Autor: Informatyk A. Przybysz

Jest druga w nocy. Płyniesz samotnie albo w niewielkim gronie przez Morze Śródziemne. Radar jest czysty, AIS nie pokazuje żadnych jednostek w pobliżu. 

Nagle na ekranie pojawia się alert: mały obiekt 180 metrów przed dziobem. 

Kamera termiczna pokazuje dryfujący ponton. Jest pusty, możesz odetchnąć. 

To wymyślona historia, ale może się wydarzyć naprawdę. Tymczasem właśnie tak działają systemy oparte na sztucznej inteligencji, które coraz częściej trafiają na jachty.  

W dzisiejszym jachtingu sztuczna inteligencja coraz częściej pomaga ludziom na morzu. Jednak systemy nadal pełnią tylko funkcję wspomagającą. Nie przejmują sterowania, tylko ostrzegają załogę o zbliżającym się zagrożeniu. 

Właściciele jachtów cenią możliwość samodzielnego prowadzenia jednostki, ale doceniają dodatkowe „oko”, które zwiększa bezpieczeństwo i komfort. Dzięki temu łatwiej zauważamy zagrożenia, których nie widzi zwykły radar ani system AIS, a tym bardziej ludzkie oko. 

We współpracy z SEA.AI – jednym z liderów w wizji komputerowej na wodzie – pokazujemy, jak działają systemy wspomagające i jakie wyzwania rodzą w sferze prawnej. 

Jak działa system 

SEA.AI to zaawansowany system oparty na kamerach optycznych i termicznych połączonych z algorytmami sztucznej inteligencji. Kamery śledzą otoczenie w czasie rzeczywistym – działają również przy słabym oświetleniu, w nocy i w najtrudniejszych warunkach pogodowych.  

System wykrywa i rozpoznaje obiekty na powierzchni wody, takie jak: 

• dryfujące kontenery i śmieci,
• kajaki, skutery wodne, pontony i łódki bez AIS,
• boje, kawałki drzewa, kawałki lodu,
• wieloryby i orki,
• osoby za burtą,
• miny morskie.

SEA.AI uzupełnia radar i AIS, wypełniając ich luki. Radar często gubi małe elementy zwłaszcza przy wysokiej fali, deszczu, zakłóceniach czy złym kącie. Do tego ma martwe pola blisko jachtu, a jego skuteczność zależy od doświadczenia operatora. 

W jachtingu rekreacyjnym system nie zastępuje kapitana. Nie przejmuje steru ani manewrów – pozostaje narzędziem wspierającym załogę. Działa jak dodatkowa para oczu, która bez przerwy obserwuje otoczenie i ostrzega o potencjalnych zagrożeniach.  

System oferuje też praktyczne funkcje wspierające obserwację. Potrafi na przykład automatycznie utrzymywać wybrany obiekt w centrum obrazu (na przykład człowieka za burtą), a podczas żeglugi sam ustawia kamerę w kierunku dziobu, najistotniejszej części pola widzenia. 

System analizuje obraz z kamer optycznych i termicznych wspieranych przez AI, generuje alarmy akustyczne dla załogi oraz wyświetla wykryte obiekty na mapach nawigacyjnych, telefonach, tabletach i komputerach, co znacząco zwiększa świadomość sytuacyjną załogi i przekłada się na wysoką skuteczność wykrywania obiektów wokół jednostki. 

SEA.AI od 2018 roku zainstalowało ponad 1200 systemów i zebrało bazę ponad 24 milionów oznaczonych obiektów. Dzięki temu ich algorytmy ciągle się uczą i stają się coraz dokładniejsze.  

Warto też podkreślić, że SEA.AI jest używany na przykład na jachtach klasy IMOCA w regatach Vendée Globe. Ponad połowa floty korzystała z niego jako „drugiej pary oczu” podczas samotnego rejsu dookoła świata, wykrywając dryfujące obiekty niewidoczne dla radaru lub AIS. 

Funkcje systemów w jachtingu 

Przy luksusowych jachtach, często o wartości kilku milionów euro, nawet najmniejsza kolizja czy kontakt z obiektem może oznaczać poważne problemy. Nie chodzi bynajmniej tylko o bezpieczeństwo ludzi – chodzi też o estetykę i wartość jednostki. Mała rysa, stłuczenie farby czy kontakt z boją, pontonem albo nawet dryfującym drewnem potrafi zrujnować idealny wygląd kadłuba. 

Naprawa takich uszkodzeń bywa kosztowna. Systemy jak SEA.AI pomagają uniknąć takich „kosmetycznych” incydentów. Wczesne wykrycie małego obiektu (nawet do kilkuset metrów) daje czas na spokojny manewr – bez paniki, bez ryzyka rysy czy otarcia.  

To nie tylko ochrona przed poważną kolizją, ale też przed drobnymi kontaktami. 

Odpowiedzialność prawna  

Wyobraź sobie kolizję w porcie. System alarmuje, jednak kapitan płynie dalej.  

Decyzja należy do niego. To on odpowie, jeśli zignoruje alarm a dojdzie do choćby najmniejszej kolizji.  

Za jacht wyposażony w systemy wspomagające nadal odpowiedzialny jest człowiek. W przypadku kolizji z jego udziałem odpowiedzialność najczęściej zaczyna się od armatora (właściciela jednostki). To on odpowiada za to, aby jacht posiadał sprawne urządzenia i aby załoga umiała z nich korzystać. 

Zatem kto odpowiada? 

• Kapitan – to on podejmuje decyzje.
• Załoga – ona wykonuje polecenia kapitana.
• Armator – ostatecznie to on powinien mieć właściwe ubezpieczenie. 

Jeśli system AI nie wykryje obiektu z powodu błędu w algorytmie, odpowiedzialność nadal nie spadnie na jego producenta. Wszyscy twórcy tego typu rozwiązań podkreślają, że systemy wspomagają, ale nie zastępują.  

Odpowiedzialność mogłaby spaść na producenta rozwiązań monitorujących dopiero wtedy, kiedy to właśnie błędny alarm doprowadził do wyrządzenia jakiejś szkody. Czy w praktyce jest to możliwe? Tak. Ale czy jest duże prawdopodobieństwo wystąpienia takiego scenariusza? Nie. 

W praktyce producenci ciągle rozwijają swoje systemy, dlatego warto dbać o to, żeby były zawsze aktualne i poprawnie zainstalowane. To nie tylko kwestia odpowiedzialności, ale też cyberbezpieczeństwa.  

Komplikacje przy całkowicie autonomicznych jednostkach  

Wyobraź sobie jacht płynący w nocy, bez kapitana i załogi – system sam podejmuje wszystkie decyzje. Kiedy zbliża się do dryfującego kontenera, decyduje, czy skręcić, przyspieszyć czy ominąć przeszkodę. Brzmi futurystycznie? To właśnie czwarty stopień autonomii według Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) – pełna autonomia, gdzie system działa samodzielnie. 

IMO definiuje cztery stopnie autonomii statków: 

Degree One – statek z procesami automatycznymi i wsparciem decyzji 

• Na pokładzie są zawsze żeglarze, którzy obsługują i kontrolują systemy.
• Niektóre operacje mogą być zautomatyzowane i czasami działać bez nadzoru, ale załoga jest gotowa przejąć ster w każdej chwili.

