Obce bandery na polskich obszarach morskich – nowe obowiązki dla statków pracujących przy offshore wind

Nowe przepisy wprowadzają obowiązek uzyskania pozwolenia na eksploatację dla części zagranicznych statków działających na polskich obszarach morskich. To ważna zmiana dla armatorów, operatorów i wykonawców zaangażowanych w projekty offshore wind na Bałtyku.

W praktyce

Jeżeli zagraniczna jednostka ma pracować na polskich obszarach morskich dłużej niż 14 dni w roku, kwestia pozwolenia na eksploatację powinna zostać uwzględniona już na etapie planowania kontraktu i czarteru.

O nowelizacji ustawy o promowaniu wytwarzania energii z morskich farm wiatrowych z października 2025 roku, nazywanej potocznie ustawą offshore wind, mówiło się dużo. Znacznie mniej uwagi poświęcono zmianie ustawy o bezpieczeństwie morskim, choć z perspektywy rynku offshore może ona mieć bardzo praktyczne znaczenie.

Nowelizacja odpowiada na problem, z którym branża offshore i armatorzy mierzyli się od kilku lat. Chodzi o brak realnych wymogów i skutecznego nadzoru wobec części obcych jednostek niekonwencyjnych operujących na polskich obszarach morskich.

Nowy art. 86¹ dotyczy statków o obcej przynależności, które nie podlegają Konwencji SOLAS, czyli międzynarodowym wymogom bezpieczeństwa dla większych statków. Chodzi głównie o mniejsze jednostki robocze o pojemności brutto poniżej 500 GT, w tym między innymi Crew Transfer Vessels (CTV), guard vessels, jednostki pomiarowe (survey vessels), małe holowniki portowe oraz inne jednostki wspierające prace offshore. To właśnie one wykonują wiele codziennych zadań potrzebnych przy budowie i obsłudze morskich farm wiatrowych.

Dlaczego ta zmiana była potrzebna

Dotychczasowe przepisy nie dawały polskiej administracji realnych narzędzi nadzoru nad częścią takich zagranicznych jednostek, jeżeli działały one na polskich obszarach morskich. W praktyce część z nich pływała na podstawie krajowych certyfikatów państwa bandery, na przykład MCA Small Commercial Vessel Certificate w Wielkiej Brytanii.

Nie zawsze były to dokumenty uznawane za równoważne z klasą nadawaną przez uznane organizacje klasyfikacyjne zrzeszone w IACS, czyli Międzynarodowym Stowarzyszeniu Towarzystw Klasyfikacyjnych. Do takich organizacji należą między innymi DNV, Lloyd’s Register, Bureau Veritas czy polski PRS.

To miało znaczenie nie tylko dla bezpieczeństwa, ale też dla konkurencji na rynku. Część zagranicznych armatorów mogła świadczyć usługi taniej, ponieważ nie ponosiła takich samych kosztów związanych z klasą, nadzorem technicznym i spełnianiem wymagań, jakie w praktyce ponosiły podmioty działające pod polską banderą.

Problem stał się bardziej widoczny wraz z rozwojem projektów offshore na Bałtyku i rosnącą liczbą zagranicznych jednostek stale pracujących przy tych inwestycjach.

Co zmienia nowelizacja

Jeżeli statek o obcej przynależności, niepodlegający Konwencji SOLAS, ma być eksploatowany na polskich obszarach morskich dłużej niż 14 dni w roku kalendarzowym, armator musi wcześniej uzyskać pozwolenie na eksploatację.

Pozwolenie wydaje dyrektor właściwego urzędu morskiego. Warunkiem jest także przeprowadzenie inspekcji przez uznaną organizację klasyfikacyjną.

Jakie dokumenty trzeba przygotować

Do wniosku trzeba dołączyć przede wszystkim:

• opis planowanej eksploatacji jednostki, w tym trasy, port macierzysty i planowany czas operacji offshore,
• zgodę administracji państwa bandery,
• certyfikaty statku i dokumenty klasy,
• dokument potwierdzający, że jednostka spełnia wymagania nie niższe niż te, które obowiązują statki pod polską banderą; taki dokument powinna wystawić uznana organizacja po przeglądzie technicznym statku.

Pozwolenie może być wydane maksymalnie na pięć lat, ale nie dłużej niż wynosi ważność dokumentów jednostki.

Co to oznacza dla rynku

Z punktu widzenia rynku to istotna zmiana.

Po pierwsze, zwiększa poziom bezpieczeństwa, bo przed dopuszczeniem jednostki do pracy pojawia się realna kontrola techniczna.

Po drugie, ogranicza różnice konkurencyjne między jednostkami pod polską i zagraniczną banderą.

Po trzecie, wpływa na planowanie kontraktów i czarterów, bo procedurę uzyskania pozwolenia trzeba uwzględnić odpowiednio wcześniej.

Jak wygląda praktyka

Urząd Morski w Gdyni opublikował już procedurę opisującą sposób uzyskania pozwolenia. Wynika z niej między innymi, że urząd nie pośredniczy w uzyskaniu dokumentu od uznanej organizacji, więc to armator odpowiada za przygotowanie kompletnego zestawu dokumentów.

W procedurze wskazano też opłatę za inspekcję oraz przyjęto, że postępowanie powinno zakończyć się w ciągu miesiąca od złożenia kompletnego wniosku.

Podsumowanie

Nowe przepisy zamykają istotną lukę w systemie i wprowadzają bardziej jednolite zasady dla jednostek pracujących przy offshore wind na polskich obszarach morskich.

Dla armatorów, operatorów i wykonawców oznacza to jedno: przy planowaniu pracy zagranicznych jednostek w polskiej części Bałtyku trzeba dziś brać pod uwagę nie tylko kwestie operacyjne i kontraktowe, ale także obowiązek uzyskania odpowiedniego pozwolenia.

Kontakt

Masz pytania dotyczące eksploatacji statków przy offshore wind, wymogów administracji morskiej albo planowania pracy jednostek na polskich obszarach morskich?

Skontaktuj się z prawnikami Wind & Water Legal Zbroja Adwokaci i Radcowie Prawni sp. k. Doradzamy przy planowaniu eksploatacji jednostek, ocenie obowiązków administracyjnych i ograniczaniu ryzyk regulacyjnych związanych z offshore wind na Bałtyku.