na podstawie ustawy IEEPA (International Emergency Economic Powers Act). Przepisy tego aktu były podstawą prawną większości ceł nałożonych przez prezydenta Stanów Zjednoczonych w 2025 r. 

Według danych Urzędu Celnego i Ochrony Granic (Customs and Border Protection) do budżetu USA z tytułu wprowadzonych ceł do połowy grudnia 2025 r. wpłynęło około 133,5 miliarda dolarów. Kwotę za cały rok 2025 podaje Uniwersytet Yale, mówiąc o 142 miliardach. Cła na podstawie IEEPA stanowiły około 2/3 wpływów z ceł w ubiegłym roku. 

Jakie są zatem skutki decyzji Sądu Najwyższego? Czy rząd amerykański będzie musiał zwrócić nienależnie pobrane cła? I co najważniejsze, jaki wpływ ta decyzja ma na polski przemysł jachtowy?

Skutki wyroku  

Wyrok amerykańskiego Sądu Najwyższego wywołuje przede wszystkim natychmiastowy, praktyczny, ale jednocześnie, chwilowy efekt – tymczasowo zatrzymuje dalszy pobór ceł objętych rozstrzygnięciem.  

Dlaczego tymczasowo? 

Otóż Donald Trump, w swoim stylu na konferencji prasowej i platformie Truth Social, niemal od razu po ogłoszeniu wyroku zapowiedział, że wprowadzi nowe cła. Podstawą prawną ma być tutaj ustawa o handlu. Pozwala ona na nałożenie globalnych ceł na towary importowane do USA w wysokości do 15 procent na maksymalnie 150 dni. Ewentualne przedłużenie tego okresu będzie wymagać zgody Kongresu.  

Co ciekawe, w swoim pierwszym wpisie prezydent zapowiedział 10-procentowe cła, by kilka godzin później, w kolejnym, ogłosić światu, że podnosi stawkę do maksymalnych 15 procent. 

Rzecznik Komisji Europejskiej Olof Gill zapowiedział, że Komisja analizuje orzeczenie Sądu Najwyższego i oczekuje wyjaśnień od amerykańskiej administracji, zaś chińskie ministerstwo handlu twierdzi, że Stany Zjednoczone powinny natychmiastowo znieść jednostronne cła. 

Część ekspertów przewiduje, że dla rynku europejskiego nowe cła będą neutralne – zastąpią po prostu te poprzednio obowiązujące o porównywalnej stawce. Jednak równie często pojawiają się głosy, że nowe cła znów zwiększają niepewność regulacyjną. 

Zwrot nienależnych opłat 

Wyrok daje podstawę amerykańskim firmom do żądania zwrotu nienależnie pobranych opłat. Od kwietnia ubiegłego roku do Sądu Handlu Międzynarodowego Stanów Zjednoczonych wpłynęło ponad 1800 pozwów dotyczących ceł. Możemy się spodziewać nagłego wzrostu takich spraw. 

To oczywiście od tamtejszych przedsiębiorców będzie zależeć, czy wystąpią z takim roszczeniem. Procedura będzie długotrwała, co może zniechęcić niektóre firmy, jednak już teraz wiemy, że będą one w znaczącej mniejszości. Według części doniesień Reutersa pojawiły się już pierwsze pozwy od importerów. 

Wpływ na polski przemysł jachtowy 

Mimo optymistycznych nagłówków, wyrok amerykańskiego Sądu Najwyższego trudno uznać za przełomowy dla polskiego przemysłu jachtowego. Obciążenia fiskalne realnie wcale nie znikają. Branża stoi przed perspektywą zwykłej zamiany jednego mechanizmu celnego na drugi. Co istotne, nowy system zamiast względnej „stabilizacji” przynosi niepewność. Nowe cła mogą obowiązywać maksymalnie przez 150 dni bez dodatkowej zgody Kongresu. Donald Trump już zapowiedział, że jest to rozwiązanie chwilowe, a prawnicy w Białym Domu mają szukać podstawy prawnej dla trwałych i jeszcze wyższych ceł. 

Przy skali ubiegłorocznych wpływów celnych do budżetu amerykańska administracja raczej nie zrezygnuje łatwo z tych środków. Możemy się zatem w niedalekiej przyszłości spodziewać kolejnego rozdziału w powieści celnej Donalda Trumpa, który również na pewno streścimy 🙂

Czym jest decyzja o wsparciu  

Decyzja o wsparciu to instrument pomocy publicznej, który przyznawany jest przedsiębiorcom na realizację nowej inwestycji. Umożliwia on zwolnienie z podatku dochodowego osób fizycznych i osób prawnych przez oznaczony czas – 10, 12 lub 15 lat. Wsparcie przewidziane jest dla przedsiębiorców z całej Polski i niezależnie od ich wielkości. Istotne są natomiast tzw. „kryteria ilościowe i jakościowe” i przedmiot planowanej inwestycji.  

Jakie inwestycje kwalifikują się do wsparcia 

O wydanie decyzji o wsparciu można wnioskować w przypadku „nowych inwestycji”, rozumianych jako:  

– inwestycje w rzeczowe aktywa trwałe lub wartości niematerialne i prawne związane z:  

• utworzeniem nowego zakładu,
• zwiększeniem zdolności produkcyjnej istniejącego zakładu,

– dywersyfikacją produkcji przez:

• wprowadzenie produktów uprzednio nieprodukowanych lub 

• zasadniczą zmianę dotyczącą procesu produkcyjnego, 

– nabycie aktywów należących do zakładu, który został zamknięty lub zostałby zamknięty, gdyby nie nastąpił zakup (z wyłączeniem samego nabycia udziałów lub akcji).  

Takie rozwiązanie umożliwia skorzystanie ze wsparcia nie tylko przedsiębiorcom rozpoczynającym działalność, ale też planującym dalszy rozwój.   

