Odpowiedzialność środowiskowa właścicieli jachtów – co musisz wiedzieć?

Właściciele jachtów, niezależnie od tego, czy korzystają z nich rekreacyjnie, czy komercyjnie, są zobowiązani do przestrzegania przepisów środowiskowych, mających na celu ochronę ekosystemów wodnych. Nieprzestrzeganie tych regulacji może prowadzić do poważnych konsekwencji finansowych, prawnych, a nawet karnych. Odpowiedzialność środowiskowa właścicieli jachtów wynika zarówno z przepisów krajowych, jak i międzynarodowych, takich jak Konwencja MARPOL, Dyrektywa 2008/56/WE o strategii morskiej, czy polska ustawa o ochronie środowiska.

Kluczowe aspekty odpowiedzialności środowiskowej

1. Zanieczyszczenie wód i wycieki paliwa

Wycieki paliwa lub innych szkodliwych substancji, takich jak oleje silnikowe czy chemikalia używane do czyszczenia pokładu, mogą mieć katastrofalne skutki dla życia wodnego. Właściciele jachtów są zobowiązani do szybkiego zgłaszania wszystkich incydentów tego typu odpowiednim służbom (np. kapitanatowi portu) oraz do pokrycia kosztów usunięcia szkód. W niektórych przypadkach zastosowanie mają przepisy międzynarodowe, takie jak Konwencja MARPOL.

2. Zasady korzystania z akwenów chronionych

Na wielu akwenach, szczególnie w obszarach objętych ochroną (np. Natura 2000), obowiązują ścisłe regulacje dotyczące ruchu jednostek pływających. Nieprzestrzeganie ograniczeń, takich jak zakaz cumowania w określonych miejscach, używanie kotwic na rafach koralowych czy wpływanie na obszary zamknięte, może skutkować grzywnami.

3. Zrzut ścieków i odpadów

Jachty muszą być wyposażone w systemy przechowywania ścieków (zbiorniki szczelne) oraz odpowiednio oznakowane kosze na odpady. Nielegalny zrzut nieczystości do wód może prowadzić do skażenia środowiska i stanowi naruszenie zarówno prawa międzynarodowego, jak i krajowych regulacji. Każdy właściciel ma obowiązek korzystania z portowych stacji odbioru ścieków.

4. Hałas i zakłócanie ekosystemów

Wibracje i hałas generowane przez jachty mogą negatywnie wpływać na życie morskie, w tym na ssaki morskie i ryby. Przepisy wielu krajów nakładają ograniczenia dotyczące prędkości i sposobu poruszania się jednostek w określonych rejonach, aby minimalizować ten wpływ.

5. Kary za naruszenia przepisów

Naruszenie przepisów środowiskowych może prowadzić do surowych sankcji. Przykłady to wysokie grzywny, zakaz używania jachtu, a nawet odpowiedzialność karna w przypadkach rażącego zaniedbania lub celowego działania.

Jak jako właściciel jachtu możesz zadbać o środowisko

  • Regularnie serwisuj jacht, żeby uniknąć wycieków paliwa lub oleju.
  • Korzystaj z ekologicznych produktów czyszczących, które nie szkodzą ekosystemom.
  • Pamiętaj o segregacji i właściwym usuwaniu odpadów w portach.
  • Jeśli masz możliwość, stosuj nowoczesne systemy ograniczania emisji spalin i hałasu.
  • Zawsze przestrzegaj przepisów lokalnych dotyczących ochrony środowiska.

Podsumowanie

Odpowiedzialność środowiskowa właścicieli jachtów to nie tylko wymóg prawny, ale przede wszystkim wyraz troski o naszą planetę. Dbanie o ekosystemy wodne nie tylko chroni unikalną przyrodę, ale także pozwala cieszyć się żeglarstwem w harmonii z naturą. Dlatego warto na bieżąco śledzić przepisy i dostosowywać swoje działania do najwyższych standardów ochrony środowiska.

Kokaina na polskim statku: wnioski dla prawa międzynarodowego z incydentu na „Jaworze”

Incydent na polskim masowcu „Jawor” Polskiej Żeglugi Morskiej w październiku 2024 roku, podczas którego załoga odkryła blisko pół tony kokainy w technicznym pomieszczeniu statku, stał się nie tylko tematem szeroko komentowanym w mediach, ale również wyzwaniem dla międzynarodowego systemu prawnego. Pomimo szybkiego zgłoszenia znaleziska brazylijskim władzom i zgodnego z procedurami działania, załoga przez wiele tygodni pozostawała uwięziona w Brazylii, oczekując na zakończenie dochodzenia.

Prawo na statkach i zasady odpowiedzialności

Z perspektywy polskiego prawa każdy statek pod polską banderą jest uważany za część terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Oznacza to, że zdarzenia mające miejsce na jego pokładzie mogą być rozpatrywane zgodnie z polskim Kodeksem karnym. Jednak sytuacja komplikuje się, gdy statek znajduje się na wodach lub w portach obcego państwa. W takich przypadkach pierwszeństwo mają przepisy lokalne.

W Brazylii przewóz, posiadanie lub przemyt narkotyków są surowo karane, a za przypadki przemytu na dużą skalę grożą wieloletnie wyroki pozbawienia wolności.

