Autor: kancelaria

Przygotowując się do morskich i śródlądowych podróży warto pamiętać o obowiązkach np. o tych związanych z dbaniem o środowisko. Zarówno prawo międzynarodowe, jak i polskie regulują kwestie takie, jak zapobieganie zanieczyszczaniu wód czy sankcje za nieprzestrzeganie przepisów. Dlatego warto zapoznać się, choćby ogólnikowo, z obowiązującymi regulacjami. 

Jednym z poważniejszych zagrożeń dla środowiska są wody zaolejone czyli ścieki, które zawierają olej lub tłuszcz. Gromadzą się w zęzie na statkach wskutek np. wycieków z maszyn czy rozlanego paliwa i jest to raczej standardowy element podróży. Jednak już pozbywanie się takich ścieków jest szczegółowo uregulowane przez prawo.    

Co zrobić z wodami zaolejonymi    

Są dwie metody pozbycia się z jachtu czy statku wód zaolejonych, zgodne z prawem i jednocześnie chroniące środowisko.   

Pierwszą jest zapewnienie na statku wyposażenia i urządzeń, takich jak separatory oleju, które umożliwią oczyszczenie wód zaolejonych przed ich zrzutem do morza. Zasadą wynikającą z Konwencji MARPOL (Międzynarodowej Konwencji o Zapobieganiu Zanieczyszczeniom Morza przez Statki) jest to, że „jakiekolwiek usunięcie do morza oleju lub mieszanin oleistych ze statków jest zabronione”. Jednak, wyjątkowo i przy zachowaniu wszystkich wymogów Konwencji, w tym takich jak niskie stężenie substancji i odpowiednia odległość od brzegu, można sobie na to pozwolić.   

Druga metoda to magazynowanie wód na pokładzie i następnie zdanie ich w portowych stacjach odbiorczych. Zgodnie z przepisami prawa międzynarodowego porty powinny być zaopatrzone w odpowiednie urządzenia do zbierania i utylizacji wód zaolejonych zdawanych przez jachty i statki.    

Obowiązki związane z zapobieganiem zanieczyszczeniom    

Zanim jednak armator stanie przed wyzwaniem pozbycia się wód zaolejonych, powinien też zapewnić na statku wyposażenia i urządzenia, które pozwolą mu odseparować wody zaolejone lub je oczyścić i utrzymać sprzęt w dobrym stanie technicznym. Innymi słowy, armator ma obowiązek również zapobiegać zanieczyszczeniom.   

Odpowiedzialność cywilna i karna za nieprzestrzeganie obowiązków dotyczy oczywiście również kapitana statku, który wraz z załogą odpowiada za realizowanie przepisów dotyczących gospodarki wodami zaolejonymi w trakcie rejsu, w tym za prowadzenie właściwej dokumentacji i stosowanie się do wymogów dotyczących zrzutu i magazynowania wód.    

Oczywiście mniejsze jachty, zabytkowe statki czy inne wyjątkowe jednostki mogą nie być wyposażone w separatory. W takich sytuacjach, często wystarczającym rozwiązaniem jest posiadanie odpowiednich zbiorników, które umożliwiają wywiązanie się z obowiązku ochrony przyrody i środowiska naturalnego.   

Kary za zanieczyszczenia    

Ustawa Prawo wodne, regulująca przeważnie gospodarowanie morskimi wodami wewnętrznymi w Polsce, przewiduje sankcję dla każdego, kto wprowadza ścieki do wód. Grzywna za takie i podobne przewinienie wynosi od 1.000 do 7.500 zł. W razie cięższych naruszeń, a więc zanieczyszczenia, które może spowodować istotne obniżenie jakości wody lub zagrożenie dla zdrowia i życia, Kodeks Karny mówi o karze pozbawienia wolności nawet do 10 lat. Warto dodać, że kary przewidziane za zanieczyszczenie środowiska od lat są sukcesywnie zaostrzane.    