Ile można zyskać – intensywność wsparcia 

Najważniejszym zagadnieniem jest „intensywność pomocy”. To ona określa, jaką część podatku dochodowego przedsiębiorca może odzyskać w formie zwolnienia. 

Wysokość wsparcia uzależniona jest od dwóch czynników: 

• wysokości nakładów inwestycyjnych oraz  
• województwa, w którym realizowana będzie inwestycja. 

Intensywność wsparcia to iloczyn nakładów oraz intensywności pomocy przewidzianej dla danego województwa, np. dla województwa zachodniopomorskiego jest to 40%. Wysokość wsparcia liczona jest od minimalnej wartości kosztów kwalifikowanych, a nie od całkowitej wartości inwestycji. 

W przypadku inwestycji opartych na tworzeniu nowych miejsc pracy, maksymalna wartość zwolnienia obliczana jest jako iloczyn maksymalnej intensywności pomocy przewidzianej dla danego obszaru i dwuletnich kosztów pracy nowo zatrudnionych pracowników. 

Do kosztów pracy zalicza się: 

• wynagrodzenie brutto pracowników,
• obowiązkowe składki ponoszone przez pracodawcę, w szczególności składki na ubezpieczenia społeczne liczone od dnia zatrudnienia pracownika.  

Kryteria ilościowe 

Kryteria ilościowe określają wysokość kosztów, które musi ponieść przedsiębiorca ubiegający się o wsparcie. Koszty muszą wynieść od 10 mln zł do 100 mln zł, przy czym są uzależnione od stopy bezrobocia w powiecie, na którego terenie ma zostać zrealizowana inwestycja. Ważne jest, że ich wartość można obniżyć nawet o 95% w przypadku inwestycji z zakresu niektórych usług m.in. związanych z oprogramowaniem i doradztwem w zakresie informatyki i usług powiązanych.  

Wysokość wymaganych kosztów jest również uzależniona od wielkości przedsiębiorcy. Przepisy przewidują w tym zakresie obniżenia nawet o 90-98%, co znacząco zwiększa dostępność wsparcia dla mniejszych firm.  

Dodatkowe preferencje przewidziano dla inwestycji realizowanych w miastach, które tracą funkcje społeczno-gospodarcze i w gminach sąsiadujących. W takich lokalizacjach minimalne nakłady inwestycyjne mogą wynosić już od 10 mln zł, przy czym kwota ta może być obniżona ze względu na wielkość przedsiębiorcy. Do miast objętych tym wsparciem należą m.in. Lębork, Tarnów, Stargard oraz Szczecinek. 

Kryteria jakościowe – co decyduje o przyznaniu zwolnienia podatkowego 

Kryteria jakościowe to drugi warunek uzyskania decyzji o wsparciu, a tym samym zwolnienia z podatku dochodowego. Jest to ocena, czy planowana inwestycja realnie przyczyni się do rozwoju gospodarczego i społecznego regionu. 

Każde z kryteriów jakościowych jest punktowane. Aby uzyskać decyzję o wsparciu, przedsiębiorca musi spełnić co najmniej 6 z 10 dostępnych kryteriów. 

Jeśli interesuje Cię jakie są to kryteria, zapraszamy do kolejnego artykułu Decyzja o wsparciu – kryteria jakościowe.

Dostęp do drogi publicznej jest jednym z ważniejszych zagadnień w inwestycji i w bieżącym korzystaniu z nieruchomości. To podstawowy warunek umożliwiający jej zagospodarowanie, w tym przede wszystkim zabudowanie.

W przypadku terenów portowych oprócz ogólnych regulacji zastosowanie mają również przepisy szczególne, w tym wewnętrzne – obowiązujące w konkretnym porcie. Prowadzi to do dodatkowych ograniczeń, o których piszemy poniżej.

Droga publiczna a droga wewnętrzna

Z drogi publicznej może korzystać każdy, o ile jest to zgodne z jej przeznaczeniem, ale też uwzględnia ograniczenia i wyjątki określone w przepisach. Ze względu na funkcje, drogi publiczne dzielą się na:

• krajowe,
• wojewódzkie,
• powiatowe,
• gminne.

Inne drogi, w tym rowerowe, parkingi i place przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w ich pasie drogowym są to drogi wewnętrzne.

Znaczenie dostępu do drogi publicznej – przepisy ogólne

Dostęp do drogi publicznej jest bardzo istotny, choćby z tego powodu, że stanowi jeden z warunków:

• uznania działki za działkę budowlaną,
• wydania warunków zabudowy,
• uzyskania pozwolenia na budowę bądź skutecznego dokonania zgłoszenia budowy,
• podziału nieruchomości (każda z powstałych działek musi mieć taki dostęp).

Brak dostępu do drogi publicznej może natomiast uniemożliwiać dojazd i dojście do nieruchomości, a w konsekwencji korzystanie z niej.

Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym dzieli dostęp do drogi publicznej na:

• bezpośredni,
• pośredni (przez drogę wewnętrzną lub służebność drogową).

Aby określona działka uzyskała dostęp do drogi publicznej można np.:

• ustanowić służebność (umowną lub sądową),
• zawrzeć umowę najmu czy dzierżawy,
• wybudować drogę wewnętrzną,
• nabyć działkę sąsiednią.

Zasady poruszania się m.in. po drogach publicznych oraz w strefach ruchu określa ustawa – Prawo o ruchu drogowym.

Przepisy obowiązujące w porcie

Na terenach portowych obowiązuje specyficzny reżim prawny. Szczególne znaczenie mają przede wszystkim:

• ustawa o portach,
• rozporządzenia, które określają granice portów,
• statuty,
• instrukcje dotyczące m.in. ogólnych zasad bezpiecznego poruszania i zachowania się czy przepustek.

Z tych przepisów wynikają liczne ograniczenia.

Przykładowo, zgodnie z ustawą o portach, własność akwenów portowych oraz infrastruktury zapewniającej dostęp do portów lub przystani przysługuje Skarbowi Państwa i jest wyłączona z obrotu.