Zgodnie z brazylijską Ustawą o Narkotykach, załodze mogły grozić kary od 5 do nawet 15 lat więzienia, a proces mógłby się ciągnąć latami. Jednak kluczowym elementem w sprawie „Jawora” było to, że to załoga – nie przestępcy – odkryła kontrabandę i zgłosiła ją władzom. Taka postawa nie tylko potwierdziła ich niewinność, ale również zadziałała na korzyść w kontekście prawa brazylijskiego, gdzie współpraca z organami ścigania może być traktowana jako okoliczność łagodząca.

Ograniczona wolność w obcym kraju

Brazylijskie prawo narkotykowe jest niezwykle rygorystyczne, co w tym przypadku oznaczało zatrzymanie paszportów wszystkich członków załogi na czas śledztwa. Marynarze zostali zakwaterowani w hotelu, gdzie mieli zapewnione podstawowe warunki bytowe, jednak nie mogli opuszczać kraju ani prowadzić normalnego życia zawodowego. Wielu z nich było oddzielonych od swoich rodzin przez ponad siedem tygodni. Choć PŻM zapewniła im wsparcie prawne, psychologiczne i logistyczne, sytuacja ta była dla załogi ogromnym obciążeniem emocjonalnym.

Takie zatrzymanie, choć formalnie nie było aresztem, w praktyce stanowiło rodzaj przymusowej izolacji. Dochodzenie prowadzone przez brazylijską policję federalną, choć zakończone uniewinnieniem załogi, mogło trwać znacznie dłużej – nieoficjalnie mówiło się o możliwości przetrzymywania marynarzy w Brazylii aż do kwietnia 2025 roku.

Tego typu sytuacje rodzą pytania o proporcjonalność i efektywność procedur prawnych w przypadkach, gdy brak jest dowodów na winę zatrzymanych.

Prawo międzynarodowe a prawa załóg morskich

Obecna sytuacja prawna marynarzy wskazuje na istotną lukę w międzynarodowym prawie morskim. Choć wiele konwencji, takich jak Międzynarodowa Konwencja o Zwalczaniu Przemytu Narkotyków z 1988 roku, reguluje kwestie związane z przestępczością zorganizowaną na morzach, brakuje przepisów, które chroniłyby załogi przed nadmiernie długim przetrzymywaniem w obcym kraju w sytuacjach, w których ich niewinność jest wysoce prawdopodobna.

Zatrzymanie marynarzy, którzy sami zgłosili podejrzane znalezisko, nakłania do przemyśleń odnośnie konieczności wprowadzenia bardziej sprawnych procedur dochodzeniowych w takich sprawach. Postuluje się, by w przypadkach podobnych do sytuacji „Jawora” międzynarodowe przepisy przewidywały możliwość szybszego zakończenia formalności lub powrotu załogi do kraju przy jednoczesnym kontynuowaniu postępowania z ich pełną współpracą na odległość. Możliwość prowadzenia przesłuchań online czy składania zeznań zdalnie w dobie technologii mogłaby znacząco zmniejszyć koszty emocjonalne i logistyczne takich incydentów.

Lekcja dla prawa międzynarodowego

Przypadek „Jawora” pokazuje, jak ważne jest znalezienie równowagi pomiędzy skutecznym zwalczaniem przestępczości a ochroną praw osób, które niesłusznie znalazły się w trudnej sytuacji. Marynarze, którzy przez siedem tygodni byli oddzieleni od swoich bliskich, powiadamiając służby o odkrytym ładunku, działali przecież zgodnie z najlepszymi praktykami. Ich odpowiedzialna postawa nie zapobiegła jednak skutkom prawnym wynikającym z rygorystycznych procedur w Brazylii.

Dla przyszłości prawa międzynarodowego ważnym krokiem byłoby opracowanie mechanizmów, które przyspieszałyby rozstrzyganie takich spraw. Postępowania trwające tygodniami, podczas których marynarze są de facto „uwięzieni” tysiące kilometrów od domu, powinny być wyjątkiem, a nie normą. Konwencje międzynarodowe mogłyby wprowadzać mechanizmy ochronne, takie jak możliwość warunkowego zwrotu paszportów czy ograniczenia zatrzymań w przypadkach, gdy nie ma jednoznacznych dowodów winy.

Podsumowanie

Sprawa „Jawora” nie tylko unaoczniła zagrożenia związane z przemytem narkotyków na międzynarodowych wodach, ale również ukazała słabości obecnego systemu prawnego w ochronie załóg statków. Dla marynarzy, którzy stali się mimowolnymi uczestnikami wielkiego śledztwa, sytuacja była traumatyczna. Jednocześnie ich odpowiedzialne działanie stało się wzorem, jak radzić sobie z podobnymi incydentami. Jednak, aby takie przypadki nie prowadziły do nadmiernych obciążeń dla niewinnych osób, międzynarodowe prawo powinno zostać dostosowane do współczesnych realiów i potrzeb. Sprawiedliwość nie powinna wymagać tygodniowej izolacji, a skuteczne ściganie przestępczości musi iść w parze z ochroną podstawowych praw człowieka.

Nowy jacht a podatek VAT – czy i kiedy musisz zapłacić?

W kwestiach podatkowych zawsze jest sporo wątpliwości. Kiedy płacimy? Kto i komu płaci? W jakiej wysokości?  

Załóżmy, że spragnieni morskich podróży chcemy kupić nowy jacht. Za granicą, na przykład we Francji, widzimy dobrą ofertę. Dogadujemy się ze sprzedawcą, płacimy, wydają nam jacht, na którym wracamy do siebie. Proste? Nie do końca. Pozostaje jeszcze sprawa podatku od towarów i usług. 