Degree Two – zdalnie sterowany statek z marynarzami na pokładzie 

• Jacht jest sterowany z innej lokalizacji, ale na pokładzie są żeglarze, którzy mogą przejąć kontrolę i obsługiwać systemy. 

Degree Three – zdalnie sterowany statek bez marynarzy na pokładzie 

• Jacht jest sterowany zdalnie z innej lokalizacji. 

• Na pokładzie nie ma żadnych żeglarzy. 

Degree Four – statek w pełni autonomiczny 

• System operacyjny jachtu podejmuje decyzje i określa działania samodzielnie. 

Gdyby jachty stały się całkowicie autonomiczne – bez załogi na pokładzie i z systemem samodzielnie podejmującym decyzje – kwestia odpowiedzialności prawnej stałaby się niezwykle skomplikowana. 

Międzynarodowe konwencje, takie jak COLREG, zakładają, że na pokładzie jest kapitan lub załoga, która reaguje na zagrożenia. W przypadku pełnej autonomii nie ma jasno zdefiniowanej osoby odpowiedzialnej za statek, co utrudnia przypisanie winy w razie wypadku. 

W praktyce odpowiedzialność mogłaby spocząć na wielu podmiotach: armatorze, producencie systemu AI, deweloperze oprogramowania, dostawcy czujników czy nawet operatorze zdalnego centrum kontroli.  

W jachtingu pełna autonomia to wciąż śpiew przyszłości. Wyobraź sobie jacht płynący sam po oceanie, decydujący o każdym manewrze, omijający dryfujące kontenery i boje bez żadnego kapitana na pokładzie. Brzmi fascynująco, ale w praktyce prawnej jest to labirynt – prawo morskie wciąż zakłada obecność człowieka, który podejmuje decyzje i odpowiada za jednostkę. 

W gruncie rzeczy nie chodzi tylko o prawo i bezpieczeństwo. Jachting to przyjemność. Każdy chce czasem poczuć wiatr na twarzy i poprowadzić własny jacht – w końcu po to on jest. Systemy wspomagające, takie jak SEA.AI, są idealnym kompromisem: podnoszą bezpieczeństwo, ostrzegają o zagrożeniach, ale nie odbierają radości samodzielnego sterowania. Pełna autonomia może kiedyś nadejść, ale dziś w jachtingu liczy się przede wszystkim przyjemność z bycia na morzu. 

Podsumowanie  

Dojście do w pełni autonomicznych jachtów jest na razie raczej śpiewem przyszłości – nie tylko z powodu technologii, ale także prawa. Morze jest nieprzewidywalne, a nawet najdokładniejsze algorytmy mogą popełnić błąd. Dlatego prawo wymaga, żeby ktoś wyraźnie odpowiadał za decyzje – konkretny człowiek, a nie system. 

Większość właścicieli woli więc pozostać kapitanem własnego jachtu. Dlatego systemy wspomagające, takie jak SEA.AI, są idealnym kompromisem: zwiększają bezpieczeństwo, ostrzegają o zagrożeniach, ale nie odbierają przyjemności sterowania. 

To nie rewolucja, a rozsądny krok naprzód. Morze jest zbyt kapryśne, żeby zostawiać wszystko maszynie – przynajmniej na razie. W końcu żeglowanie to nie tylko dotarcie do celu, ale też radość z prowadzenia własnego jachtu. 

Artykuł powstał we współpracy z firmą SEA.AI, która rozwija systemy sztucznej inteligencji wspierające bezpieczeństwo i nawigację na morzu. Wiedza i doświadczenie zespołu SEA.AI w zakresie technologii wykorzystywanych na jachtach autonomicznych pomogły w przedstawieniu aktualnych rozwiązań oraz kierunków rozwoju sztucznej inteligencji w jachtingu.

Konsultacja: Agata Widuto

 

Rząd przyjął w lutym 2026 r. projekt ustawy reformującej Państwową Inspekcję Pracy. Nowe rozwiązania mają znacząco zmienić sposób kontroli umów cywilnoprawnych i B2B oraz wzmocnić narzędzia PIP w walce z nadużyciami na rynku pracy. Projekt trafił do Sejmu i obecnie czeka na dalsze czytania. Oznacza to, że zmiana przepisów jest w trakcie legislacji, a gdy wejdzie w życie może dotyczyć wielu przedsiębiorców, także tych działających w sektorze gospodarki morskiej.

Najważniejsze zmiany w reformie PIP

Szykowana przez rząd reforma wynika z zapisania jej w ramach tzw. kamieni milowych Krajowego Planu Odbudowy. Dotychczas różne warianty i projekty zmian zatrzymywały się na etapie Rady Ministrów. Niedawno ministrowie porozumieli się jednak i do Sejmu trafiła wspólnie wypracowana, rządowa wersja reformy. O ile posłowie nie zmienią jej diametralnie, o tyle budzący wątpliwości wśród przedsiębiorców projekt, zostanie przyjęty.

Jedną z największych zmian jest przyznanie inspektorom PIP uprawnienia do wydawania decyzji administracyjnych, które stwierdzają, że dana umowa cywilnoprawna (np. umowa zlecenie) lub B2B w rzeczywistości powinna być umową o pracę.

Oznacza to, że PIP będzie mogła stwierdzić, że współpraca w firmie w rzeczywistości ma cechy stosunku pracy, jeśli praca jest wykonywana:

• w określonym miejscu i czasie,
• pod kierownictwem zlecającego,
• za wynagrodzeniem za wykonywanie zadań.

Dotychczasowe projekty przewidywały bardzo szerokie uprawnienia PIP – również z natychmiastową wykonalnością decyzji. W najnowszym projekcie zapisane jest, że od decyzji inspektora pracodawca ma 30 dni na odwołanie do sądu pracy, a w drugiej instancji sam sąd ma 30 dni na rozpatrzenie sprawy. Do czasu prawomocnego orzeczenia decyzja PIP nie będzie wykonalna.

To istotna zmiana względem wcześniejszych wersji projektu, które przewidywały m.in. natychmiastową wykonalność i znacznie mniej korzystne standardy dla pracodawców.

Projekt zakłada również lepszy przepływ informacji między PIP, Zakładem Ubezpieczeń Społecznych, Krajową Administracją Skarbową i CEIDG, co ma ułatwić wykrywanie nieprawidłowości.

Planowane zmiany przewidują również podwyższenie kar za niewłaściwe formy zatrudnienia. Ma to zwiększyć realną odpowiedzialność pracodawców i ograniczyć wykorzystywanie tzw. śmieciówek czy nieprawidłowo zawieranych umów B2B.

Jesteśmy dopiero na początku procesu legislacyjnego. Ustawa musi przejść czytania sejmowe, ewentualne poprawki Senatu i dopiero wtedy trafić do podpisu Prezydenta. Po drodze jej kształt może jeszcze ulec istotnym zmianom, a my te zmiany będziemy na bieżąco wskazywać.

Branża morska wobec zmian – przykład firmy stoczniowej

W obliczu nadchodzącej reformy, wielu pracodawców dopytuje nas, jak będzie ona wyglądać w praktyce. Wyobraźmy sobie firmę stoczniową, która od lat współpracuje z grupą specjalistów (spawaczami, projektantami, monterami) na podstawie kontraktów B2B oraz umów zleceń. Taki model współpracy jest dość powszechny w branży morskiej, gdzie duża część zadań jest zlecana firmom zewnętrznym lub indywidualnym wykonawcom, którzy świadczą usługi na podstawie własnych działalności gospodarczych.