Dodatkowo, ustawodawca przewiduje mechanizmy organizacyjne. I tak, minister albo dyrektor urzędu morskiego określają – w rozporządzeniu albo akcie prawa miejscowego – jakie obiekty wchodzą w skład infrastruktury, która zapewnia dostęp i jakie elementy tworzą infrastrukturę portową (w tym ogólnodostępną).

Kto zarządza portem

Gospodarzem portu jest tzw. podmiot zarządzający portem. Najczęściej to spółka akcyjna lub z ograniczoną odpowiedzialnością.

Podmiot ten zarządza nieruchomościami i infrastrukturą portową, buduje i utrzymuje infrastrukturę, pozyskuje nieruchomości i świadczy usługi związane z korzystaniem infrastruktury.

Takie „koordynowanie” przekłada się w praktyce na przepisy wewnętrzne, które określają reguły poruszania się po porcie: trasy, bramy, zasady wjazdu (w tym przepustki), strefy, itp.

Jak ustalić, czy teren znajduje się w porcie

Ustawa o portach i przystaniach morskich (dalej: ustawa o portach) definiuje port jako akweny i grunty oraz związaną z nimi infrastrukturę w granicach portu.

Granice te, dla każdego portu osobno, określa Minister Infrastruktury w rozporządzeniu. Na stronach internetowych poszczególnych portów można znaleźć mapy wskazujące nie tylko granice, ale również sposób zagospodarowania terenów czy bramy prowadzące na te tereny.

Jakie są praktyczne aspekty dostępu do drogi w portach

W sprawach cywilnych i inwestycyjnych problem z dostępem do drogi występuje zwykle w trzech konfiguracjach:

• nieruchomość nie ma dojazdu,
• dojazd jest cudzym gruntem – grzecznościowo, bez umów czy wpisów w KW,
• dojazd jest, ale warunkowy (szlaban, przepustki, trasy tylko dla uprawnionych).

W portach najczęściej występuje wariant trzeci, ale zdarza się też drugi.

W realiach portowych droga widoczna na mapie albo nawet regularnie używana przez przedsiębiorców nie musi mieć statusu drogi publicznej. W granicach portu duża część układu komunikacyjnego funkcjonuje jako drogi wewnętrzne na nieruchomościach portowych. Ich podstawową funkcją jest obsługa przeładunków, działań logistycznych i bezpieczeństwa, a nie realizacja powszechnego prawa przejazdu.

Ustawa o portach wzmacnia ten specjalny charakter terenów portowych: najważniejsze elementy (np. akweny portowe i infrastruktura, która zapewnia dostęp do portu) należą do Skarbu Państwa i są wyłączone z obrotu, a obrót innymi nieruchomościami w granicach portu podlega dodatkowym ograniczeniom, tj. zgody, pierwokup, pierwszeństwo.

To pokazuje, że ustawodawca traktuje przestrzeń portu jako obszar infrastruktury krytycznej, gdzie priorytetem jest sprawne i bezpieczne działanie portu, a nie „otwarty” dostęp.

Typowe ograniczenia dostępu do drogi i poruszania się w porcie

Podmioty zarządzające portami najczęściej przewidują:

• sposób dostępu (np. obowiązek korzystania z określonych bram),
• przepustki (np. stałe, jednorazowe lub okresowe),
• inne dokumenty uprawniające do wjazdu/wyjazdu, jak np. karty identyfikacyjne czy kwity transportowe,
• elektroniczną rejestrację pojazdów,
• dokumenty uprawniające do wywozu towarów,
• kontrolę wywożonych z portu towarów,
• przesłanki odmowy wpuszczenia na teren portu oraz powiadomienia Policji lub Straży Granicznej,
• zasady wejścia na statki,
• reguły dotyczące poruszania się pieszych i pojazdów,
• zasady parkowania,
• możliwość nadzoru i kontroli nad terenami i obiektami najmowanymi i dzierżawionymi,
• zasady bezpieczeństwa, BHP (np. dotyczące kamizelek ostrzegawczych czy kasków ochronnych), przeciwpożarowe i ochrony środowiska.

Podsumowanie

W porcie dostęp do drogi i zasady poruszania się regulują nie tylko przepisy ogólne, ale również portowe – w tym wewnętrzne regulacje podmiotu zarządzającego.

Brak świadomości tych ostatnich może uniemożliwić dostęp do terenów oraz spowodować opóźnienia np. wynikające z konieczności wyrobienia dodatkowych dokumentów, czy koszty wynikające np. z niedochowania terminów.

W zależności od konkretnego portu oraz stanu faktycznego znajdą zastosowanie różne regulacje. Warto więc z wyprzedzeniem skorzystać z doradztwa doświadczonego prawnika specjalizującego się w gospodarce morskiej. Profesjonalne doradztwo pozwala uniknąć pułapek, optymalnie rozłożyć ryzyka i maksymalizować korzyści dla uczestników.  Pozwoli to uniknąć zatrzymania przy bramie wjazdowej oraz innych niekorzystnych konsekwencji.

Jachty są bardzo wartościowym środkiem trwałym, a kwestia ich nabycia i wykorzystania w ramach działalności gospodarczej budzi duże zainteresowanie podatników. Znajduje to odzwierciedlenie również w interpretacjach indywidualnych i orzecznictwie sądów administracyjnych. 

Kosztami uzyskania przychodów (KUP) są wydatki poniesione w celu: 

• osiągnięcia przychodów,  
• zachowania lub 
• zabezpieczenia źródła przychodów.  

Znaczenie ma istnienie rzeczywistego i racjonalnego związku pomiędzy wydatkiem, a konkretnymi przychodami oraz prowadzoną działalnością gospodarczą. 

Wydatki na jacht nie są ustawowo wyłączone z KUP, lecz w praktyce organy i sądy podchodzą do tych składników majątku z dużą ostrożnością. Jacht jest uznawany za dobro luksusowe i kojarzy się z prestiżem, wystawnością, rekreacją lub realizacją prywatnych zainteresowań właścicieli. Z tego powodu często nie jest uznawany za wydatek konieczny dla funkcjonowania przedsiębiorstwa ani za wydatek, który pozostaje w bezpośrednim związku z uzyskiwaniem przychodów. 