Naruszenie obowiązków związanych z zapobieganiem zanieczyszczeniom przez kapitana lub armatora statku na morzu, zagrożone jest karą grzywny wyrażoną w tym przypadku w specjalnych prawach ciągnienia (SDR). Są one międzynarodową jednostkę rozliczeniową i przez to o wiele surowsze. Przykładowo, kara dla armatora statku, który nielegalnie zanieczyścił polskie obszary morskie sięga, po przeliczeniu, nawet 5 tysięcy złotych.   

Podsumowanie  

Jest sporo regulacji dotyczących postępowania z wodami zaolejonymi i innymi odpadami na morzu oraz wodach śródlądowych. Przed przystąpieniem do żeglugi należy upewnić się, czy nie spowodujemy tym zanieczyszczenia. Warto też poznać lokalizacje zbiorników przy konkretnych portach lub zaopatrzyć się w urządzenia do oczyszczania wód.

Porty morskie to akweny i grunty oraz związaną z nimi infrastruktura. Budowa i modernizacja portów wiąże się z wieloma specyficznymi wymaganiami prawnymi oraz technicznymi. W praktyce zawarcie wszystkich wymagań i regulacji w jednym dokumencie nie jest możliwe, a wraz ze wzrostem liczby załączników do umowy rośnie również ryzyko niespójności i sporów. 

Czym jest hierarchia dokumentów  

Hierarchia dokumentów to postanowienie, które znajduje się w umowie i reguluje kolejność ich ważności. Wprowadzenie takiego zapisu nie jest obowiązkowe, ale w wielu przypadkach może pomóc w uniknięciu wątpliwości.  

W jakich umowach warto ją wprowadzać  

Właściwie we wszystkich umowach o znacznym stopniu skomplikowania dobrze, żeby takie postanowienie się znalazło. Zwłaszcza, jeśli zrozumienie tematu wymaga wiedzy z różnych dziedzin, a częścią umowy są obszerne załączniki.  

Typowym przykładem mogą być tu umowy o roboty budowlane, w których przypadku konieczne jest wykonanie obiektu co najmniej zgodnie z projektem i wiedzą techniczną. Im bardziej skomplikowana i większa inwestycja, tym więcej dokumentów, w których są obowiązki stron.  Rośnie również ryzyko niespójności między dokumentami, a w konsekwencji sporów, opóźnień oraz roszczeń.  

W przypadku inwestycji portowych zazwyczaj spotyka się szczegółowe specyfikacje techniczne, które mogą wymagać zastosowania konkretnych materiałów (np. odpornych na działanie soli), odpowiedniego fundamentowania w trudnych warunkach gruntowych czy zapewnienia odpowiednich głębokości dla statków. 

Na co zwrócić uwagę  

W celu dobrego przygotowania odpowiednich zapisów warto: 

   1.  Zebrać zespół specjalistów, których wiedza jest potrzebna z uwagi na przedmiot danej umowy – w przypadku każdej umowy o roboty budowalne będą to co najmniej osoby posiadające wiedzę techniczną, prawną oraz rozliczeniową. Zespół taki powinien brać udział w spotkaniach i konsultacjach, które pozwolą na ustalenie ostatecznej treści umowy.

   2.  Zastanowić się jakie dokumenty regulują obowiązki stron – oprócz samej umowy mogą to być również: 

• załączniki do umowy, np.:
• dokumenty o charakterze technicznym (w szczególności dokumentacja projektowa, Specyfikacje Techniczne Wykonania i Odbioru Robót),
• harmonogramy,
• dokumenty wymagane odrębnymi przepisami np. decyzje administracyjne czy dokumenty dotyczące RODO,
• inne dokumenty, które formalnie nie są załączane do umowy (np. Specyfikacja Warunków Zamówienia, oferta wykonawcy), ale ich treść jest istotna dla jej prawidłowego wykonania.

   3.  Sprawdzić spójność dokumentów – w razie rozbieżności warto zmienić wątpliwe zapisy (o ile nie jest to niezgodne z przepisami) lub co najmniej skonsultować wątpliwości z drugą stroną umowy.