Dotychczasowa praktyka w firmie stoczniowej opiera się na zawieraniu umów B2B z kontrahentami na 12 miesięcy. Zleceniobiorcy wykonują swoje zadania w ściśle określonych godzinach i w ustalonym miejscu, czyli w stoczni. Do tego dochodzi fakt, że ich praca jest nadzorowana, a zakres obowiązków, chociaż formalnie nieprzypisany do „etatowego” stanowiska, jest w miarę stały i przewidywalny. Zleceniodawca określa, co i kiedy ma być zrobione, a także zapewnia odpowiednie narzędzia, materiały czy sprzęt.

Przy takich zasadach współpracy, nowe przepisy wprowadzane przez reformę PIP mogą w prosty sposób zakwestionować ten model. Nowe uprawnienia inspektorów pracy dają im możliwość zakwalifikowania umowy B2B jako umowy o pracę, jeśli wykryją, że współpraca ma cechy stosunku pracy. Zatem, jeśli PIP stwierdzi, że zleceniobiorca wykonuje zadania w sposób zbliżony do etatowego pracownika, to inspektor pracy może orzec, że jego umowa powinna zostać uznana za umowę o pracę.

Dla firmy stoczniowej oznacza to poważne konsekwencje, które mogą wpłynąć na jej finanse i organizację pracy. Po pierwsze, jeśli PIP zdecyduje o rekwalifikacji umowy na umowę o pracę, przedsiębiorca będzie zobowiązany do wypłaty zaległych składek ZUS za cały okres współpracy z danym kontraktorem. To może oznaczać spore koszty, zwłaszcza jeśli firma zatrudnia wielu zleceniobiorców na takich warunkach przez długi czas.

Kolejną konsekwencją jest obowiązek wypłacenia świadczeń przysługujących pracownikowi na podstawie umowy o pracę. Czyli przedsiębiorca będzie musiał wypłacić wynagrodzenie za nadgodziny czy przysługujący kontraktowi urlop wypoczynkowy. Dodatkowo, jeśli kontrahent miałby być traktowany jako pracownik, może to prowadzić do dalszych roszczeń, np. o wynagrodzenie za czas choroby czy inne świadczenia, które normalnie przysługują pracownikowi zatrudnionemu na umowę o pracę.

Reforma przewiduje również zaostrzenie kar za nieprawidłowe formy zatrudnienia. Jeśli PIP wykryje takie nieprawidłowości, firma stoczniowa może zostać ukarana wysokimi karami administracyjnymi. Kara może obejmować zarówno sankcje finansowe, jak i inne środki, takie jak zakaz zawierania nowych umów cywilnoprawnych na podobnych warunkach.

W przypadku decyzji PIP, przedsiębiorca będzie miał prawo do odwołania się do sądu pracy. Sam proces może być czasochłonny i kosztowny. Koszty związane z reprezentacją prawną i potencjalnymi opóźnieniami w działalności firmy mogą okazać się poważnym obciążeniem finansowym.

Dlatego już teraz warto przeanalizować umowy B2B i zlecenia zawierane z kontrahentami. Nawet jeśli reforma PIP wejdzie w życie za kilka miesięcy, odpowiednie przygotowanie się do zmian pozwoli uniknąć kosztownych konsekwencji. To idealny moment, by dokładnie przejrzeć obowiązujące umowy, dostosować je do wymogów reformy i wprowadzić odpowiednie procedury, które udokumentują niezależność kontraktorów.

Przy odpowiednim wsparciu prawnym, przedsiębiorcy mogą uniknąć problemów z PIP i zminimalizować ryzyko związane z zatrudnianiem osób na podstawie umów cywilnoprawnych.

Jak możemy pomóc – praktyczne usługi dla przedsiębiorców

W odpowiedzi na spodziewane zmiany przygotowaliśmy zestaw usług, które pomogą firmom zminimalizować ryzyka i działać zgodnie z prawem:

1. Audyt umów B2B i zleceń pod kątem ryzyka rekwalifikacji

Sprawdzimy Twoje umowy i wskażemy, które relacje mogą zostać uznane za stosunek pracy. Przygotujemy raport ryzyka wraz z zaleceniami zmian.

2. Opracowanie legalnych wzorców umów

Przygotujemy wzorce umów B2B oraz umów zleceń, które będą spełniały wymogi prawne i minimalizowały ryzyko zakwestionowania przez PIP lub sąd.

3. Procedury dokumentujące niezależność kontraktorów

Stworzymy procedury oraz narzędzia dowodowe, np. dokumentację harmonogramów pracy, realizację usług u różnych klientów, korzystanie z własnych narzędzi pracy.

4. Doradztwo przy przekształceniu umowy B2B w umowę o pracę

Jeśli współpraca ma cechy stosunku pracy, doradzimy najlepszy sposób jej uporządkowania, np. przekształcenie na umowę o pracę lub zmianę modelu współpracy.

5. Wsparcie podczas kontroli PIP i procesów sądowych

Zapewnimy wsparcie prawne w trakcie kontroli PIP oraz reprezentację przed sądami pracy – od odwołania od decyzji inspektora, po pełne postępowanie sądowe.

6. Szkolenia i wsparcie compliance

Przeprowadzimy szkolenia dla kadry zarządzającej i działów HR, jak przygotować firmę na zmiany legislacyjne i jak unikać błędów w zatrudnianiu.

Podsumowanie

Reforma PIP to jedno z najważniejszych przedsięwzięć legislacyjnych dotyczących rynku pracy w ostatnich latach. Nowe uprawnienia inspekcji mogą oznaczać zwiększone ryzyko rekwalifikacji umów B2B oraz umów cywilnoprawnych jako stosunku pracy. Zdecydowanie już teraz warto zacząć analizę umów, procedur i dokumentacji, żeby uniknąć wysokich kosztów i sporów w przyszłości.

Morska energetyka wiatrowa to nie tylko czysta energia i planeta. Dziś coraz wyraźniej widać, że jest również ważnym projektem ustrojowym dla gospodarki – testem, czy Polska potrafi zatrzymać u siebie wartość z inwestycji liczonych w setkach miliardów złotych do 2035 roku, a w dalszej perspektywie wykorzystać doświadczenie w inwestycjach na całym świecie. 

W centrum tej dyskusji znajduje się jedno pojęcie: local content.  

W tej chwili nie mamy ugruntowanego odpowiednika tego terminu w języku polskim. Politycy jednak wyraźnie wskazują, że chcieliby sformułowania oddającego sens w naszym języku.  

Temat local content stał się jednym z priorytetów Ministerstwa Aktywów Państwowych. Powołano zespół, który – według zapewnień – opracował oficjalną definicję w dwóch wymiarach: ogólnym i operacyjnym. 

Definicja ma być szeroka, elastyczna i niewykluczająca podmiotów. I właśnie w tym miejscu zaczynają się najciekawsze problemy prawne. 

Istota local content 

W offshore wind skala inwestycji jest bezprecedensowa. Jedna farma morska to tysiące komponentów, ogrom specjalistów, skomplikowana logistyka, serwis i utrzymanie.  