Nie oznacza to, że zaliczenie wydatków na zakup i eksploatację jachtu do KUP jest wykluczone, jednak każdorazowo wymaga analizy okoliczności faktycznych, w tym: 

• sposobu wykorzystywania jachtu,  
• profilu działalności przedsiębiorcy i  
• realnego znaczenia jachtu dla osiągania lub zabezpieczenia przychodów.

Reklama a reprezentacja 

Jednym z najważniejszych zagadnień jest rozróżnienie pomiędzy reklamą, a reprezentacją, bo wydatki poniesione na reprezentację – w odróżnieniu od reklamy – nie stanowią KUP.  

Podstawowe różnice między reklamą a reprezentacją ilustruje tabela: 

Przedsiębiorcy często próbują wykazać reklamowy charakter wykorzystania jachtu m.in. poprzez: 

• umieszczanie logo na kadłubie lub żaglach,  
• udział jednostki w wydarzeniach promocyjnych,  
• obecność jachtu w miejscach uczęszczanych przez potencjalnych klientów.  

Organy podatkowe podchodzą do takich argumentów sceptycznie, zwracając uwagę na dominujący element budowania prestiżu i „wystawności”. 

W interpretacji z 17 kwietnia 2020 r. (0111-KDIB2-1.4010.20.2020.1.EN) Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej (DKIS) uznał, że wykorzystywanie jachtu do organizacji spotkań z potencjalnymi kontrahentami ma charakter reprezentacyjny, a efekt budowania wizerunku i podkreślania prestiżu przeważa nad ewentualnym aspektem reklamowym.  

Z kolei w interpretacji z 6 czerwca 2025 r. (0111-KDIB1-1.4010.146.2025.2.MF) DKIS stwierdził, że umieszczenie logo spółki i jej nazwy na głównym żaglu oraz adresu strony internetowej, logo i nazwy na burcie nie jest przesłanką wystarczającą do przyjęcia, że jacht będzie wykorzystywany na potrzeby działalności gospodarczej. 

Pogląd ten potwierdzają sądy administracyjne. WSA w Kielcach w wyroku z 26 października 2017 r. (I SA/Ke 522/17) wskazał na szczególne znaczenie jachtu jako dobra luksusowego. W ocenie sądu posiadanie jachtu pełnomorskiego jest powszechnie odbierane jako przejaw zamożności i prestiżu.   

Stanowisko podzielił Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 21 stycznia 2020 r. (II FSK 321/18). Sąd zwrócił uwagę, że wykorzystanie jachtu jako biura przez podmiot, który nie prowadzi działalności związanej z szeroko rozumianą gospodarką morską, nie stanowi rozwiązania typowego ani powszechnie przyjętego w realiach obrotu gospodarczego. Taki sposób korzystania z jachtu nie jest niezbędny do prowadzenia działalności gospodarczej i nie może być uznany za standardowe narzędzie pracy.  

Najem/Czarter 

Odmiennie oceniana jest sytuacja, w której jacht jest wykorzystywany w celu jego odpłatnego najmu/czarteru. W takim przypadku zarówno wydatki na nabycie jachtu (rozliczane poprzez odpisy amortyzacyjne), jak i koszty bieżącej eksploatacji mogą zostać uznane za koszty uzyskania przychodów, o ile pozostają w bezpośrednim związku z uzyskiwanymi przychodami. 

Możliwość taka nie ogranicza się wyłącznie do sytuacji, w której najem/czarter jachtu stanowi główny przedmiot działalności przedsiębiorcy. Organy podatkowe dopuszczają zaliczenie wydatków do KUP również, gdy jego udostępnienie stanowi element uatrakcyjniający inną ofertę, np. najem nieruchomości3.  

Organizacja spotkań z pracownikami 

Kolejnym obszarem jest wykorzystanie jachtu w celach związanych z pracownikami, takich jak szkolenia, spotkania integracyjne czy narady.  

Organy dokonują rozróżnienia pomiędzy wydatkami na nabycie, a kosztami bieżącej eksploatacji. Zaliczanie wydatków na nabycie jachtu do KUP jest kwestionowane, a zaliczenie w koszty wydatków na bieżące utrzymanie i eksploatację (np. serwis, paliwo) – możliwe.  

Przykładowo, w interpretacji z 27 lutego 2024 r. (0111-KDIB1-1.4010.765.2023.1.RH) DKIS uznał, że wykorzystanie łodzi motorowej przez podatnika prowadzącego działalność w zakresie handlu detalicznego nie służy wykonywaniu czynności biurowych czy operacyjnych. Jednostka pływająca nie pozostaje w bezpośrednim związku z profilem działalności podatnika, a jej wykorzystanie w celu integracji pracowników, czy ich szkolenia jest zbyt odległa, aby mogła stanowić podstawę do zaliczenia odpisów amortyzacyjnych do KUP. 

Natomiast wydatki związane z bieżącą eksploatacją łodzi motorowej, takie jak koszty paliwa, konserwacji czy napraw mogą zostać zaliczone do KUP, o ile: 

• zostały poniesione na rzecz pracowników,  
• faktycznie służyły realizacji celów szkoleniowych lub integracyjnych.  

W ocenie DKIS koszty te mogą pozostawać w związku z działalnością gospodarczą, jeśli ich poniesienie przyczynia się do podnoszenia kompetencji pracowników lub poprawy efektywności współpracy zespołowej.4

Jacht wykorzystywany do realizacji prywatnych potrzeb właścicieli, wspólników i zarządu 

Jacht będący składnikiem majątku przedsiębiorstwa może być wykorzystywany nie tylko przez podmioty trzecie w ramach działalności komercyjnej, lecz także na potrzeby prywatne właściciela, wspólników lub członków zarządu. Przykładem może być organizacja prywatnych wydarzeń, takich jak uroczystości rodzinne, czy spotkania o charakterze towarzyskim, a także wykorzystanie jachtu w celach rekreacyjnych. 