   4.  Zastanowić się nad konsekwencjami możliwych rozbieżności. 

   5.  Ustalić hierarchię dokumentów i wpisać ją do umowy.  

   6.  Ustalić skutki rozbieżności i wpisać je do umowy.   

Jak dobrze sformułować zapis  

Treść konkretnego zapisu zależy oczywiście od okoliczności, nie da się zaproponować jednego uniwersalnego.  

Niezłym punktem wyjścia będzie takie rozwiązanie:  

Dokumenty wymienione poniżej będą uważane, odczytywane i interpretowane jako integralna część niniejszej Umowy, według następującej hierarchii ważności: 1, 2, 3, 4.

Podsumowanie  

Ustalanie hierarchii dokumentów jest powszechną praktyką w przypadku dużych inwestycji realizowanych w oparciu o tzw. warunki kontraktowe FIDIC lub przepisy ustawy Prawo zamówień publicznych. W przypadku portowych umów o roboty budowlane jest niezwykle istotne dla prawidłowego przebiegu inwestycji.  

Dobre zarządzanie dokumentami pozwala na zachowanie przejrzystości w procesie budowlanym, eliminowanie nieporozumień i umożliwia efektywne zarządzanie ryzykiem. Każdy dokument pełni określoną rolę i wpływa na realizację projektu, dlatego ich odpowiednia organizacja jest fundamentem sukcesu inwestycji portowej. 

Oczywiście ustalenie hierarchii dokumentów może znaleźć się też w innych, mniej skomplikowanych umowach. Jeśli dokumenty okażą się spójne, to ta klauzula nie znajdzie zastosowania. Ale w razie choćby niewielkich niezgodności może okazać się kluczowa dla uniknięcia sporów i roszczeń.

W drugiej połowie maja 2025 roku Komisja Europejska oficjalnie poinformowała o rozpoczęciu konsultacji społecznych w sprawie potencjalnych ceł odwetowych na produkty amerykańskie o łącznej wartości 95 miliardów euro.  

W komunikacie prasowym z 15 maja (IP/25/1149) wskazano, że środki te zostaną wdrożone tylko w przypadku, gdy negocjacje ze Stanami Zjednoczonymi nie doprowadzą do zniesienia ceł na stal, aluminium i inne towary, nałożonych przez administrację USA.  

Jednak już sama zapowiedź tak daleko idących kroków to poważny sygnał ostrzegawczy dla europejskiej gospodarki – w tym dla silnie eksportowego, a jednocześnie delikatnego ekosystemu przemysłu jachtowego.  

Branża jachtowa jako ofiara geopolitycznej rozgrywki 

W komunikacie Komisji nieprzypadkowo znalazł się zapis o tym, że europejski przemysł nie może ponosić konsekwencji jednostronnych i nieuzasadnionych działań taryfowych strony amerykańskiej. Choć stanowisko to wydaje się oczywiste z punktu widzenia interesów unijnych producentów, należy uważnie przyjrzeć się jego skutkom – także w Polsce. 

Branża jachtowa działa dziś w pełni zglobalizowanym modelu produkcji i sprzedaży. Poszczególne komponenty – silniki, systemy nawigacyjne, elektronikę, maszyny pokładowe – sprowadza się z różnych kontynentów. Sprzedaż końcowa ma też charakter globalny.  

Nałożenie dodatkowych ceł – nawet jako akt odwetowy – prowadzi nie tylko do podwyższenia cen, ale też do zerwania łańcuchów dostaw i niepewności kontraktowej. A to w praktyce oznacza anulowanie zamówień, zamrożenie planów inwestycyjnych i przeniesienie kapitału do bardziej stabilnych sektorów.  