Jeżeli polskie firmy wejdą do tego łańcucha jako producenci lub główni poddostawcy, korzyści mogą być realne: 

• tysiące dobrze płatnych miejsc pracy,
• rozwój kompetencji przemysłowych i nowych technologii,
• podatki i zyski pozostające w kraju,
• bezcenne know-how w polskich rękach,
• kompetencje do pracy za granicą przy dużych projektach. 

Problem polskich przedsiębiorstw rzadko dotyczy braku kompetencji technicznych. Częściej chodzi o brak doświadczenia przy projektach wielomiliardowych, brak „track recordu” i niska świadomość możliwości, a zarazem konieczności budowania konsorcjów zdolnych udźwignąć skalę kontraktów.  

Wyznaczone cele 

W 2021 roku podpisano Porozumienie sektorowe na rzecz rozwoju morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. Ustalono ambitne, choć niewiążące prawnie, poziomy udziału local content: 

• 20–30% wartości projektu dla pierwszej fazy wsparcia,
• co najmniej 45% dla projektów realizowanych do 2030 r.,
• co najmniej 50% dla projektów po 2030 r. 

Sector Deal położył podwaliny pod realne działania i zakorzenienie offshore wind w polskiej gospodarce przy współpracy przedsiębiorców, naukowców i Państwa. 

Działania Ministerstwa Aktywów Państwowych 

Podczas II Forum Polskich Dostawców Energetyki Wiatrowej „Energia z Polski – Local First” Minister Wojciech Balczun podkreślił, że nie chodzi o potrzebę zmieniania przepisów o zamówieniach publicznych i „okopywania się” za ramami prawnymi. Wszystko musi się dziać w ramach obowiązującego prawa i co najważniejsze – zgodnie z regulacjami Unii Europejskiej. To dobry sygnał, gdyż procedury są dostatecznie skomplikowane i zawiłe. Trudno się co prawda dziwić, gdy weźmie się pod uwagę istotność energetyki w skali kraju, ale dalsze komplikowanie obowiązków inwestorów mogłoby stanowić czynnik wstrzymujący prace. 

Dziś działania Ministerstwa koncentrują się na:  

• zdefiniowaniu pojęcia „komponentu krajowego”,
• opracowaniu metodyki pomiaru i kalkulacji local content,
• przygotowaniu analizy prawno-regulacyjnej,
• stworzeniu Kodeksu dobrych praktyk - praktycznego przewodnika, jak stosować local content w całych grupach kapitałowych. 

Założenie jest jasne: definicja ma być na tyle pojemna, by nie zamykać drzwi podmiotom realnie działającym w Polsce, ale i na tyle precyzyjna, by nie pozostawiała furtki do nadużyć interpretacyjnych przez silniejsze podmioty. 

Najtrudniejsze pytania przy definiowaniu local content 

Globalizacja sprawia, że pojęcie „lokalności” przestaje być oczywiste. W dyskusjach branżowych pojawiają się ważne wątpliwości: 

• Firma płaci podatki i zatrudnia pracowników w Polsce, ale jej właściciel jest za granicą – czy liczy się jako „polska firma”?
• Co jeśli właściciel jest zagraniczny, ale cały zarząd i decyzje biznesowe zapadają w Polsce?
• Co jest „polskim kapitałem”? 
• Czy zyski mają zostać w kraju, czy mogą wypływać jako dywidenda? 

To jedynie przykładowe wątpliwości, które nasuwają się na pierwszy rzut oka. Dodatkowe wyzwanie stanowi wielopoziomowy charakter łańcuchów dostaw. 

Pojedyncza turbina offshore to produkt składający się z tysięcy podzespołów i materiałów pochodzących nawet z kilkunastu różnych krajów. I tu pojawiają się pytania o „polskość” komponentów.  

Zgodnie z unijnym Kodeksem Celnym o pochodzeniu części decyduje „ostatnie istotne, ekonomicznie uzasadnione przetwarzanie lub obróbka”. W praktyce oznacza to nieco nieostrą granicę. Bo gdzie kończy się zwykły montaż, a zaczyna prawdziwa produkcja? Czy montaż modułów w polskiej hali wystarczy? Czy samo dokręcenie elementów w polskim zakładzie czyni komponent „krajowym”?  

Od tych odpowiedzi zależy praktyczna wartość i ekonomiczna przydatność definicji local content. 

Prawo konkurencji UE  

Prawo Unii Europejskiej opiera się na zasadach swobodnego przepływu towarów i usług oraz równości traktowania. Jednocześnie ustawodawca unijny dąży do względnie elastycznego ujęcia praw i obowiązków, by pozostawić pewien luz decyzyjny ustawodawstwom krajowym. Nie można jednak wprost preferować polskich firm kosztem firm z Niemiec, Francji czy Holandii tylko dlatego, że są lokalne.  

To oznacza, że: 

• definicja local content nie może dyskryminować podmiotów z UE, a spoza Polski,
• w dokumentach przetargowych nie można wprowadzać klauzul typu „buy Polish”,
• kryteria muszą być proporcjonalne i związane z przedmiotem zamówienia i przede wszystkim dążyć do jego realizacji w sposób uzasadniony ekonomicznie. 

Większe pole manewru istnieje wobec państw trzecich (spoza UE i porozumień WTO w sprawie zamówień rządowych). Tu prawo UE zezwala na większą ochronę rynku wewnętrznego. 

Celem jest znalezienie realnego wsparcia dla polskich firm bez ryzyka skargi do Komisji Europejskiej czy sporu przed Trybunałem Sprawiedliwości UE. Przed rządzącymi stoi zatem dość poważne wyzwanie. 

Praktyczne postulaty branży 

Podczas forum „Energia z Polski – Local First” branża zaproponowała rozwiązania, które dążą do ułatwienia polskim przedsiębiorcom przebicia się w ramach realizowanych inwestycji: 

• rozczłonkowanie wielomiliardowych kontraktów na mniejsze pakiety,
• zabezpieczenia płatności i zaliczek (gwarancje BGK i KUKE),
• obniżenie parametrów dopuszczeniowych,
• wymóg języka polskiego w dokumentacji i stosowania polskiego prawa w umowach. 

Trzeba zwrócić uwagę, że są to rozwiązania wyważone, które nie skutkują nadmiernymi trudnościami dla przedsiębiorców zagranicznych, a zarazem realnie umacniają status polskiego wykonawcy. 

Ministerstwo zapewnia, że bierze wszystkie pomysły pod uwagę i ocenia je pod kątem przydatności. Oznacza to, że jesteśmy w bezprecedensowym punkcie historii, gdzie rzeczywiście możemy wpłynąć na podstawy wielkich inwestycji w naszym kraju, na długie lata w przyszłość. Warto wykorzystać tę sytuację w imię zasady „co dwie głowy, to nie jedna”. W tym przykładzie, biorąc pod uwagę niemal 3 miliony aktywnych przedsiębiorców w kraju – „co 3 mln głów, to nie jedna”. 

Podsumowanie  

Local content w offshore wind nie jest hasłem marketingowym. To w gruncie rzeczy decyzja, jaką rolę Polska chce pełnić w tym sektorze – czy tylko zyskać gotowe inwestycje i realizować je, czy też budować własne zaplecze produkcyjne, serwisowe i projektowe w celu zwiększenia kompetencji i działania na rynku globalnym.  