Dlaczego podatek VAT przy zakupie jachtu 

O ile nie powinno to dziwić żadnego przedsiębiorcy, o tyle zwykły Kowalski może nie zdawać sobie sprawy, że to jedna z wyjątkowych okoliczności, gdzie nawet osoba fizyczna, która nie prowadzi działalności gospodarczej musi zapłacić VAT. Dzieje się tak, kiedy kupujemy nowy środek transportu z innego państwa Unii Europejskiej. 

Co to jest nowy środek transportu 

Aby dowiedzieć się, czy jacht, który sobie upatrzyliśmy, jest nowym środkiem transportu, musimy sięgnąć do słowniczka ustawy o VAT, który definiuje go jako jednostkę pływającą nie dłuższą niż 7,5 metra, jeżeli był używany nie więcej niż 100 godzin roboczych na wodzie lub od momentu dopuszczenia go do użytku upłynęły maksymalnie 3 miesiące. Jeśli jacht spełnia te warunki i kupimy go za granicą, to jest uznawany za nowy i trzeba będzie odprowadzić podatek. Warto więc podkreślić, że jacht “nowy” to niekoniecznie kupiony w stoczni lub od producenta. 

Czym jest wewnątrzwspólnotowe nabycie towarów 

Wewnątrzwspólnotowe nabycie polega na prawie do rozporządzania towarem (czyli również nowym jachtem), który wskutek dostawy jest wysyłany do Polski z innego państwa UE przez dostawcę, nabywcę lub na ich rzecz. W wewnątrzwspólnotowym nabyciu nowego środka transportu podatnikiem są też osoby niebędące VATowcami.  

Dlaczego VAT, skoro nie jestem przedsiębiorcą 

Nabywanie nowych środków transportu z innych państw Unii Europejskiej jest szczególnie traktowane przez unijne (i polskie) prawo podatkowe. Choć może się to wydawać dziwne i nieintuicyjne, zgodnie z brzmieniem przepisów w takiej sytuacji do zapłacenia podatku VAT są zobowiązane również osoby fizyczne, choćby nie prowadziły swojej działalności gospodarczej i nie były VATowcami. Co więcej nie ma znaczenia, czy sprzedający prowadził działalność gospodarczą i dokonał transakcji w ramach tej działalności. 

Kiedy i ile muszę zapłacić 

Jeżeli jacht spełnia warunki, żeby uznać go za nowy środek transportu, to musimy zapłacić 23% VAT, a kwota podatku ostatecznie będzie zależała od ceny jachtu. Nabycie to należy zgłosić do urzędu skarbowego na formularzu VAT-10. Termin na złożenie deklaracji wynosi jedynie 14 dni od momentu otrzymania jachtu (lub wystawienia faktury przez sprzedawcę). 

A jeśli taki jacht przemieszczasz do innego kraju UE, a nie do Polski, to jest szansa, że VAT będziesz musiał zapłacić w tamtym kraju. Miej to na uwadze, żeby nie wpaść w spór z lokalnym urzędem. 

Podsumowanie 

Pamiętaj więc, żeby przy nabywaniu jachtu upewnić się, czy nie spełnia on kryteriów nowego jachtu w rozumieniu ustawy o VAT. Bo niezależnie od tego czy jesteś przedsiębiorcą czy nie prowadzisz w ogóle działalności gospodarczej możesz być zobowiązany do zapłaty podatku.

Ustawa o sygnalistach: wrzesień za nami, ale to 1 stycznia 2025 r. jest ważną datą dla firm

25 września 2024 roku weszła w życie ustawa o ochronie sygnalistów, która nałożyła na firmy liczące powyżej 50 pracowników obowiązek wdrożenia procedur związanych z przyjmowaniem zgłoszeń o nieprawidłowościach. Jednak dla wielu przedsiębiorstw kluczowym terminem staje się teraz 1 stycznia 2025 roku. Właśnie według stanu na ten dzień po raz kolejny powinno być sprawdzone zatrudnienie, co oznacza, że firmy, które przekroczą próg 50 pracowników, będą zobowiązane do wprowadzenia odpowiednich rozwiązań. 

Co oznacza próg 50 pracowników 

Próg ten obejmuje zarówno osoby zatrudnione na podstawie umowy o pracę, jak i pracowników, którzy świadczą usługi w oparciu o umowy cywilnoprawne. Uwzględnienie powinni być też stażyści czy osoby prowadzące jednoosobową działalność gospodarczą, współpracujące z firmą (jeśli nie zatrudniają innych osób). Oznacza to, że firmy muszą dokładnie przeanalizować strukturę zatrudnienia, uwzględniając także niestandardowe formy współpracy. 

Dlaczego 1 stycznia 2025 roku jest ważny 

Choć ustawa formalnie obowiązuje od września 2024 roku, to właśnie 1 stycznia 2025 roku jest kluczowym momentem, w którym każda firma musi zaktualizować informacje o liczbie zatrudnionych. Jeśli okaże się, że przedsiębiorstwo w dniu 1 stycznia przekracza liczbę 50 pracowników, ma obowiązek natychmiast wdrożyć procedury wewnętrzne dla sygnalistów. 

Firmy, które już wcześniej miały obowiązek wdrożenia takich procedur, muszą upewnić się, że ich systemy są zgodne z wymaganiami ustawy, natomiast te, które osiągną próg zatrudnienia po raz pierwszy, będą musiały przygotować i wprowadzić odpowiednie rozwiązania od podstaw.