Polska po stronie ryzyka 

Z perspektywy polskiej gospodarki zagrożenie jest realne i poważne. Nasz kraj w ostatnich latach wypracował silną pozycję eksportera jachtów i łodzi rekreacyjnych – zwłaszcza w segmencie średnim i premium. Eksport jachtów z Polski do USA należy do jednych z najwyższych w całej UE. Głównymi klientami są amerykańscy dystrybutorzy, dealerzy i klienci indywidualni, którzy doceniają wysoką jakość przy korzystnym stosunku ceny do wartości. To właśnie ten atut może zostać zniweczony przez nowe taryfy celne. 

Co więcej, polski przemysł jachtowy opiera się w dużej mierze na strukturze MŚP – lokalnych firmach, często rodzinnych, zatrudniających kilkadziesiąt lub kilkaset osób w regionach, gdzie przemysł morski odgrywa kluczową rolę. W przeciwieństwie do globalnych koncernów, te przedsiębiorstwa nie są w stanie w krótkim czasie przenieść produkcji lub pozyskać nowych rynków zbytu. 

Rynki kapitałowe ostrzegają 

Warto zauważyć, że rynki finansowe już zareagowały na ogłoszenie możliwego wznowienia wojny celnej. W ciągu miesiąca poprzedzającego publikację komunikatu Komisji Europejskiej, notowania większości dużych europejskich producentów jachtów spadły o 15–22%, a wskaźnik MSCI World Marine Industries Index zanotował stratę na poziomie ponad 16%. To jednoznaczny sygnał: inwestorzy nie wierzą w to, że branża jachtowa wyjdzie z tej wojny bez strat. 

Giełda nie reaguje emocjonalnie – jej spadki są najczęściej odpowiedzią na konkretną ocenę ryzyka. Jeśli branża jachtowa traci na wartości, to dlatego, że rynek dostrzega realne zagrożenie dla marżowości, produkcji i eksportu.  

Dla Polski oznacza to także potencjalne spowolnienie wzrostu w sektorze, który jeszcze niedawno był przedstawiany jako modelowy przykład polskiego sukcesu eksportowego. 

Potrzeba deeskalacji i konsensusu 

Nieprzypadkowo, zarówno European Boating Industry (EBI), jak i amerykańska National Marine Manufacturers Association (NMMA) wspólnie apelują o zakończenie wojny celnej i powrót do zasad wolnego, przewidywalnego handlu. Obie organizacje reprezentują producentów, którzy wiedzą, że w środowisku barier celnych nie wygrywa nikt – ani Europa, ani Ameryka. 

Dla Polski najistotniejsze jest, żeby rząd i organizacje branżowe – jak POLBOAT – nie ograniczały się do biernego komentowania sytuacji, ale aktywnie włączały się w proces konsultacji Komisji Europejskiej. Branża oczekuje, że głos producentów jachtów będzie uwzględniony w polityce handlowej UE, zanim przyjdzie zapłacić realną cenę. 

Cła to nie tylko liczby – to decyzje o przyszłości 

Podnoszenie ceł odwetowych traktowane jest często jako wyraz siły i determinacji politycznej. Jednak w przypadku tak delikatnych i zintegrowanych sektorów jak produkcja jachtów, konsekwencje są znacznie głębsze. Cła wpływają na decyzje inwestycyjne, na lokalne miejsca pracy, na stabilność rynków kapitałowych, a nawet na poziom innowacyjności i konkurencyjności w długiej perspektywie. 

Polska branża jachtowa w ostatniej dekadzie dowiodła, że jest w stanie konkurować z najlepszymi. Jej rozwój to efekt nie tylko wiedzy technicznej, ale i korzystnych warunków międzynarodowej wymiany handlowej. Wojna celna grozi tym, że ten kapitał – dosłownie i w przenośni – zostanie roztrwoniony. 

A przypomnijmy, że Polska jest drugim największym (po USA) producentem jachtów na świecie. 

Apel branży: zamiast odwetu – porozumienie 

Komisja Europejska w swoim oświadczeniu z 15 maja podkreśliła: UE w dalszym ciągu dąży do znalezienia wspólnego rozwiązania w dialogu z USA i gotowa jest zawiesić działania odwetowe, jeśli Stany Zjednoczone usuną swoje środki. 