Żeby ten scenariusz był realny, potrzebne są konkretne narzędzia: 

• spójna definicja local content (co dokładnie i na jakim etapie wliczamy),
• jednolita metodyka raportowania i weryfikacji danych,
• uzgodniony kodeks dobrych praktyk,
• rozwiązania zaprojektowane w zgodzie z prawem UE i zasadami konkurencji. 

Bez tych elementów dyskusja o suwerenności technologicznej i gospodarczej pozostanie w kategoriach myślenia życzeniowego. 

Nie chodzi tu wyłącznie o procenty w dokumentach strategicznych. Chodzi o to, czy największa transformacja energetyczna w historii Polski stanie się również największą szansą rozwojową, czy tylko projektem infrastrukturalnym finansowanym z zewnątrz.  

W piątek, 20 lutego 2026 roku, amerykański Sąd Najwyższy uznał, że Donald Trump nie miał uprawnień do nakładania ceł na podstawie ustawy IEEPA (International Emergency Economic Powers Act). Przepisy tego aktu były podstawą prawną większości ceł nałożonych przez prezydenta Stanów Zjednoczonych w 2025 r. 

Według danych Urzędu Celnego i Ochrony Granic (Customs and Border Protection) do budżetu USA z tytułu wprowadzonych ceł do połowy grudnia 2025 r. wpłynęło około 133,5 miliarda dolarów. Kwotę za cały rok 2025 podaje Uniwersytet Yale, mówiąc o 142 miliardach. Cła na podstawie IEEPA stanowiły około 2/3 wpływów z ceł w ubiegłym roku. 

Jakie są zatem skutki decyzji Sądu Najwyższego? Czy rząd amerykański będzie musiał zwrócić nienależnie pobrane cła? I co najważniejsze, jaki wpływ ta decyzja ma na polski przemysł jachtowy?

Skutki wyroku  

Wyrok amerykańskiego Sądu Najwyższego wywołuje przede wszystkim natychmiastowy, praktyczny, ale jednocześnie, chwilowy efekt – tymczasowo zatrzymuje dalszy pobór ceł objętych rozstrzygnięciem.  

Dlaczego tymczasowo? 

Otóż Donald Trump, w swoim stylu na konferencji prasowej i platformie Truth Social, niemal od razu po ogłoszeniu wyroku zapowiedział, że wprowadzi nowe cła. Podstawą prawną ma być tutaj ustawa o handlu. Pozwala ona na nałożenie globalnych ceł na towary importowane do USA w wysokości do 15 procent na maksymalnie 150 dni. Ewentualne przedłużenie tego okresu będzie wymagać zgody Kongresu.  

Co ciekawe, w swoim pierwszym wpisie prezydent zapowiedział 10-procentowe cła, by kilka godzin później, w kolejnym, ogłosić światu, że podnosi stawkę do maksymalnych 15 procent. 

Rzecznik Komisji Europejskiej Olof Gill zapowiedział, że Komisja analizuje orzeczenie Sądu Najwyższego i oczekuje wyjaśnień od amerykańskiej administracji, zaś chińskie ministerstwo handlu twierdzi, że Stany Zjednoczone powinny natychmiastowo znieść jednostronne cła. 

Część ekspertów przewiduje, że dla rynku europejskiego nowe cła będą neutralne – zastąpią po prostu te poprzednio obowiązujące o porównywalnej stawce. Jednak równie często pojawiają się głosy, że nowe cła znów zwiększają niepewność regulacyjną. 

Zwrot nienależnych opłat 

Wyrok daje podstawę amerykańskim firmom do żądania zwrotu nienależnie pobranych opłat. Od kwietnia ubiegłego roku do Sądu Handlu Międzynarodowego Stanów Zjednoczonych wpłynęło ponad 1800 pozwów dotyczących ceł. Możemy się spodziewać nagłego wzrostu takich spraw. 

To oczywiście od tamtejszych przedsiębiorców będzie zależeć, czy wystąpią z takim roszczeniem. Procedura będzie długotrwała, co może zniechęcić niektóre firmy, jednak już teraz wiemy, że będą one w znaczącej mniejszości. Według części doniesień Reutersa pojawiły się już pierwsze pozwy od importerów. 

Wpływ na polski przemysł jachtowy 

Mimo optymistycznych nagłówków, wyrok amerykańskiego Sądu Najwyższego trudno uznać za przełomowy dla polskiego przemysłu jachtowego. Obciążenia fiskalne realnie wcale nie znikają. Branża stoi przed perspektywą zwykłej zamiany jednego mechanizmu celnego na drugi. Co istotne, nowy system zamiast względnej „stabilizacji” przynosi niepewność. Nowe cła mogą obowiązywać maksymalnie przez 150 dni bez dodatkowej zgody Kongresu. Donald Trump już zapowiedział, że jest to rozwiązanie chwilowe, a prawnicy w Białym Domu mają szukać podstawy prawnej dla trwałych i jeszcze wyższych ceł. 

Przy skali ubiegłorocznych wpływów celnych do budżetu amerykańska administracja raczej nie zrezygnuje łatwo z tych środków. Możemy się zatem w niedalekiej przyszłości spodziewać kolejnego rozdziału w powieści celnej Donalda Trumpa, który również na pewno streścimy 🙂

 

Czym jest decyzja o wsparciu  

Decyzja o wsparciu to instrument pomocy publicznej, który przyznawany jest przedsiębiorcom na realizację nowej inwestycji. Umożliwia on zwolnienie z podatku dochodowego osób fizycznych i osób prawnych przez oznaczony czas – 10, 12 lub 15 lat. Wsparcie przewidziane jest dla przedsiębiorców z całej Polski i niezależnie od ich wielkości. Istotne są natomiast tzw. „kryteria ilościowe i jakościowe” i przedmiot planowanej inwestycji.  

Jakie inwestycje kwalifikują się do wsparcia 

O wydanie decyzji o wsparciu można wnioskować w przypadku „nowych inwestycji”, rozumianych jako:  

– inwestycje w rzeczowe aktywa trwałe lub wartości niematerialne i prawne związane z:  

• utworzeniem nowego zakładu,
• zwiększeniem zdolności produkcyjnej istniejącego zakładu,

– dywersyfikacją produkcji przez:

• wprowadzenie produktów uprzednio nieprodukowanych lub 

• zasadniczą zmianę dotyczącą procesu produkcyjnego, 

– nabycie aktywów należących do zakładu, który został zamknięty lub zostałby zamknięty, gdyby nie nastąpił zakup (z wyłączeniem samego nabycia udziałów lub akcji).  

Takie rozwiązanie umożliwia skorzystanie ze wsparcia nie tylko przedsiębiorcom rozpoczynającym działalność, ale też planującym dalszy rozwój.   

Ile można zyskać – intensywność wsparcia 

Najważniejszym zagadnieniem jest „intensywność pomocy”. To ona określa, jaką część podatku dochodowego przedsiębiorca może odzyskać w formie zwolnienia. 

Wysokość wsparcia uzależniona jest od dwóch czynników: 

• wysokości nakładów inwestycyjnych oraz  
• województwa, w którym realizowana będzie inwestycja. 

Intensywność wsparcia to iloczyn nakładów oraz intensywności pomocy przewidzianej dla danego województwa, np. dla województwa zachodniopomorskiego jest to 40%. Wysokość wsparcia liczona jest od minimalnej wartości kosztów kwalifikowanych, a nie od całkowitej wartości inwestycji. 