W takich sytuacjach powstaje pytanie, czy koszty eksploatacji jachtu poniesione w związku z jego prywatnym wykorzystaniem mogą nadal zostać zaliczone do kosztów uzyskania przychodów? 

Korzystanie z jachtu w celach prywatnych na warunkach rynkowych  

Szczególnie ważne jest, aby korzystanie z jachtu na cele prywatne odbywało się na warunkach rynkowych, analogicznych do tych, które obowiązują podmioty zewnętrzne. 

Oznacza to, że spółka powinna pobierać od korzystającego wynagrodzenie odpowiadające rynkowej cenie najmu lub czarteru jachtu, a transakcja powinna być odpowiednio udokumentowana.  

Udostępnianie jachtu na preferencyjnych warunkach może być uznane za realizację prywatnych potrzeb korzystającego kosztem majątku przedsiębiorstwa, co skutkuje wyłączeniem związanych z tym wydatków z kosztów uzyskania przychodów. Jeżeli warunki te istotnie odbiegają od rynkowych, sytuacja taka może zostać zakwalifikowana jako świadczenie częściowo odpłatne, prowadzące do powstania przychodu po stronie korzystającego. 

Nieodpłatne korzystanie  

Nieodpłatne korzystanie przez wspólników/właściciela z jednostki pływającej skutkuje powstaniem przychodu z tytułu nieodpłatnych świadczeń. Korzystanie z jachtu stanowi konkretną korzyść majątkową, niewiążącą się z poniesieniem wydatku ani powstaniem kosztu po stronie korzystającego.  

Ten sam problem może powstać, jeśli spółka zależna korzysta nieodpłatnie z jachtu należącego do spółki dominującej (lub odwrotnie). W tym przypadku nie będziemy mogli zaliczyć wydatków na eksploatację jachtu do kosztów uzyskania przychodu.  

Dodatkowo, w przypadku korzystania z jachtu przez wspólnika czy członka zarządu, konieczne jest zachowanie wyraźnego rozdzielenia pomiędzy użytkowaniem komercyjnym a prywatnym, tak na poziomie organizacyjnym, jak i ewidencyjnym. Z uwagi na regulacje dotyczące cen transferowych, zadbać należy o ustalanie takich cen, jakie ustaliłyby między sobą podmioty niepowiązane – zgodnie z zasadą ceny rynkowej (art. 11c ust. 1 Ustawy o CIT).  Tylko takie podejście pozwala na wykazanie, że koszty eksploatacji jachtu, które ponosi spółka są w związku z prowadzoną działalnością gospodarczą, a ewentualne wykorzystanie prywatne ma charakter odpłatny i nie narusza prawa.  

Jednoosobowa działalność gospodarcza a korzystanie z jachtu na potrzeby prywatne  

A co w przypadku jednoosobowej działalności gospodarczej? Zgodnie ze stanowiskiem DKIS – zaliczanie do kosztów działalności wydatków, które w rzeczywistości służą prywatnym potrzebom przedsiębiorcy byłoby nieuczciwe wobec osób nieprowadzących działalności gospodarczej. Przedsiębiorcy byliby wówczas w lepszej sytuacji podatkowej tylko dlatego, że prowadzą firmę, mimo że – tak jak inni podatnicy – ponoszą wydatki na cele osobiste, których nie można odliczyć od podatku5.  

Podsumowanie 

Rozliczanie podatkowe wydatków związanych z jachtem wymaga każdorazowo indywidualnej oceny i szczególnej ostrożności. Zasadnicze znaczenie ma rzeczywisty sposób wykorzystania jednostki oraz możliwość wykazania, że ponoszone koszty pozostają w realnym i racjonalnym związku z przychodem. Jacht nadal jest postrzegany jako dobro luksusowe o dominującym charakterze reprezentacyjnym, co istotnie zwiększa ryzyko zakwestionowania zaliczenia związanych z nim wydatków do kosztów uzyskania przychodów.  

Jeżeli zainteresował Cię ten artykuł zapraszam do zapoznania się z naszymi pozostałymi publikacjami i e-bookiem „Bezpieczne nabycie jachtu”.

Na przełomie 2025 i 2026 r. morska energetyka wiatrowa w USA stała się jednym z najgorętszych tematów na styku energetyki, bezpieczeństwa i prawa kontraktowego. Administracja prezydenta Donalda Trumpa ogłosiła nagłe wstrzymanie „pause” części dużych projektów offshore wind, powołując się na względy bezpieczeństwa narodowego – przede wszystkim na ryzyko zakłóceń pracy radarów i zdolności obronnych. Decyzja uderzyła w projekty będące już w budowie, z zawartymi umowami, zakontraktowanymi dostawami i uruchomionym finansowaniem. 

Cios w offshore wind 

Według oficjalnych komunikatów rządowych moratorium objęło kilka farm planowanych i realizowanych u wybrzeży Nowego Jorku, Nowej Anglii i Wirginii – w tym projekty rozwijane przez największych globalnych graczy sektora, takich jak Equinor i Ørsted.  

W praktyce chodziło o inwestycje, które przeszły już długotrwałe procesy licencyjne, środowiskowe i uzgodnienia z administracją federalną, a także zabezpieczyły wielomiliardowe kontrakty na turbiny, statki instalacyjne i przyłącza.  

Jako uzasadnienie decyzji wskazano nowe analizy, które dotyczyły wpływu dużych farm wiatrowych na systemy radarowe, w tym wojskowe i lotnicze. Zwracano uwagę na zjawisko tzw. clutteru radarowego – zakłóceń powodowanych przez obracające się łopaty turbin, które mogą utrudniać odróżnienie sygnałów pochodzących od realnych obiektów (samolotów, śmigłowców, dronów) od „szumu” generowanego przez farmę. Podnoszono też, że rozwój offshore wind w najbardziej newralgicznych rejonach wschodniego wybrzeża może kolidować z trasami podejść do baz wojskowych i korytarzy monitorowanych przez systemy wczesnego ostrzegania.  