Ten warunek warto potraktować poważnie i uczynić fundamentem wspólnej polityki handlowej – nie tylko reaktywnej, ale rozwojowej. Europejski i amerykański przemysł jachtowy potrzebują siebie nawzajem.  

Przyszłość należy nie do barier, ale do współpracy. 

Inwestycje realizowane na morzu, tj. nabrzeża, przystanie czy morskie farmy wiatrowe, z reguły charakteryzują się wysoką wartością, znacznym stopniem skomplikowania i długim okresem realizacji. Dlatego, w ich przypadku zabezpieczenia finansowe szczególnie zyskują na znaczeniu.  

Kontrakty FIDIC zawierają mechanizmy chroniące interesy stron, również na wypadek niewypłacalności, opóźnień lub nienależytego wykonania. W artykule przedstawiamy przegląd najczęściej stosowanych zabezpieczeń oraz praktyczne wskazówki dotyczące ich treści. 

Znaczenie zabezpieczeń finansowych w inwestycjach morskich 

Osiągnięcie zamierzonego rezultatu w przypadku inwestycji realizowanych na morzu wymaga zmierzenia się z licznymi ryzykami, w tym: z warunkami pogodowymi, awariami, opóźnieniami czy roszczeniami innych podmiotów (m.in. podwykonawców). W zależności od specyfiki konkretnej inwestycji, sposobu finasowania oraz lokalizacji trzeba wziąć pod uwagę wymogi i terminy wynikające z przepisów czy wskazane przez instytucje finansujące. W takich okolicznościach odpowiednie zabezpieczenia są elementem rozłożenia ryzyka, służą zapewnieniu ciągłości finansowej projektu i zwiększają szanse jego powodzenia.  

Podstawowe zabezpieczenia przewidywane w Kontraktach FIDIC (na przykładzie tzw. czerwonej księgi) 

   1.  Zabezpieczenie Wykonania – Kl. 4.2 Warunków Kontraktu.  

Jest to typowe zabezpieczenie w kontraktach FIDIC w inwestycjach morskich. Treść tej klauzuli zwykle wymaga dostosowania do polskiego prawa (zwłaszcza w przypadku zastosowania ustawy Prawo zamówień publicznych). Ważne, żeby precyzyjnie opisać moment wniesienia, zakres (roszczenia, których pokryciu służy), formę, termin ważności oraz zwrotu. Zasadą jest pozostawianie określonej części tego zabezpieczenia na okres rękojmi lub gwarancji (jako gwarancji usunięcia wad/usterek). Odpowiednie zabezpieczenie umożliwia zaspokojenie co najmniej części roszczeń Zamawiającego – i to bez potrzeby korzystania z drogi sądowej – w niewykonania lub nienależytego wykonania Kontraktu.  

   2.  Kary Umowne – Kl. 8.7. Warunków Kontraktu. 

Kara umowna jest zabezpieczeniem często stosowanym w umowach w sektorze offshore, a szczególnie w umowach o roboty budowlane. Może dotyczyć niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązania niepieniężnego, np. opóźnień lub zwłoki w realizacji projektu lub nieprzestrzegania ustalonych standardów technicznych. Z reguły treść tej klauzuli wymaga dostosowania do polskiego porządku prawnego (zwłaszcza w przypadku zastosowania przepisów ustawy Prawo zamówień publicznych).  

   3.  Gwarancja spłaty zaliczki – Kl. 14.2 Warunków Kontraktu. 

Udzielenie zaliczki poprawia płynność finansową Wykonawcy w momencie rozpoczęcia prac, co może być decydujące przy realizacji dużych inwestycji morskich. Gwarancja spłaty może znaleźć zastosowanie, jeśli przewidziano zaliczkę i powinna opiewać na jej wartość. W przypadku niewłaściwego wykonania Kontraktu przez Wykonawcę gwarancja umożliwia odzyskanie części lub całości zaliczki.  