W przypadku inwestycji opartych na tworzeniu nowych miejsc pracy, maksymalna wartość zwolnienia obliczana jest jako iloczyn maksymalnej intensywności pomocy przewidzianej dla danego obszaru i dwuletnich kosztów pracy nowo zatrudnionych pracowników. 

Do kosztów pracy zalicza się: 

• wynagrodzenie brutto pracowników,
• obowiązkowe składki ponoszone przez pracodawcę, w szczególności składki na ubezpieczenia społeczne liczone od dnia zatrudnienia pracownika.  

Kryteria ilościowe 

Kryteria ilościowe określają wysokość kosztów, które musi ponieść przedsiębiorca ubiegający się o wsparcie. Koszty muszą wynieść od 10 mln zł do 100 mln zł, przy czym są uzależnione od stopy bezrobocia w powiecie, na którego terenie ma zostać zrealizowana inwestycja. Ważne jest, że ich wartość można obniżyć nawet o 95% w przypadku inwestycji z zakresu niektórych usług m.in. związanych z oprogramowaniem i doradztwem w zakresie informatyki i usług powiązanych.  

Wysokość wymaganych kosztów jest również uzależniona od wielkości przedsiębiorcy. Przepisy przewidują w tym zakresie obniżenia nawet o 90-98%, co znacząco zwiększa dostępność wsparcia dla mniejszych firm.  

Dodatkowe preferencje przewidziano dla inwestycji realizowanych w miastach, które tracą funkcje społeczno-gospodarcze i w gminach sąsiadujących. W takich lokalizacjach minimalne nakłady inwestycyjne mogą wynosić już od 10 mln zł, przy czym kwota ta może być obniżona ze względu na wielkość przedsiębiorcy. Do miast objętych tym wsparciem należą m.in. Lębork, Tarnów, Stargard oraz Szczecinek. 

Kryteria jakościowe – co decyduje o przyznaniu zwolnienia podatkowego 

Kryteria jakościowe to drugi warunek uzyskania decyzji o wsparciu, a tym samym zwolnienia z podatku dochodowego. Jest to ocena, czy planowana inwestycja realnie przyczyni się do rozwoju gospodarczego i społecznego regionu. 

Każde z kryteriów jakościowych jest punktowane. Aby uzyskać decyzję o wsparciu, przedsiębiorca musi spełnić co najmniej 6 z 10 dostępnych kryteriów. 

Jeśli interesuje Cię jakie są to kryteria, zapraszamy do kolejnego artykułu Decyzja o wsparciu – kryteria jakościowe.

Dostęp do drogi publicznej jest jednym z ważniejszych zagadnień w inwestycji i w bieżącym korzystaniu z nieruchomości. To podstawowy warunek umożliwiający jej zagospodarowanie, w tym przede wszystkim zabudowanie.

W przypadku terenów portowych oprócz ogólnych regulacji zastosowanie mają również przepisy szczególne, w tym wewnętrzne – obowiązujące w konkretnym porcie. Prowadzi to do dodatkowych ograniczeń, o których piszemy poniżej.

Droga publiczna a droga wewnętrzna

Z drogi publicznej może korzystać każdy, o ile jest to zgodne z jej przeznaczeniem, ale też uwzględnia ograniczenia i wyjątki określone w przepisach. Ze względu na funkcje, drogi publiczne dzielą się na:

• krajowe,
• wojewódzkie,
• powiatowe,
• gminne.

Inne drogi, w tym rowerowe, parkingi i place przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w ich pasie drogowym są to drogi wewnętrzne.

Znaczenie dostępu do drogi publicznej – przepisy ogólne

Dostęp do drogi publicznej jest bardzo istotny, choćby z tego powodu, że stanowi jeden z warunków:

• uznania działki za działkę budowlaną,
• wydania warunków zabudowy,
• uzyskania pozwolenia na budowę bądź skutecznego dokonania zgłoszenia budowy,
• podziału nieruchomości (każda z powstałych działek musi mieć taki dostęp).

Brak dostępu do drogi publicznej może natomiast uniemożliwiać dojazd i dojście do nieruchomości, a w konsekwencji korzystanie z niej.

Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym dzieli dostęp do drogi publicznej na:

• bezpośredni,
• pośredni (przez drogę wewnętrzną lub służebność drogową).

Aby określona działka uzyskała dostęp do drogi publicznej można np.:

• ustanowić służebność (umowną lub sądową),
• zawrzeć umowę najmu czy dzierżawy,
• wybudować drogę wewnętrzną,
• nabyć działkę sąsiednią.

Zasady poruszania się m.in. po drogach publicznych oraz w strefach ruchu określa ustawa – Prawo o ruchu drogowym.

Przepisy obowiązujące w porcie

Na terenach portowych obowiązuje specyficzny reżim prawny. Szczególne znaczenie mają przede wszystkim:

• ustawa o portach,
• rozporządzenia, które określają granice portów,
• statuty,
• instrukcje dotyczące m.in. ogólnych zasad bezpiecznego poruszania i zachowania się czy przepustek.

Z tych przepisów wynikają liczne ograniczenia.

Przykładowo, zgodnie z ustawą o portach, własność akwenów portowych oraz infrastruktury zapewniającej dostęp do portów lub przystani przysługuje Skarbowi Państwa i jest wyłączona z obrotu.

Dodatkowo, ustawodawca przewiduje mechanizmy organizacyjne. I tak, minister albo dyrektor urzędu morskiego określają – w rozporządzeniu albo akcie prawa miejscowego – jakie obiekty wchodzą w skład infrastruktury, która zapewnia dostęp i jakie elementy tworzą infrastrukturę portową (w tym ogólnodostępną).

Kto zarządza portem

Gospodarzem portu jest tzw. podmiot zarządzający portem. Najczęściej to spółka akcyjna lub z ograniczoną odpowiedzialnością.

Podmiot ten zarządza nieruchomościami i infrastrukturą portową, buduje i utrzymuje infrastrukturę, pozyskuje nieruchomości i świadczy usługi związane z korzystaniem infrastruktury.

Takie „koordynowanie” przekłada się w praktyce na przepisy wewnętrzne, które określają reguły poruszania się po porcie: trasy, bramy, zasady wjazdu (w tym przepustki), strefy, itp.

Jak ustalić, czy teren znajduje się w porcie

Ustawa o portach i przystaniach morskich (dalej: ustawa o portach) definiuje port jako akweny i grunty oraz związaną z nimi infrastrukturę w granicach portu.

Granice te, dla każdego portu osobno, określa Minister Infrastruktury w rozporządzeniu. Na stronach internetowych poszczególnych portów można znaleźć mapy wskazujące nie tylko granice, ale również sposób zagospodarowania terenów czy bramy prowadzące na te tereny.

Jakie są praktyczne aspekty dostępu do drogi w portach

W sprawach cywilnych i inwestycyjnych problem z dostępem do drogi występuje zwykle w trzech konfiguracjach:

• nieruchomość nie ma dojazdu,
• dojazd jest cudzym gruntem – grzecznościowo, bez umów czy wpisów w KW,
• dojazd jest, ale warunkowy (szlaban, przepustki, trasy tylko dla uprawnionych).

W portach najczęściej występuje wariant trzeci, ale zdarza się też drugi.