Na czym polegają procedury sygnalistów 

Zgodnie z ustawą, procedury sygnalistów muszą obejmować m.in.: 

  • wprowadzenie odpowiedniego regulaminu, 
  • wyznaczenie osoby odpowiedzialnej za przyjmowanie zgłoszeń, 
  • określenie sposobu zgłaszania naruszeń, 
  • ustalenie trybu postępowania w przypadku zgłoszeń anonimowych, 
  • zapewnienie ochrony sygnalistom przed działaniami odwetowymi, 
  • określenie terminu udzielania informacji zwrotnych. 

Procedury powinny także umożliwiać anonimowe zgłaszanie nieprawidłowości, choć nie jest to obowiązkowe. W przypadku zgłoszeń imiennych przedsiębiorca ma siedem dni na przekazanie potwierdzenia przyjęcia zgłoszenia. 

Co grozi za brak wdrożenia procedur 

Firmy, które zignorują obowiązek wdrożenia procedur sygnalistów, narażają się na poważne konsekwencje. Ustawa przewiduje m.in.: 

  • kary finansowe, 
  • odpowiedzialność karną dla osób dopuszczających się działań odwetowych wobec sygnalistów, 
  • prawo sygnalistów do odszkodowania. 

Jak przygotować się do 1 stycznia 2025 roku 

Firmy powinny jak najszybciej: 

  • Przeanalizować liczbę zatrudnionych – uwzględniając różne formy współpracy. 
  • Przygotować procedury – zgodnie z wytycznymi ustawy. 
  • Przeszkolić pracowników i kadrę zarządzającą – tak, aby wszyscy byli świadomi nowych obowiązków. 
  • Zapewnić anonimowość i poufność zgłoszeń – poprzez odpowiednie narzędzia i procesy. 

Dla przedsiębiorstw, które już przekroczyły próg 50 zatrudnionych w 2024 roku, obowiązuje termin przygotowania pełnej dokumentacji na dzień 1 stycznia 2025 roku. 

Podsumowanie 

Ustawa o ochronie sygnalistów wprowadza istotne zmiany w funkcjonowaniu firm zatrudniających powyżej 50 pracowników. Kluczowe daty – 25 września 2024 roku oraz 1 stycznia 2025 roku – wyznaczają momenty, w których przedsiębiorcy muszą zadbać o dostosowanie swoich struktur i procedur. Firmy, które nie wdrożą wymagań, narażają się nie tylko na sankcje finansowe i prawne, ale także na utratę reputacji. Dlatego warto już teraz podjąć odpowiednie kroki, aby sprostać nowym wymogom.

Nowe regulacje AI Act: wymogi dla właścicieli jachtów i stoczni

O rosnącej roli sztucznej inteligencji (AI) w przemyśle jachtowym i żeglarskim pisaliśmy już wielokrotnie, a ostatnio tutaj. Tym razem pochylimy się na przepisami, które są ważne dla wszystkich właścicieli i użytkowników jachtów oraz właścicieli stoczni, bo nakładają na nich określone wymogi, np. dotyczące oceny ryzyka, przejrzystości czy szkoleń.

Ocena ryzyka i analiza systemu

Operatorzy jachtów muszą przeprowadzić analizę ryzyka dla każdego systemu AI, szczególnie dla tych o wysokim ryzyku. To oznacza dokładne badanie potencjalnych zagrożeń związanych z działaniem AI oraz ich wpływu na bezpieczeństwo pasażerów i załogi. 

Nadzór nad systemami i konserwacja

Systemy AI muszą być regularnie monitorowane i konserwowane, aby zapewnić ich bezawaryjne działanie. Operatorzy powinni stosować procedury nadzoru oraz przeprowadzać regularne przeglądy techniczne, aby zapobiegać ewentualnym problemom.

Przejrzystość i informowanie użytkowników

Każdy pasażer lub użytkownik jachtu powinien być informowany o obecności systemów AI, ich działaniu oraz ewentualnych ograniczeniach. Jest to istotne, szczególnie w przypadku systemów AI ograniczonego ryzyka, takich jak asystenci głosowi, gdzie AI Act wymaga jasnego informowania użytkowników, że mają do czynienia z AI.

Systemy alarmowe i procedury awaryjne

Dla systemów wysokiego ryzyka AI Act nakłada obowiązek wyposażenia jachtu w systemy alarmowe oraz procedury awaryjne, które umożliwią szybkie przejęcie kontroli przez człowieka w sytuacjach kryzysowych. Oznacza to, że operatorzy muszą wdrożyć odpowiednie systemy ostrzegawcze, np. wyłączające autopilota w przypadku wykrycia zagrożenia.

Szkolenie załogi 

AI Act wymaga, aby osoby obsługujące systemy AI na jachtach były odpowiednio przeszkolone, co pozwala im na szybkie reagowanie na wszelkie awarie i pełne zrozumienie zasad działania systemów AI. Operatorzy są zobowiązani zapewnić kompetencje załogi w zakresie obsługi AI.

Współpraca z producentami sprzętu AI 

Operatorzy jachtów powinni ściśle współpracować z producentami systemów AI, aby zapewnić wsparcie techniczne, regularne aktualizacje oraz bieżące monitorowanie działania systemów. Producent AI jest odpowiedzialny za dostarczenie dokumentacji technicznej i niezbędnego wsparcia. 

Podsumowanie i rekomendacje

Nowe przepisy AI Act są odpowiedzią na rosnącą rolę sztucznej inteligencji w różnych branżach, w tym w jachtingu i przemyśle stoczniowym. Dostosowują one poziom regulacji do poziomu ryzyka, umożliwiając odpowiedzialne i bezpieczne wykorzystanie AI. Dla właścicieli jachtów oraz właścicieli stoczni oznacza to konieczność wdrożenia nowych procedur i nadzoru nad AI, szczególnie jeśli chodzi o systemy wysokiego i ograniczonego ryzyka.