   4.  Kwoty zatrzymane – Kl. 14.3 Warunków Kontraktu. 

W niektórych projektach budowlanych na Bałtyku stosuje się zatrzymanie części wynagrodzenia w wysokości 5–10% wartości Kontraktu. Jest ono zwracane po zakończeniu Okresu Zgłaszania Wad. Takie rozwiązanie w inwestycjach offshore może stanowić dodatkowe zabezpieczenie dla inwestora. Zastosowania tej możliwości wiąże się z koniecznością precyzyjnego opisu zasad i wysokość potrąceń oraz warunków zwrotu potrąconych kwot.   

   5.  Ubezpieczenie – Kl. 18 Warunków Kontraktu. 

Najczęściej stosowanymi ubezpieczeniami są:  

• ubezpieczenia budowlane (CAR/EAR) – z reguły obejmują szeroki zakres ryzyk, od uszkodzeń podczas transportu i montażu, po straty wynikające z awarii technicznych. To niezwykle istotne zabezpieczenie w projektach offshore, gdzie prace są realizowane w trudnych warunkach; 
• ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej – obejmują odpowiedzialność za szkody wyrządzone osobom trzecim.  

Z reguły wymaga się obu rodzajów ubezpieczeń. Dodatkowo zapisy Kl. 18 Warunków Kontraktu powinny precyzyjnie określać zakresy i kwoty ubezpieczenia, warto też, żeby obejmowały zdarzenia po stronie podwykonawców.   

   6.  Karta Gwarancyjna – dokument, w którym Wykonawca potwierdza udzielenie gwarancji na wykonany przedmiot umowy lub jego cześć. Zapisy dotyczące takich dokumentów są często wprowadzane do Kontraktów FIDIC. 

Podsumowanie  

Zabezpieczenia w kontraktach FIDIC to nie tylko formalność – to kluczowy instrument ochrony interesów stron. W projektach morskich – wymagających, kosztownych, skomplikowanych i narażonych na szczególne ryzyka – właściwe skonstruowanie i egzekwowanie zabezpieczeń decyduje często o sukcesie inwestycji.   

Zapraszamy do odwiedzenia strony kancelarii. Niezależnie od miejsca, w którym aktualnie się znajdujesz, pomożemy Ci uporządkować wszelkie sprawy związane z inwestycjami morskimi. Sprawdź, jak możemy Ci pomóc! 

Jakiś czas temu pisaliśmy o MYBA MOA – uniwersalnym międzynarodowym wzorze kontraktu sprzedaży jachtu 

MYBA MOA zawiera między innymi szczegółowe regulacje odnośnie możliwości wykrycia wad w jachcie lub niespełnienia oczekiwań kupującego z jachtu na etapie po zawarciu umowy wstępnej, ale jeszcze przed właściwą sprzedażą jachtu. Tym samym MYBA MOA daje odpowiedź na pytania: 

• co się stanie, jeśli jacht podczas próby morskiej nie zadowoli kupującego
• co w wypadku wykrycia wad jachtu podczas przeglądu technicznego po zawarciu umowy 

W szczególności istotne będą kwestie depozytu, próby morskiej oraz przeglądu technicznego, które określone są w klauzulach 25-27 MYBA MOA.  

Klauzula 25 – zadatek  

W umowie MYBA MOA, kupujący ma obowiązek wpłaty zadatku w wysokości 10% ceny sprzedaży w terminie czterech dni roboczych od podpisania umowy. Zadatek jest przekazywany na rachunek powierniczy (stakeholder), pośrednika zwykle prowadzącego transakcję. Rachunek pełni funkcję zabezpieczającą – z jednej strony potwierdza powagę zamiarów kupującego, z drugiej jednak – podlega zwrotowi w określonych przypadkach, np. po skutecznym odrzuceniu jachtu w wyniku negatywnego przeglądu technicznego.  

Zadatek zostanie zaliczony w poczet ceny za jacht, chyba że próba morska lub przegląd techniczny przebiegną negatywnie – wówczas zadatek będzie zwrócony. 