W realiach portowych droga widoczna na mapie albo nawet regularnie używana przez przedsiębiorców nie musi mieć statusu drogi publicznej. W granicach portu duża część układu komunikacyjnego funkcjonuje jako drogi wewnętrzne na nieruchomościach portowych. Ich podstawową funkcją jest obsługa przeładunków, działań logistycznych i bezpieczeństwa, a nie realizacja powszechnego prawa przejazdu.

Ustawa o portach wzmacnia ten specjalny charakter terenów portowych: najważniejsze elementy (np. akweny portowe i infrastruktura, która zapewnia dostęp do portu) należą do Skarbu Państwa i są wyłączone z obrotu, a obrót innymi nieruchomościami w granicach portu podlega dodatkowym ograniczeniom, tj. zgody, pierwokup, pierwszeństwo.

To pokazuje, że ustawodawca traktuje przestrzeń portu jako obszar infrastruktury krytycznej, gdzie priorytetem jest sprawne i bezpieczne działanie portu, a nie „otwarty” dostęp.

Typowe ograniczenia dostępu do drogi i poruszania się w porcie

Podmioty zarządzające portami najczęściej przewidują:

• sposób dostępu (np. obowiązek korzystania z określonych bram),
• przepustki (np. stałe, jednorazowe lub okresowe),
• inne dokumenty uprawniające do wjazdu/wyjazdu, jak np. karty identyfikacyjne czy kwity transportowe,
• elektroniczną rejestrację pojazdów,
• dokumenty uprawniające do wywozu towarów,
• kontrolę wywożonych z portu towarów,
• przesłanki odmowy wpuszczenia na teren portu oraz powiadomienia Policji lub Straży Granicznej,
• zasady wejścia na statki,
• reguły dotyczące poruszania się pieszych i pojazdów,
• zasady parkowania,
• możliwość nadzoru i kontroli nad terenami i obiektami najmowanymi i dzierżawionymi,
• zasady bezpieczeństwa, BHP (np. dotyczące kamizelek ostrzegawczych czy kasków ochronnych), przeciwpożarowe i ochrony środowiska.

Podsumowanie

W porcie dostęp do drogi i zasady poruszania się regulują nie tylko przepisy ogólne, ale również portowe – w tym wewnętrzne regulacje podmiotu zarządzającego.

Brak świadomości tych ostatnich może uniemożliwić dostęp do terenów oraz spowodować opóźnienia np. wynikające z konieczności wyrobienia dodatkowych dokumentów, czy koszty wynikające np. z niedochowania terminów.

W zależności od konkretnego portu oraz stanu faktycznego znajdą zastosowanie różne regulacje. Warto więc z wyprzedzeniem skorzystać z doradztwa doświadczonego prawnika specjalizującego się w gospodarce morskiej. Profesjonalne doradztwo pozwala uniknąć pułapek, optymalnie rozłożyć ryzyka i maksymalizować korzyści dla uczestników.  Pozwoli to uniknąć zatrzymania przy bramie wjazdowej oraz innych niekorzystnych konsekwencji.

Jachty są bardzo wartościowym środkiem trwałym, a kwestia ich nabycia i wykorzystania w ramach działalności gospodarczej budzi duże zainteresowanie podatników. Znajduje to odzwierciedlenie również w interpretacjach indywidualnych i orzecznictwie sądów administracyjnych. 

Kosztami uzyskania przychodów (KUP) są wydatki poniesione w celu: 

• osiągnięcia przychodów,  
• zachowania lub 
• zabezpieczenia źródła przychodów.  

Znaczenie ma istnienie rzeczywistego i racjonalnego związku pomiędzy wydatkiem, a konkretnymi przychodami oraz prowadzoną działalnością gospodarczą. 

Wydatki na jacht nie są ustawowo wyłączone z KUP, lecz w praktyce organy i sądy podchodzą do tych składników majątku z dużą ostrożnością. Jacht jest uznawany za dobro luksusowe i kojarzy się z prestiżem, wystawnością, rekreacją lub realizacją prywatnych zainteresowań właścicieli. Z tego powodu często nie jest uznawany za wydatek konieczny dla funkcjonowania przedsiębiorstwa ani za wydatek, który pozostaje w bezpośrednim związku z uzyskiwaniem przychodów. 

Nie oznacza to, że zaliczenie wydatków na zakup i eksploatację jachtu do KUP jest wykluczone, jednak każdorazowo wymaga analizy okoliczności faktycznych, w tym: 

• sposobu wykorzystywania jachtu,  
• profilu działalności przedsiębiorcy i  
• realnego znaczenia jachtu dla osiągania lub zabezpieczenia przychodów.

Reklama a reprezentacja 

Jednym z najważniejszych zagadnień jest rozróżnienie pomiędzy reklamą, a reprezentacją, bo wydatki poniesione na reprezentację – w odróżnieniu od reklamy – nie stanowią KUP.  

Podstawowe różnice między reklamą a reprezentacją ilustruje tabela: 

Reprezentacja	Reklama
ukierunkowana na kształtowanie i utrwalanie pozytywnego wizerunku przedsiębiorcy wobec kontrahentów lub innych podmiotów, cele: podkreślenie profesjonalizmu, podkreślenie pozycji rynkowej lub zasobności. nie jest związana z promocją konkretnych towarów czy usług1.	charakter promocyjny, cel – zwiększenie popytu na określone produkty, usługi czy markę przedsiębiorców, oddziałuje na potencjalnych odbiorców tak, aby zachęcić do skorzystania z oferty podatnika2.

 

Przedsiębiorcy często próbują wykazać reklamowy charakter wykorzystania jachtu m.in. poprzez: 

• umieszczanie logo na kadłubie lub żaglach,  
• udział jednostki w wydarzeniach promocyjnych,  
• obecność jachtu w miejscach uczęszczanych przez potencjalnych klientów.  

Organy podatkowe podchodzą do takich argumentów sceptycznie, zwracając uwagę na dominujący element budowania prestiżu i „wystawności”. 

W interpretacji z 17 kwietnia 2020 r. (0111-KDIB2-1.4010.20.2020.1.EN) Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej (DKIS) uznał, że wykorzystywanie jachtu do organizacji spotkań z potencjalnymi kontrahentami ma charakter reprezentacyjny, a efekt budowania wizerunku i podkreślania prestiżu przeważa nad ewentualnym aspektem reklamowym.  

Z kolei w interpretacji z 6 czerwca 2025 r. (0111-KDIB1-1.4010.146.2025.2.MF) DKIS stwierdził, że umieszczenie logo spółki i jej nazwy na głównym żaglu oraz adresu strony internetowej, logo i nazwy na burcie nie jest przesłanką wystarczającą do przyjęcia, że jacht będzie wykorzystywany na potrzeby działalności gospodarczej. 

Pogląd ten potwierdzają sądy administracyjne. WSA w Kielcach w wyroku z 26 października 2017 r. (I SA/Ke 522/17) wskazał na szczególne znaczenie jachtu jako dobra luksusowego. W ocenie sądu posiadanie jachtu pełnomorskiego jest powszechnie odbierane jako przejaw zamożności i prestiżu.   

Stanowisko podzielił Naczelny Sąd Administracyjny w wyroku z 21 stycznia 2020 r. (II FSK 321/18). Sąd zwrócił uwagę, że wykorzystanie jachtu jako biura przez podmiot, który nie prowadzi działalności związanej z szeroko rozumianą gospodarką morską, nie stanowi rozwiązania typowego ani powszechnie przyjętego w realiach obrotu gospodarczego. Taki sposób korzystania z jachtu nie jest niezbędny do prowadzenia działalności gospodarczej i nie może być uznany za standardowe narzędzie pracy.  