W tle pozostawał fakt, że część analiz miała charakter niejawny, co ograniczało możliwość merytorycznej polemiki po stronie inwestorów. 

Jednak to polityczny kontekst decyzji był tu najważniejszy. Morska energetyka wiatrowa była jednym z filarów transformacji energetycznej poprzedniej administracji (Joe Bidena), a kontrakty na budowę farm wspierane przez system aukcji i długoterminowych umów odbioru energii. Nowa administracja wielokrotnie publicznie krytykowała energetykę z offshore wind, podnosząc tak kwestie estetyczne i środowiskowe, jak i koszty dla odbiorców. Wstrzymanie projektów offshore wpisało się w ten szerszy zwrot polityczny – wykorzystano instrument bezpieczeństwa narodowego, który tradycyjnie kojarzy się z kontrolą inwestycji zagranicznych czy ochroną infrastruktury krytycznej, aby zatrzymać projekty uznawane wcześniej za strategiczne dla transformacji energetycznej. 

Reakcja rynku i władz lokalnych była natychmiastowa. Stany silnie zaangażowane w rozwój offshore – zwłaszcza Nowy Jork i niektóre stany Nowej Anglii – wskazywały, że po stronie publicznej zainwestowano już znaczne środki w infrastrukturę portową, sieci przesyłowe i programy wsparcia lokalnych łańcuchów dostaw. Deweloperzy akcentowali natomiast, że decyzja przyszła po latach uzgodnień z federalnymi agencjami, w tym z wojskiem, i że dotychczasowe pozwolenia uwzględniały kwestie bezpieczeństwa. W przestrzeni publicznej pojawił się więc mocny argument o naruszeniu zasady zaufania do państwa: skoro inwestor realizuje projekt zgodnie z wydanymi decyzjami i w oparciu o sygnały polityki publicznej, to nagły zwrot o 180 stopni w końcowej fazie przygotowania lub na etapie budowy rodzi pytanie o granice ryzyka regulacyjnego. 

Odpowiedź inwestorów 

W odpowiedzi na federalne „pause” inwestorzy i część stanów skierowali sprawy do sądów federalnych, domagając się przede wszystkim środków tymczasowych, a więc zgody na kontynuowanie prac na czas procesu (zabezpieczenie). Argumentowano, że zatrzymanie projektów choćby na kilka miesięcy może przekreślić ich bankowalność: wygasają kontrakty na dostawy i usługi, rosną koszty finansowania, a przemodelowanie harmonogramu często wymaga uzgodnień z wieloma podmiotami (operatorami sieci, portami, dostawcami turbin).  

Pierwsze rozstrzygnięcia sądowe zapadły już na początku 2026 r. W sprawach, które dotyczyły projektów rozwijanych przez największych graczy sądy federalne przychyliły się do wniosków o zabezpieczenie i wydały tymczasowe nakazy zezwalające na wznowienie prac. I to mimo formalnie obowiązującego „pause”. Sędziowie wskazywali m.in., że inwestorzy uprawdopodobnili naruszenie przepisów proceduralnych przy podejmowaniu decyzji przez administrację, a także ryzyko nieodwracalnej szkody dla projektów, gdyby przestój się przedłużał. Bezpieczeństwo narodowe nie jest jedyną wartością, którą należy brać pod uwagę – znaczenie ma też stabilność otoczenia prawnego, rozwój czystej energii i przewidywalność działań państwa wobec podmiotów, które od lat współpracują z nim przy realizacji polityk publicznych. 

Co dalej 

W efekcie powstał niejednoznaczny stan: z jednej strony obowiązuje polityczna decyzja administracji federalnej o wstrzymaniu dużej części projektów offshore wind, z drugiej – konkretne inwestycje mogą toczyć się dalej dzięki ochronie sądowej. To napięcie między władzą wykonawczą a sądowniczą oraz między deklarowanym bezpieczeństwem narodowym a ochroną uzasadnionych interesów inwestorów, tworzy tło, na którym trzeba na nowo przemyśleć kontraktowe podejście do ryzyka działania państwa – także w europejskich i polskich projektach infrastrukturalnych. 

Tło polityczne jest równie istotne jak prawne. Morska energetyka wiatrowa była jednym z filarów transformacji energetycznej poprzedniej administracji.  

Nowa ekipa nie tylko zmieniła akcenty polityki energetycznej, ale także wykorzystała instrumenty bezpieczeństwa narodowego, które tradycyjnie kojarzą się raczej z obronnością niż z inwestycjami infrastrukturalnymi. Dla uczestników rynku – także w Europie – to mocny sygnał: nawet jeśli projekt jest „zielony”, wspierany publicznie i ma szeroką akceptację na etapie planowania, nie oznacza to, że jest odporny na późniejszy zwrot polityczny.  

Wnioski dla polskich firm w branży offshore wind 

Na tym tle rodzi się szersze pytanie: co z tym zrobić w kontraktach? Jak przygotować się – również w Polsce – na scenariusz, w którym to nie technologia się nie sprawdza, ale państwo nagle naciska „stop”? 

Ryzyko państwa jako osobna kategoria 

W wielu kontraktach infrastrukturalnych ryzyka dzieli się na techniczne, finansowe i organizacyjne, a wszystko, co „nieprzewidywalne”, wrzuca się do worka „siła wyższa”. Problem w tym, że działanie państwa – nawet nagłe, politycznie motywowane czy kontrowersyjne prawnie – rzadko jest tym samym, co huragan czy trzęsienie ziemi. 