Klauzula 26 – próba morska  

Kupujący ma prawo do przeprowadzenia próby morskiej – krótkiego rejsu testowego (maksymalnie 4 godziny), który pozwala ocenić, jak jacht zachowuje się na wodzie i czy spełnia oczekiwania użytkowe nabywcy. Koszt próby ponosi sprzedający, a jej termin powinien zostać ustalony wspólnie przez strony. 

Ważnym aspektem jest to, że próba jest uprawnieniem, a nie obowiązkiem kupującego. Jeśli z niej nie skorzysta, uznaje się, że zaakceptował stan jachtu – z zastrzeżeniem wyników przeglądu technicznego.  Dlatego, choć nie jest obowiązkowa, jej pominięcie może wiązać się z istotnymi konsekwencjami, bo automatyczne uznanie, że kupujący akceptuje stan techniczny jednostki, ogranicza jego roszczenia w dalszym toku transakcji.  

Próba morska to kluczowy moment, w którym kupujący może samodzielnie przetestować zachowanie jachtu na wodzie, funkcjonowanie istotnych systemów, a także poziom hałasu, wibracji czy komfort żeglugi. 

Jeśli próba morska wypadnie niezadowalająco, kupujący ma prawo do wycofania się z transakcji (odstąpienia od umowy) – w terminie 24 godzin od zakończenia próby, przed rozpoczęciem przeglądu technicznego.  

W sytuacji, gdy kupujący odstąpi od umowy, zwracany jest depozyt. Jednak sprzedawca ma w takim wypadku prawo do potrącenia kosztów próby morskiej. Wobec tego kupujący na swoje konto otrzyma depozyt pomniejszony o wydatki poniesione na próbę morską.  

Klauzula 27 – przegląd techniczny  

Kluczowym zabezpieczeniem interesów kupującego jest tzw. condition survey czyli przegląd techniczny jachtu i jego maszyn, przeprowadzany przez profesjonalnego rzeczoznawcę morskiego na koszt kupującego. Przegląd musi być przeprowadzony przed określoną w umowie datą i ma na celu wykrycie ewentualnych wad, które nie były ujawnione przed zawarciem umowy. 

W przypadku wykrycia takich wad kupujący może: 

• zażądać od sprzedającego ich usunięcia, 
• domagać się obniżenia ceny w wysokości umożliwiającej pokrycie kosztów usunięcia usterek po zakupie, 
• odstąpić od umowy, wskazując na konkretne wady w pisemnym oświadczeniu (w takim wypadku kupującemu zostanie zwrócona całość wpłaconego depozytu). 

Dopuszczalne jest też rozwiązanie mieszane – usunięcie części wad przez sprzedającego i jednocześnie obniżenie ceny jachtu na pokrycie usunięcia wad pozostałych. 

Jeśli strony nie osiągną porozumienia w sprawie napraw lub obniżki ceny w ciągu siedmiu dni od zgłoszenia żądań przez kupującego, umowa uznawana jest za rozwiązaną. 

Warto jednak pamiętać, że przegląd techniczny powinien być wykonany przez rzeczoznawcę morskiego o odpowiednich kwalifikacjach, a sama procedura musi się zmieścić w terminach określonych w umowie.   

Podsumowanie 

MYBA MOA zapewnia przewidywalność transakcji sprzedaży jachtu przez szczegółowe uregulowanie sytuacji wykrycia wad przed finalizacją sprzedaży. Umowa chroni interesy obu stron – kupujący ma możliwość oceny stanu technicznego jachtu, a sprzedający działa w jasno określonych ramach. Ryzyko sporu jest ograniczone dzięki precyzyjnym procedurom, terminom i konsekwencjom braku porozumienia. Depozyt wpłacany przez kupującego jest zabezpieczony i może zostać zwrócony, jeśli zaistnieją podstawy do odstąpienia. 

MYBA MOA pozostaje rekomendowanym standardem w profesjonalnych, międzynarodowych transakcjach sprzedaży jachtów.