Właściciele jachtów i stoczni powinni: 

  • zidentyfikować i sklasyfikować systemy AI na swoich jednostkach zgodnie z wymogami AI Act, 
  • wdrożyć środki przejrzystości i informowania użytkowników o działaniu AI, 
  • zapewnić szkolenie załogi i gotowość do reagowania na awarie systemów, 
  • współpracować z producentami sprzętu, aby uzyskać wsparcie techniczne i przestrzegać wymogów dokumentacyjnych.

AI Act promuje bezpieczne, etyczne i przejrzyste stosowanie sztucznej inteligencji, wspierając właścicieli jachtów i stoczni w rozwijaniu nowoczesnych rozwiązań AI, przy jednoczesnym poszanowaniu praw i bezpieczeństwa użytkowników.

Zielona energia a przemysł i transport morski

Zielona energia coraz silniej wpływa na przemysł morski, stając się kluczowym elementem globalnej walki z emisją CO2 oraz zmianami klimatycznymi. Transport morski, który odpowiada za około 3% światowej emisji dwutlenku węgla, musi dostosować się do nowych regulacji i wymogów ekologicznych. W tym kontekście odnawialne źródła energii, takie jak wiatr, słońce czy wodór, odgrywają coraz większą rolę w napędzaniu statków i modernizacji infrastruktury portowej.

Redukcja emisji w transporcie morskim

Nowoczesne technologie hybrydowe, wykorzystujące energię wiatrową, słoneczną oraz wodorowe ogniwa paliwowe, zyskują popularność wśród armatorów, którzy dążą do ograniczenia emisji. Przykładem są statki handlowe wyposażone w żagle wiatrowe oraz rotory Flettnera, które zmniejszają zużycie paliwa i emisje gazów cieplarnianych. Dyrektywa IMO 2020, ograniczająca dopuszczalny poziom siarki w paliwach morskich, przyspiesza proces przechodzenia na bardziej ekologiczne napędy, wymuszając na branży poszukiwanie nowych rozwiązań technologicznych.

Ekologiczne innowacje w portach i stoczniach

Zielona energia zmienia również sposób funkcjonowania portów. Nowoczesne systemy „shore-to-ship”, które umożliwiają podłączenie statków do lokalnej sieci energetycznej podczas postoju, eliminują konieczność korzystania z generatorów spalinowych, co znacznie redukuje emisje. Przemysł stoczniowy stawia na budowę ekologicznych jednostek, takich jak elektryczne i hybrydowe promy, które emitują minimalne ilości zanieczyszczeń.

Rola prawników w transformacji morskiej

Zmiany w przemyśle morskim wymagają także dostosowania regulacji prawnych. Nowe przepisy, takie jak te wprowadzane przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO), nakładają na armatorów i stocznie obowiązek przestrzegania surowych standardów środowiskowych. Dlatego prawnicy, specjalizujący się w prawie morskim i energetyce już teraz odgrywają bardzo ważną rolę. Doradzają w zakresie zgodności z regulacjami, pozyskiwania certyfikatów ekologicznych oraz sporządzania kontraktów na budowę nowoczesnych jednostek pływających. A wraz z rozwojem branży i związanymi z tym zmianami, zakres ich działań na pewno będzie rósł.

Perspektywy na przyszłość

Transformacja zielonej energii w sektorze morskim stawia przed branżą wiele wyzwań, szczególnie w kontekście wysokich kosztów inwestycji. Jednak przyszłość sektora transportu morskiego leży w zrównoważonym rozwoju, w którym energia odnawialna stanie się podstawowym elementem. Przemysł morski, porty i stocznie, które zainwestują w zielone technologie, mają szansę nie tylko zmniejszyć ślad węglowy, ale także poprawić swoją efektywność kosztową i otworzyć nowe możliwości rozwoju.

Rejestracja pod banderą chorwacką – co warto wiedzieć?

Chorwacja jest jednym z najważniejszych ośrodków żeglarstwa w Europie, przyciągającym miłośników morskiej przygody i inwestorów. Rejestracja łodzi pod chorwacką banderą niesie za sobą szereg wymagań, ale daje też właścicielom dostęp do rozbudowanej infrastruktury i znakomitych warunków żeglarskich.  

W tym artykule przedstawimy najważniejsze aspekty rejestracji łodzi w Chorwacji i kilka dodatkowych informacji.

Proces rejestracji 

Rejestracja jachtu lub łodzi w Chorwacji rozpoczyna się od złożenia wniosku w kapitanacie portu lub jego oddziale, właściwym dla miejsca zamieszkania lub siedziby właściciela. Chorwacki Rejestr Statków obejmuje istniejące jednostki chorwackie i te, które są jeszcze w budowie.  

Do rejestracji potrzebne są przede wszystkim: 

  1. dowód własności, 
  2. dokumenty techniczne potwierdzające stan jednostki, 
  3. certyfikat potwierdzający wykreślenie z rejestrów zagranicznych, jeśli jednostka była wcześniej zarejestrowana poza Chorwacją. 

Cały proces rejestracji może być zrealizowany za pomocą systemów e-Obywatel lub e-Biznes. 