Najem/Czarter 

Odmiennie oceniana jest sytuacja, w której jacht jest wykorzystywany w celu jego odpłatnego najmu/czarteru. W takim przypadku zarówno wydatki na nabycie jachtu (rozliczane poprzez odpisy amortyzacyjne), jak i koszty bieżącej eksploatacji mogą zostać uznane za koszty uzyskania przychodów, o ile pozostają w bezpośrednim związku z uzyskiwanymi przychodami. 

Możliwość taka nie ogranicza się wyłącznie do sytuacji, w której najem/czarter jachtu stanowi główny przedmiot działalności przedsiębiorcy. Organy podatkowe dopuszczają zaliczenie wydatków do KUP również, gdy jego udostępnienie stanowi element uatrakcyjniający inną ofertę, np. najem nieruchomości3.  

Organizacja spotkań z pracownikami 

Kolejnym obszarem jest wykorzystanie jachtu w celach związanych z pracownikami, takich jak szkolenia, spotkania integracyjne czy narady.  

Organy dokonują rozróżnienia pomiędzy wydatkami na nabycie, a kosztami bieżącej eksploatacji. Zaliczanie wydatków na nabycie jachtu do KUP jest kwestionowane, a zaliczenie w koszty wydatków na bieżące utrzymanie i eksploatację (np. serwis, paliwo) – możliwe.  

Przykładowo, w interpretacji z 27 lutego 2024 r. (0111-KDIB1-1.4010.765.2023.1.RH) DKIS uznał, że wykorzystanie łodzi motorowej przez podatnika prowadzącego działalność w zakresie handlu detalicznego nie służy wykonywaniu czynności biurowych czy operacyjnych. Jednostka pływająca nie pozostaje w bezpośrednim związku z profilem działalności podatnika, a jej wykorzystanie w celu integracji pracowników, czy ich szkolenia jest zbyt odległa, aby mogła stanowić podstawę do zaliczenia odpisów amortyzacyjnych do KUP. 

Natomiast wydatki związane z bieżącą eksploatacją łodzi motorowej, takie jak koszty paliwa, konserwacji czy napraw mogą zostać zaliczone do KUP, o ile: 

• zostały poniesione na rzecz pracowników,  
• faktycznie służyły realizacji celów szkoleniowych lub integracyjnych.  

W ocenie DKIS koszty te mogą pozostawać w związku z działalnością gospodarczą, jeśli ich poniesienie przyczynia się do podnoszenia kompetencji pracowników lub poprawy efektywności współpracy zespołowej.4

Jacht wykorzystywany do realizacji prywatnych potrzeb właścicieli, wspólników i zarządu 

Jacht będący składnikiem majątku przedsiębiorstwa może być wykorzystywany nie tylko przez podmioty trzecie w ramach działalności komercyjnej, lecz także na potrzeby prywatne właściciela, wspólników lub członków zarządu. Przykładem może być organizacja prywatnych wydarzeń, takich jak uroczystości rodzinne, czy spotkania o charakterze towarzyskim, a także wykorzystanie jachtu w celach rekreacyjnych. 

W takich sytuacjach powstaje pytanie, czy koszty eksploatacji jachtu poniesione w związku z jego prywatnym wykorzystaniem mogą nadal zostać zaliczone do kosztów uzyskania przychodów? 

Korzystanie z jachtu w celach prywatnych na warunkach rynkowych  

Szczególnie ważne jest, aby korzystanie z jachtu na cele prywatne odbywało się na warunkach rynkowych, analogicznych do tych, które obowiązują podmioty zewnętrzne. 

Oznacza to, że spółka powinna pobierać od korzystającego wynagrodzenie odpowiadające rynkowej cenie najmu lub czarteru jachtu, a transakcja powinna być odpowiednio udokumentowana.  

Udostępnianie jachtu na preferencyjnych warunkach może być uznane za realizację prywatnych potrzeb korzystającego kosztem majątku przedsiębiorstwa, co skutkuje wyłączeniem związanych z tym wydatków z kosztów uzyskania przychodów. Jeżeli warunki te istotnie odbiegają od rynkowych, sytuacja taka może zostać zakwalifikowana jako świadczenie częściowo odpłatne, prowadzące do powstania przychodu po stronie korzystającego. 

Nieodpłatne korzystanie  

Nieodpłatne korzystanie przez wspólników/właściciela z jednostki pływającej skutkuje powstaniem przychodu z tytułu nieodpłatnych świadczeń. Korzystanie z jachtu stanowi konkretną korzyść majątkową, niewiążącą się z poniesieniem wydatku ani powstaniem kosztu po stronie korzystającego.  

Ten sam problem może powstać, jeśli spółka zależna korzysta nieodpłatnie z jachtu należącego do spółki dominującej (lub odwrotnie). W tym przypadku nie będziemy mogli zaliczyć wydatków na eksploatację jachtu do kosztów uzyskania przychodu.  

Dodatkowo, w przypadku korzystania z jachtu przez wspólnika czy członka zarządu, konieczne jest zachowanie wyraźnego rozdzielenia pomiędzy użytkowaniem komercyjnym a prywatnym, tak na poziomie organizacyjnym, jak i ewidencyjnym. Z uwagi na regulacje dotyczące cen transferowych, zadbać należy o ustalanie takich cen, jakie ustaliłyby między sobą podmioty niepowiązane – zgodnie z zasadą ceny rynkowej (art. 11c ust. 1 Ustawy o CIT).  Tylko takie podejście pozwala na wykazanie, że koszty eksploatacji jachtu, które ponosi spółka są w związku z prowadzoną działalnością gospodarczą, a ewentualne wykorzystanie prywatne ma charakter odpłatny i nie narusza prawa.  

Jednoosobowa działalność gospodarcza a korzystanie z jachtu na potrzeby prywatne  

A co w przypadku jednoosobowej działalności gospodarczej? Zgodnie ze stanowiskiem DKIS – zaliczanie do kosztów działalności wydatków, które w rzeczywistości służą prywatnym potrzebom przedsiębiorcy byłoby nieuczciwe wobec osób nieprowadzących działalności gospodarczej. Przedsiębiorcy byliby wówczas w lepszej sytuacji podatkowej tylko dlatego, że prowadzą firmę, mimo że – tak jak inni podatnicy – ponoszą wydatki na cele osobiste, których nie można odliczyć od podatku5.  

Podsumowanie 

Rozliczanie podatkowe wydatków związanych z jachtem wymaga każdorazowo indywidualnej oceny i szczególnej ostrożności. Zasadnicze znaczenie ma rzeczywisty sposób wykorzystania jednostki oraz możliwość wykazania, że ponoszone koszty pozostają w realnym i racjonalnym związku z przychodem. Jacht nadal jest postrzegany jako dobro luksusowe o dominującym charakterze reprezentacyjnym, co istotnie zwiększa ryzyko zakwestionowania zaliczenia związanych z nim wydatków do kosztów uzyskania przychodów.  

Jeżeli zainteresował Cię ten artykuł zapraszam do zapoznania się z naszymi pozostałymi publikacjami i e-bookiem „Bezpieczne nabycie jachtu”.