XIV Ogólnopolska Konferencja Prawa Morskiego

XIV Ogólnopolska Konferencja Prawa Morskiego „Ochrona portów i żeglugi morskiej”, która odbyła się 26 marca 2026 r. na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Gdańskiego, zgromadziła przedstawicieli nauki, administracji morskiej, portów, służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo oraz praktyków prawa morskiego z całego kraju. Kancelarię reprezentowali Sandra Murawska i Jakub Cieśla. 

Motywem przewodnim tegorocznej edycji były wyzwania prawne związane z zapewnieniem bezpieczeństwa portów, żeglugi oraz infrastruktury offshore na Bałtyku w warunkach rosnących napięć geopolitycznych, rozwoju żeglugi autonomicznej i zjawiska tzw. „floty cieni”. 

W części poświęconej środowisku bezpieczeństwa omawiano m.in.: 

• rolę prawa morza wobec zatarcia granicy między pokojem a wojną,
  które coraz częściej musi odpowiadać na działania poniżej progu klasycznego konfliktu zbrojnego i na incydenty o charakterze hybrydowym. W praktyce oznacza to potrzebę redefinicji zakresu uprawnień państw w strefach morskich oraz doprecyzowania instrumentów reakcji na naruszenia bezpieczeństwa. 

• zadania administracji morskiej w dobie zagrożeń hybrydowych,
  obejmujące nie tylko bieżący nadzór nad bezpieczeństwem żeglugi i portów, ale też współpracę z innymi służbami i ośrodkami analitycznymi.  
• konsekwencje funkcjonowania „floty cieni” dla Bałtyku,
  które dotyczą zarówno ryzyka środowiskowego i wypadkowego, jak i omijania sankcji międzynarodowych. Dla państw nadbrzeżnych oznacza to konieczność wzmacniania kontroli nad ruchem statków, rozwijania narzędzi identyfikacji jednostek i egzekwowania przepisów wobec statków o niejasnym statusie bandery. 
•  a także koncepcję powołania Centrum Bezpieczeństwa Morskiego jako platformy wymiany informacji między służbami.
  Takie centrum ma służyć integracji danych gromadzonych przez różne instytucje oraz koordynacji reakcji na incydenty w obszarze morskim. 

Odrębny blok poświęcono instrumentom prawnym ochrony żeglugi morskiej: 

• nowym obszarom zainteresowania IMO,
  które obejmują już nie tylko klasyczne zagadnienia bezpieczeństwa żeglugi, ale też skutki sankcji, zjawisko „floty cieni” czy wyzwania związane z infrastrukturą offshore i cyfryzacją. Dla praktyki oznacza to stopniowe poszerzanie katalogu standardów, z którymi muszą być spójne regulacje krajowe oraz wewnętrzne procedury armatorów i portów. 

• dokumentowi LEG 113/12 w sprawie prawidłowej rejestracji statków,
  który ma pomóc przeciwdziałać zjawisku rejestracji pod nieistniejącymi lub fikcyjnymi banderami oraz zwiększyć przejrzystość danych o statkach. Przekłada się to na większą odpowiedzialność państw bandery i bardziej wnikliwą weryfikację dokumentów przy rejestracji jednostek. 
• kodeksowi MASS dla statków autonomicznych,
  ustanawiającemu ramy prawne dla dopuszczania do eksploatacji jednostek autonomicznych oraz określającemu standardy bezpieczeństwa ich konstrukcji i użytkowania. Jego stopniowe wdrażanie będzie wymagało dostosowania przepisów krajowych oraz praktyki organów administracji morskiej i podmiotów klasyfikacyjnych. 
• zarządzaniu bezpieczną eksploatacją statku w świetle kodeksu ISM.
  Kodeks ten nakłada na armatorów obowiązek wprowadzenia systemów zarządzania bezpieczeństwem. 

Dyskusje panelowe bardzo dobrze pokazały, że dziś nie da się mówić o prawie morskim w oderwaniu od praktyki bezpieczeństwa, codziennego funkcjonowania portów i pracy służb – w tym Straży Granicznej.  

Z konferencji wyjechaliśmy z przekonaniem, że w najbliższych latach kancelarie, które zajmują się prawem morskim, będą coraz mocniej wspierać porty, operatorów offshore i armatorów w poruszaniu się po gąszczu regulacji IMO, SOLAS, ISM i nowych przepisów o jednostkach bezzałogowych.