Koszty związane z rejestracją obejmują podstawową opłatę inspekcyjną oraz dodatkowe opłaty, takie jak koszty notarialne, tłumaczenia dokumentów oraz – jeśli wymagane – apostille czyli urzędowe poświadczenie dokumentu. Po zakończeniu procedury kapitanat portu nadaje jednostce unikalne oznaczenie, które musi być czytelne i widoczne na burcie.

Inspekcje techniczne i przeglądy 

Przeglądy techniczne są istotnym elementem utrzymania standardów bezpieczeństwa na wodach chorwackich. Przeglądy okresowe łodzi przeprowadza się: 

  • co dwa lata w przypadku łodzi do użytku komercyjnego i łodzi/małych statków publicznych, 
  • co pięć lat dla łodzi użytku osobistego o długości powyżej 7 metrów lub posiadających moc silnika napędowego powyżej 15kW (jeżeli są spełnione określone przesłanki). 

Dodatkowo łódź może przejść przez inspekcję nadzwyczajną, przykładowo w razie wypadku na łodzi, albo jeśli przeszła dużą naprawę lub modyfikację. 

Wszystkie jednostki pływające o mocy silnika przekraczającej 15kW muszą mieć ważną polisę ubezpieczeniową OC tak, aby mogły legalnie poruszać się po wodach terytorialnych Chorwacji.

Prowadzenie działalności czarterowej

Chorwacja jest popularnym krajem dla działalności czarterowej, która może być prowadzona przez firmy zarejestrowane w Chorwacji lub za granicą, jednak pod warunkiem spełnienia wymogów rejestracyjnych, takich jak posiadanie numeru NIP oraz VAT. Dodatkowo, wymagane jest wyznaczenie pełnomocnika podatkowego, a w przypadku jednostek pływających pod banderą krajów trzecich, zezwolenie na żegluję kabotażową. Wniosek o takie zezwolenie należy złożyć w Ministerstwie, a jego koszt to 1 500 kun chorwackich. Pozwolenie wydawane jest na rok kalendarzowy.

Podsumowanie 

Bandera chorwacka daje wiele możliwości, ale wiążą się z tym odpowiednie procedury. Ich znajomość jest niezbędna do tego, aby rejestracja przebiegła szybko i zakończyła się sukcesem. W tym artykule przedstawiliśmy najistotniejsze kwestie, które mogą być punktem wyjścia do dalszych działań.

 

Opracował:

aplikant adwokacki Michał Wieczorek

Areszt statku w polskim prawie morskim – skuteczna ochrona wierzycieli

Areszt statku to tradycyjna instytucja prawa morskiego, którą wierzyciele mogą wykorzystać, aby zabezpieczyć swoje roszczenia wobec armatorów i właścicieli statków. Areszt uregulowany jest w wielu prawodawstwach krajowych i w konwencjach międzynarodowych.

Regulacja

Polska jest sygnatariuszem Międzynarodowej konwencji w sprawie zajęcia (aresztu) statków morskich z 1952 roku. Konwencja harmonizuje przepisy dotyczące aresztu statku w różnych krajach. Ma to zasadnicze znaczenie w międzynarodowej żegludze morskiej. Zgodnie z przepisami konwencji, wierzyciel, który ma roszczenie morskie, może wnioskować o areszt statku nie tylko w kraju bandery statku czy w kraju powstania roszczenia, ale również w każdym innym państwie, które jest stroną konwencji.

Konwencja określa też szczegółowe kategorie roszczeń, które mogą uzasadniać areszt statku. Obejmują one m.in.: 

  • roszczenia z umów przewozu 
  • roszczenia dotyczące ochrony środowiska (PRZECZYTAJ) 
  • roszczenia z tytułu szkód wyrządzonych przez statek 
  • roszczenia zabezpieczone hipoteką morską (PRZECZYTAJ) 
  • niektóre roszczenia uprzywilejowane (PRZECZYTAJ)

Pełny katalog wierzytelności morskich zawarty jest w artykule 1 konwencji z 1952 roku (PRZECZYTAJ)

Dzięki międzynarodowemu charakterowi konwencji, wierzyciele mogą skutecznie dochodzić swoich roszczeń przed sądami w różnych państwach. Areszt statku jest więc międzynarodowym mechanizmem, który chroni wierzyciela.

Jeśli chodzi o przepisy krajowe – areszt statku w Polsce opiera się na Kodeksie postępowania cywilnego (dalej: k.p.c.), a dokładnie, na przepisach o postępowaniu zabezpieczającym. Na wniosek wierzyciela Sąd, przed wydaniem prawomocnego wyroku, może zarządzić areszt jednostki pływającej w celu zabezpieczenia roszczenia morskiego.  

Co ciekawe, k.p.c. nie ogranicza wierzycieli, jeśli chodzi o wierzytelności, które można zabezpieczyć aresztowaniem statku. Co za tym idzie – polskie sądy mogą stosować areszt statku także do zabezpieczenia wierzytelności, które nie są wymienione w konwencji. 

Jak złożyć wniosek o areszt statku 

Wierzyciel musi spełnić kilka podstawowych warunków. Przede wszystkim, roszczenie musi mieć charakter morski, czyli wynikać bezpośrednio z działalności jednostki pływającej. Wierzyciel powinien złożyć wniosek do sądu właściwego dla miejsca, w którym znajduje się statek lub do sądu miejsca, gdzie jednostka planuje wpłynąć. Ważne jest, żeby wniosek był dobrze uzasadniony – sąd nie może bezpodstawnie wstrzymać ruchu jednostki.