Warto więc traktować „ryzyko państwa” jako odrębną kategorię i opisywać je wprost, np.: 

• decyzje cofające pozwolenia, koncesje, umowy przyłączeniowe,
• wstrzymanie wykonania umów dzierżawy lub umów z podmiotami publicznymi,
• wprowadzenie moratoriów, zakazów, nowych wymogów technicznych czy środowiskowych, które w praktyce zatrzymują projekt. 

To pozwala od początku zadać sobie konkretne pytania: czy takie zdarzenie ma być traktowane jak coś, za co żadna ze stron nie odpowiada, czy raczej jako ryzyko przypisane wyraźnie inwestorowi (bo to on czerpie główną korzyść z relacji z państwem)? Czy wykonawca ma prawo do dodatkowego wynagrodzenia, czy tylko do czasu? 

Scenariusze „pauzy”: co się dzieje dzień po decyzji 

Praktycznym ćwiczeniem przy pisaniu kontraktu jest wyobrażenie sobie pierwszych 30 dni po decyzji organu zatrzymującej projekt. Kto co robi? Jakie są obowiązki informacyjne? Co się dzieje z placem budowy i personelem? 

W umowie warto rozważyć np.: 

• obowiązek natychmiastowego zawiadomienia drugiej strony o decyzji organu i przekazania dokumentów,
• automatyczne zawieszenie wykonywania określonych obowiązków (np. robót budowlanych) na czas oceny skutków decyzji,
• procedurę „crisis meeting” – obowiązkowe spotkanie/komitet stron w określonym terminie (np. 7 dni) w celu ustalenia planu działania,
• tymczasowe zasady wynagradzania w okresie pauzy (np. wynagrodzenie za gotowość, wynagrodzenie kosztowe bez marży, brak wynagrodzenia, jeśli przestój jest bardzo krótki).

Chodzi o to, by kontrakt nie milczał w najważniejszym momencie – gdy decyzja organu już zapadła, a strony muszą natychmiast podjąć dziesiątki praktycznych decyzji. 

Elastyczność zamiast jednego wielkiego „rozwiązania umowy” 

Tradycyjne podejście bywa czarno-białe: jeśli zdarzy się coś poważnego i trwałego, strona X może odstąpić od umowy. Przykład amerykański sugeruje jednak, że realne sytuacje są bardziej złożone: 

• czasem decyzja państwa jest tymczasowa,
• czasem daje się projekt zmodyfikować technicznie lub lokalizacyjnie,
• czasem część zakresu robót można kontynuować (np. prace lądowe, przyłączeniowe), a część trzeba wstrzymać.

Warto więc budować w kontrakcie ścieżkę stopniową: 

1. krótka pauza i wspólna analiza,
2. możliwość częściowej zmiany zakresu (variation), zmiany harmonogramu i korekty wynagrodzenia,
3. dopiero w sytuacji długotrwałej lub definitywnej blokady – prawo odstąpienia i mechanizm rozliczenia (w tym zasady rozliczenia nakładów, materiałów, zamówień u poddostawców). 

Takie podejście zwiększa szanse, że projekt da się „uratować” w zmienionej formie, zamiast od razu przechodzić w tryb sporów o odszkodowanie. 

Środki tymczasowe jako element strategii, a nie panika na końcu 

Spór wokół amerykańskich farm pokazał, że środki tymczasowe mogą realnie zmienić bieg wydarzeń: to dzięki nim część projektów nie stanęła na długie miesiące. To ważna lekcja dla projektów w innych jurysdykcjach. 

Na etapie kontraktu i przygotowania projektu można zawczasu: 

• zidentyfikować, jakie roszczenia mogą podlegać zabezpieczeniu (np. zakaz wstrzymania określonych działań przez podmiot publiczny, nakaz kontynuowania części prac),
• zadbać, by dokumentacja projektowa, raporty techniczne i harmonogramy były prowadzone tak, aby łatwo było wykazać „nieodwracalną szkodę” w razie przestoju,
• uzgodnić zasady współdziałania stron przy ewentualnych wnioskach o zabezpieczenie (np. kto występuje jako wnioskodawca, kto dostarcza dane, jak dzielone są koszty).
• Innymi słowy: zamiast traktować środki tymczasowe jako desperacki ruch na końcu, warto widzieć je jako zaplanowany element strategii kontraktowo–procesowej w projektach wysokiego ryzyka regulacyjnego. 

Łańcuch umów  

Duże projekty offshore i inne inwestycje infrastrukturalne to nie jedna umowa, lecz całe drzewo kontraktów: inwestor – generalny wykonawca – podwykonawcy – dostawcy specjalistycznych usług i sprzętu. Ryzyko decyzji państwa powinno być spójnie rozprowadzone w dół tej struktury. 

Jeśli w głównej umowie przewidziano mechanizmy zawieszenia, zmiany wynagrodzenia czy odstąpienia w razie decyzji organu, a w umowach z podwykonawcami się o tym nie wspomina, powstaje niebezpieczna asymetria. Generalny wykonawca może znaleźć się między młotem a kowadłem: bez płatności z góry, ale z twardymi zobowiązaniami w dół. 

Dlatego przy projektowaniu łańcucha umów warto zadbać o: 

• konsekwentne przenoszenie (flow-down) klauzul dotyczących działania państwa,
• spójne definicje zdarzeń (co to jest „governmental act”, „change in law” itd.),
• jasne reguły aktualizacji harmonogramów i wynagrodzenia na każdym poziomie, gdy pojawia się decyzja organu.

Podsumowanie 

Historia amerykańskiego offshore wind przypomina, że w projektach infrastrukturalnych coraz częściej to nie natura, lecz państwo jest najsilniejszym „żywiołem”.  

Kontrakt, który poważnie traktuje ryzyko decyzji publicznych – od definicji, przez procedury, po zabezpieczenia – nie gwarantuje braku sporów, ale daje stronom przynajmniej mapę działania, gdy niespodziewany „stop” zamienia się w codzienny problem biznesowy. 