Skutki aresztu statku dla właściciela 

Areszt statku niesie za sobą poważne konsekwencje dla właściciela jednostki. Po pierwsze, statek zostaje unieruchomiony i nie może opuścić portu, w którym został zatrzymany, a to uniemożliwia jego dalszą eksploatację. Dla armatora lub właściciela to nie tylko przestój, ale też potencjalna utrata zysków z przewozu towarów czy pasażerów. W wielu przypadkach sam fakt aresztu zmusza właścicieli do szybkiego uregulowania spornych roszczeń, aby jak najszybciej przywrócić statek do pracy. 

Zakończenie aresztu 

Areszt statku można zakończyć na kilka sposobów. Najczęściej następuje to w momencie, gdy właściciel jednostki ureguluje sporne roszczenia lub złoży odpowiednie zabezpieczenie finansowe. 

Jeżeli nie dojdzie do porozumienia i właściciel nie ma możliwości spłaty zobowiązania, sąd może zarządzić egzekucję ze statku w postępowaniu egzekucyjnym, która zwykle kończy się sprzedażą statku. A uzyskaną z niej sumę dzieli się między wierzycieli. 

Może być też tak, że właściciel lub armator statku wykaże przed sądem niesłuszność aresztu statku z powodów, które są po stronie wierzyciela (np. gdy roszczenie nie istnieje, czy przedawniło się). Wtedy areszt jest uchylany, a właściciel może dochodzić odszkodowania. 

Podsumowanie 

Areszt statku to jedno z najważniejszych narzędzi w polskim prawie morskim, które daje wierzycielom możliwość skutecznego zabezpieczenia swoich roszczeń. Przepisy Kodeksu postępowania cywilnego oraz międzynarodowe regulacje, takie jak Konwencja o areszcie statków, pozwalają wierzycielom działać szybko i skutecznie, zarówno na poziomie krajowym, jak i międzynarodowym.

Podsumowanie konferencji „Prawnik w branży morskiej”

6 listopada 2024 roku na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Szczecińskiego odbyła się konferencja naukowa pt. „Prawnik w branży morskiej. Wypadki, porty, stocznie, offshore wind”, którą zorganizowaliśmy we współpracy z wydziałem.

Wydarzenie skierowaliśmy przede wszystkim do studentów, którzy chcą poznać tajniki obsługi prawnej w branży gospodarki morskiej.

Gospodarka morska jako przestrzeń dla prawników

Wydarzenie otworzyła dr Beata Kanarek, prodziekan ds. kształcenia WPiA US, która podkreśliła znaczenie prawa morskiego w obliczu nowych inwestycji na Pomorzu Zachodnim. Potem adwokat Patryk Zbroja zaznaczył, że współczesny prawnik w gospodarce morskiej musi łączyć wiedzę prawniczą z umiejętnością rozumienia specyfiki sektora oraz umiejętnościami miękkimi.

Gościem honorowym wydarzenia był Jarosław Siergiej, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A., który podkreślił kluczową rolę prawników w realizacji wielkoskalowych inwestycji, takich jak modernizacja portów czy rozwój infrastruktury offshore.

Konferencja składała się z dwóch paneli, a po każdej prelekcji odbyła się dyskusja z udziałem ekspertów: 

  • dra hab. Daniela Wacinkiewicza, prof. US 
  • radcy prawnego Marka Czernisa 
  • adwokata Patryka Zbroi

Panel I: Porty, stocznie i procesy sądowe 

Pierwszy panel otworzył Rafał Zahorski, pełnomocnik ds. rozwoju portów Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście S.A. W swoim wystąpieniu „Prawnik w portach i stoczniach” mówił o potrzebie pracy zespołowej w obsłudze prawnej podmiotów morskich. Zaznaczył, że prawnik w tym sektorze musi być nie tylko ekspertem prawnym, ale także dobrym mediatorem i komunikatorem.

Następnie Kamila Zimińska, wiceprezes Zachodniopomorskiego Klastra Morskiego oraz przedstawicielka firmy Elektryka Morska, omówiła wyzwania związane z procesami sądowymi w branży stoczniowej. Podkreśliła, że w złożonych projektach, takich jak budowa statków, nieuniknione są konflikty, które często wymagają pomocy wyspecjalizowanych kancelarii.

Dyskusje towarzyszące tym wystąpieniom pokazały, jak ważne są długofalowe relacje między przedsiębiorstwami a kancelariami prawnymi oraz specjalizacja w konkretnych dziedzinach prawa morskiego.

Panel II: Offshore wind i wypadki morskie 

Dr Oliwia Mróz-Malik z Polskiego Stowarzyszenia Energetyki Wiatrowej i Uniwersytetu Szczecińskiego w swoim wystąpieniu „Prawnik w branży offshore wind” zwróciła uwagę na dynamiczny rozwój morskiej energetyki wiatrowej w Polsce. Omówiła planowane inwestycje, w tym Baltic Power, oraz podkreśliła, że prawnicy są nieodzowni na każdym etapie tych projektów – od uzyskiwania pozwoleń po negocjacje umów sprzedaży energii.

O roli wypadków morskich w kształtowaniu prawa międzynarodowego mówiła adwokat Małgorzata Wojtysiak z kancelarii Zbroja Adwokaci. Przytoczyła przykłady tragicznych zdarzeń, takich jak zatonięcie statku Derbyshire czy katastrofy promów, które wymusiły zmiany w konwencjach międzynarodowych, takich jak SOLAS czy MARPOL. Podkreśliła, że każdy wypadek morski jest wynikiem wielu czynników, a przepisy prawne muszą uwzględniać tę złożoność.

Rozwój kariery prawnika w gospodarce morskiej 

Dzięki tej konferencji studenci prawa mieli okazję poznać specyfikę pracy w branży morskiej oraz nawiązać kontakt z doświadczonymi praktykami. Organizatorzy zapowiedzieli możliwość cyklicznego powtarzania tego typu wydarzeń, co może przyczynić się do zwiększenia zainteresowania tą specjalizacją wśród młodych prawników. 

Patronat honorowy nad wydarzeniem objęło Ministerstwo Infrastruktury, a także Marszałek Województwa Zachodniopomorskiego oraz Prezydent Miasta Szczecin, co dodatkowo podkreśla istotne znaczenie branży morskiej dla rozwoju regionalnego i krajowego.

Nowe regulacje AI Act: klasyfikacja systemów w branży jachtowej

Sztuczna inteligencja (AI) odgrywa coraz większą rolę w przemyśle jachtowym i żeglarskim, od autonomicznych systemów nawigacyjnych po inteligentne systemy monitorowania bezpieczeństwa. Nowe przepisy Unii Europejskiej zawarte w AI Act regulują stosowanie tych technologii, mając na celu ochronę użytkowników i promowanie etycznego oraz bezpiecznego wdrażania AI.  

W tym artykule, poświęconym przede wszystkim właścicielom i użytkownikom jachtów oraz właścicielom stoczni znajdziecie najważniejsze przepisy i klasyfikacje systemów AI, które mogą być wykorzystywane w branży jachtowej. 

Klasyfikacja systemów AI w branży jachtowej

AI Act klasyfikuje systemy AI na cztery kategorie w zależności od ryzyka, jakim mogą być dla użytkowników i otoczenia. Każda z h kategorii ma określone wymogi wdrażania i nadzorowania systemów.

 I  Systemy wysokiego ryzyka

Systemy AI o wysokim ryzyku mają największy wpływ na bezpieczeństwo i wymagają szczególnych zabezpieczeń. W branży jachtowej do tej kategorii można zaliczyć: 

  • autonomiczne systemy nawigacyjne i autopiloty – systemy zarządzające ruchem jachtu, które mogą działać autonomicznie i muszą zapewniać bezpieczną nawigację oraz umożliwiać szybkie przejęcie kontroli przez człowieka w razie awarii; 
  • systemy zarządzania kryzysowego i systemy ostrzegawcze – AI wspierająca identyfikację sytuacji awaryjnych (np. unikanie kolizji) oraz reagowanie na trudne warunki atmosferyczne; 
  • systemy monitorowania technicznego – wykorzystywane do nadzorowania stanu technicznego jachtu, np. silnika lub kadłuba, w celu przewidywania awarii.

Systemy te muszą spełniać rygorystyczne wymogi AI Act, obejmujące regularne audyty, dokumentację techniczną oraz zarządzanie ryzykiem, aby zapewnić ochronę zdrowia, życia i bezpieczeństwa użytkowników. 

 II  Systemy ograniczonego ryzyka 

Systemy AI tej kategorii mogą mieć mniejszy wpływ na bezpieczeństwo, ale wymagają zapewnienia odpowiedniej przejrzystości działania: 

  • systemy komunikacyjne i asystenci głosowi – służące do zarządzania funkcjami jachtu na podstawie poleceń głosowych lub wspierające interakcję z użytkownikiem. Wymagają jedynie poinformowania użytkownika, że ma do czynienia z systemem AI; 
  • systemy monitorowania pasażerów – rozwiązania AI wykorzystywane do monitorowania zachowań pasażerów i zapewnienia bezpieczeństwa na pokładzie.

Operatorzy jachtów i właściciele stoczni muszą zadbać o to, by użytkownicy byli informowani o działaniu tych systemów oraz o ich ograniczeniach i celach. 

 III  Systemy minimalnego ryzyka 

Są to systemy AI, które mają bardzo niski potencjalny wpływ na bezpieczeństwo użytkowników: 

  • filtry antyspamowe w systemach komunikacji – systemy blokujące niepożądane wiadomości, minimalizujące ryzyko zakłócenia komunikacji na jachcie; 
  • rekomendacje treści rozrywkowych – na przykład rekomendowanie playlist muzycznych lub filmów.

Systemy minimalnego ryzyka nie wymagają dodatkowych zabezpieczeń ani dokumentacji, co sprawia, że operatorzy mogą z nich korzystać bez większych ograniczeń.

 IV  Zakazane zastosowania 

AI Act zabrania stosowania niektórych systemów AI, które mogą prowadzić do naruszeń prywatności lub być stosowane w celach manipulacyjnych. W kontekście jachtów i stoczni mogą to być: 

  • systemy zdalnej identyfikacji biometrycznej – wszelkie systemy do rozpoznawania twarzy pasażerów bez ich wiedzy i zgody są niedozwolone; 
  • scoring społeczny pasażerów – zakazane jest używanie systemów AI do oceny pasażerów lub przyznawania im przywilejów na podstawie ich zachowań lub danych osobowych.

Zakaz tych systemów ma na celu ochronę prywatności i autonomii pasażerów oraz zapobieganie dyskryminacji.

Rozpoznanie kategorii systemu AI zastosowanego w branży jachtowej ma istotne znaczenie da właścicieli i operatorów jachtów czy właścicieli stoczni, bo nakłada na nich konkretne obowiązki, które wiążą się z poszczególnymi kategoriami, ale też odpowiedzialność za ich niedopełnienie, o czym będziemy pisać już wkrótce.