Więcej bieżących spostrzeżeń autora na temat rynku offshore wind i ryzyka kontraktowego znajdziesz na portalu LinkedIn

W ostatnich latach na popularności zyskały jachty wielokadłubowe (ang. „multihull yachts”). Choć ich koncepcja narodziła się dawno temu, to w żegludze rekreacyjnej osiągnęły sukces stosunkowo niedawno.  

Czym jest multihull 

Multihull (wielokadłubowiec) to jednostka, która ma więcej niż jeden kadłub. I tak, jednostka z dwoma kadłubami to katamaran, a z trzema – trimaran. Bardzo rzadko są też jednostki z większą liczbą kadłubów; zazwyczaj wykorzystuje się je do wyspecjalizowanych celów. 

Zalety i wady wielokadłubowców 

• Stabilność i bezpieczeństwo – jedną z największych zalet wielokadłubowców jest ich wysoka stabilność wynikająca z szerokiej belki. W porównaniu z jednokadłubowcami charakteryzują się znacznie mniejszymi przechyłami podczas żeglugi, co zwiększa komfort i poczucie bezpieczeństwa załogi.
• Prędkość – wielokadłubowce często osiągają wyższe prędkości niż jednokadłubowce o tej samej długości, głównie dzięki mniejszemu oporowi hydrodynamicznemu i braku balastu. Pozwala to na bardziej efektywną żeglugę, szczególnie przy sprzyjających kursach i warunkach wiatrowych.
• Przestrzeń – przy dwóch kadłubach jest oczywiście większa – zarówno w środku, jak i na zewnątrz. Daje to więcej miejsca dla kokpitów, magazynów i innych udogodnień.
• Manewrowość – wielokadłubowce mają zazwyczaj dwa oddzielne silniki, po jednym na każdym kadłubie. Pozwala to jachtowi obracać się w miejscu oraz zapewnia większą kontrolę i ogranicza wpływ pływów i wiatru podczas nawigacji.
• Komfort – wszystkie wymienione wcześniej elementy składają się na większy komfort podczas żeglowania, zwłaszcza dla rodzin i osób podatnych na chorobę morską.
• Doświadczenie – niektórzy twierdzą, że wielokadłubowce nie oferują takiego samego doświadczenia pływania, co jednokadłubowce. Jednokadłubowce są mniej stabilne, a przez to bardziej podatne na wiatr i fale. Dzięki temu żegluga może być bardziej ekscytująca.
• Transport – jednostki jednokadłubowe są mniejsze, a co za tym idzie łatwiejsze w transporcie. Jeśli będziesz przewozić swoją łódź, warto wziąć to pod uwagę przy zakupie.
• Konserwacja – kadłub wymaga regularnego czyszczenia i zabezpieczenia. Większa liczba kadłubów wiąże się z większym nakładem pracy lub kosztów. To samo dotyczy silników.
• Koszty – wielokadłubowce są droższe w produkcji, więc ich cena jest wyższa.

Ważne postanowienia w umowie sprzedaży 

Jeśli już zdecydowałeś się na wielokadłubowca, to warto zwrócić uwagę na specyficzne postanowienia w umowie sprzedaży, dotyczące tego typu jednostek, które będą się odnosić do: 

• odpowiedzialności za inspekcję każdego kadłuba,
• kompatybilności wyposażenia z belką poprzeczną (tzw. szersza belka – poprzeczne elementy idące między kadłubami),
• szczegółowego protokołu przekazania z podziałem na kadłuby i wyposażenie pokładowe,
• warunków odrzucenia po survey z wadami konstrukcyjnymi,
• kosztów testów i ubezpieczenia (które zazwyczaj będzie pokrywać kupujący). 

W umowie trzeba też wskazać sposób odebrania wielokadłubowego jachtu. Ze względu na wielkość tego typu jednostek, koszt transportu jest znacznie wyższy niż przy jednokadłubowych odpowiednikach. Warto określić, czy odbiór jednostki odbędzie się na lądzie, na wodzie, czy w gotowości do dalszego transportu.  

Więcej o umowie sprzedaży jachtu opowiadamy tutaj: Pułapki w umowach nabycia jachtu – jak uniknąć kłopotów?

O sprawach podatkowych związanych z zakupem – tutaj: Nowy jacht a podatek VAT – czy i kiedy musisz zapłacić?

A wszystkie niezbędne informacje dotyczące zakupu jachtu znajdziesz w naszym e-booku Bezpieczne nabycie jachtu 3.0

Sytuacja na rynku 

Rynek najpopularniejszych wielokadłubowców, katamaranów, dynamicznie się rozwija. W zależności od źródła jego wartość szacuje się na 900 milionów – 2,2 miliarda dolarów. W 2024 roku, według analityków, sprzedaż katamaranów podwoiła się w porównaniu z rokiem poprzednim, osiągając jedną trzecią całkowitej sprzedaży jachtów. Prognozy wskazują na dalszy, intensywny wzrost w kolejnych latach – do 2030 roku wartość rynku ma sięgnąć od półtora miliarda do około trzech miliardów dolarów. 

źródło: https://www.mordorintelligence.com/industry-reports/catamaran-market 

źródło: https://www.marketgrowthreports.com/market-reports/powered-catamaran-market-107733 

Podsumowanie 

Jachty wielokadłubowe coraz wyraźniej zaznaczają swoją pozycję na rynku jachtowym, stając się atrakcyjną alternatywą dla jednostek jednokadłubowych. Dzięki wysokiej stabilności, większej przestrzeni, dobrym osiągom i podwyższonemu komfortowi żeglugi szczególnie dobrze sprawdzają się w żegludze rekreacyjnej, rodzinnej i czarterowej. Jednocześnie wymagają świadomości ich specyfiki – wyższych kosztów zakupu i utrzymania, większych wymagań serwisowych oraz nieco odmiennego „doświadczenia żeglarskiego”. 

Dynamiczny wzrost sprzedaży i optymistyczne prognozy rynkowe wskazują, że multihulle są już jednym z najistotniejszych segmentów współczesnego rynku jachtowego.