Autor: kancelaria

Jakiś czas temu pisaliśmy o MYBA MOA – uniwersalnym międzynarodowym wzorze kontraktu sprzedaży jachtu 

MYBA MOA zawiera między innymi szczegółowe regulacje odnośnie możliwości wykrycia wad w jachcie lub niespełnienia oczekiwań kupującego z jachtu na etapie po zawarciu umowy wstępnej, ale jeszcze przed właściwą sprzedażą jachtu. Tym samym MYBA MOA daje odpowiedź na pytania: 

• co się stanie, jeśli jacht podczas próby morskiej nie zadowoli kupującego
• co w wypadku wykrycia wad jachtu podczas przeglądu technicznego po zawarciu umowy 

W szczególności istotne będą kwestie depozytu, próby morskiej oraz przeglądu technicznego, które określone są w klauzulach 25-27 MYBA MOA.  

Klauzula 25 – zadatek  

W umowie MYBA MOA, kupujący ma obowiązek wpłaty zadatku w wysokości 10% ceny sprzedaży w terminie czterech dni roboczych od podpisania umowy. Zadatek jest przekazywany na rachunek powierniczy (stakeholder), pośrednika zwykle prowadzącego transakcję. Rachunek pełni funkcję zabezpieczającą – z jednej strony potwierdza powagę zamiarów kupującego, z drugiej jednak – podlega zwrotowi w określonych przypadkach, np. po skutecznym odrzuceniu jachtu w wyniku negatywnego przeglądu technicznego.  

Zadatek zostanie zaliczony w poczet ceny za jacht, chyba że próba morska lub przegląd techniczny przebiegną negatywnie – wówczas zadatek będzie zwrócony. 

Klauzula 26 – próba morska  

Kupujący ma prawo do przeprowadzenia próby morskiej – krótkiego rejsu testowego (maksymalnie 4 godziny), który pozwala ocenić, jak jacht zachowuje się na wodzie i czy spełnia oczekiwania użytkowe nabywcy. Koszt próby ponosi sprzedający, a jej termin powinien zostać ustalony wspólnie przez strony. 

Ważnym aspektem jest to, że próba jest uprawnieniem, a nie obowiązkiem kupującego. Jeśli z niej nie skorzysta, uznaje się, że zaakceptował stan jachtu – z zastrzeżeniem wyników przeglądu technicznego.  Dlatego, choć nie jest obowiązkowa, jej pominięcie może wiązać się z istotnymi konsekwencjami, bo automatyczne uznanie, że kupujący akceptuje stan techniczny jednostki, ogranicza jego roszczenia w dalszym toku transakcji.  

Próba morska to kluczowy moment, w którym kupujący może samodzielnie przetestować zachowanie jachtu na wodzie, funkcjonowanie istotnych systemów, a także poziom hałasu, wibracji czy komfort żeglugi. 

Jeśli próba morska wypadnie niezadowalająco, kupujący ma prawo do wycofania się z transakcji (odstąpienia od umowy) – w terminie 24 godzin od zakończenia próby, przed rozpoczęciem przeglądu technicznego.  

W sytuacji, gdy kupujący odstąpi od umowy, zwracany jest depozyt. Jednak sprzedawca ma w takim wypadku prawo do potrącenia kosztów próby morskiej. Wobec tego kupujący na swoje konto otrzyma depozyt pomniejszony o wydatki poniesione na próbę morską.  

Klauzula 27 – przegląd techniczny  

Kluczowym zabezpieczeniem interesów kupującego jest tzw. condition survey czyli przegląd techniczny jachtu i jego maszyn, przeprowadzany przez profesjonalnego rzeczoznawcę morskiego na koszt kupującego. Przegląd musi być przeprowadzony przed określoną w umowie datą i ma na celu wykrycie ewentualnych wad, które nie były ujawnione przed zawarciem umowy. 

W przypadku wykrycia takich wad kupujący może: 

• zażądać od sprzedającego ich usunięcia, 
• domagać się obniżenia ceny w wysokości umożliwiającej pokrycie kosztów usunięcia usterek po zakupie, 
• odstąpić od umowy, wskazując na konkretne wady w pisemnym oświadczeniu (w takim wypadku kupującemu zostanie zwrócona całość wpłaconego depozytu). 

Dopuszczalne jest też rozwiązanie mieszane – usunięcie części wad przez sprzedającego i jednocześnie obniżenie ceny jachtu na pokrycie usunięcia wad pozostałych. 

Jeśli strony nie osiągną porozumienia w sprawie napraw lub obniżki ceny w ciągu siedmiu dni od zgłoszenia żądań przez kupującego, umowa uznawana jest za rozwiązaną. 

Warto jednak pamiętać, że przegląd techniczny powinien być wykonany przez rzeczoznawcę morskiego o odpowiednich kwalifikacjach, a sama procedura musi się zmieścić w terminach określonych w umowie.   

Podsumowanie 

MYBA MOA zapewnia przewidywalność transakcji sprzedaży jachtu przez szczegółowe uregulowanie sytuacji wykrycia wad przed finalizacją sprzedaży. Umowa chroni interesy obu stron – kupujący ma możliwość oceny stanu technicznego jachtu, a sprzedający działa w jasno określonych ramach. Ryzyko sporu jest ograniczone dzięki precyzyjnym procedurom, terminom i konsekwencjom braku porozumienia. Depozyt wpłacany przez kupującego jest zabezpieczony i może zostać zwrócony, jeśli zaistnieją podstawy do odstąpienia. 

MYBA MOA pozostaje rekomendowanym standardem w profesjonalnych, międzynarodowych transakcjach sprzedaży jachtów. 

Pogoda jest jednym z kluczowych czynników, które decydują o powodzeniu działalności na morzu. W kontekście projektów offshore (np. budowy morskich farm wiatrowych, infrastruktury portowej lub przybrzeżnej) ryzyko pogodowe odgrywa bardzo ważną rolę w planowaniu, realizacji oraz monitorowaniu inwestycji.

Ze względu na specyfikę lokalizacji projektów, zmienne warunki atmosferyczne mogą istotnie wpłynąć na harmonogramy prac, koszty oraz bezpieczeństwo operacji. Dlatego odpowiednie uregulowanie ryzyka pogodowego w umowach offshore jest niezbędne, aby zminimalizować koszty i zapewnić przewidywalność realizacji projektów.

Definicja ryzyka pogodowego

Ryzyko pogodowe odnosi się do nieprzewidywalnych warunków atmosferycznych, takich jak silne wiatry, burze, opady deszczu, niskie temperatury czy mgła, które mogą zakłócić budowę czy transport na morzu. W projektach offshore może przyjąć różne formy i spowodować nie tylko opóźnienia w realizacji prac i dodatkowe koszty związane z zapewnieniem bezpieczeństwa, ale też roszczenia wykonawców oraz potencjalne uszkodzenia sprzętu i instalacji.

Typowe ryzyka pogodowe w projektach offshore

Wśród głównych ryzyk pogodowych, które mogą wpłynąć na projekty offshore, wyróżnia się:

• silne wiatry i sztormy – mogą uniemożliwić przeprowadzenie prac, takich jak montaż turbin wiatrowych, transport materiałów czy instalację urządzeń na morzu i w strefie przybrzeżnej. Zwiększają ryzyko opóźnień oraz wymagają dodatkowego zabezpieczenia sprzętu.
• zamiecie śnieżne i niskie temperatury – mogą opóźniać roboty budowlane i montażowe oraz wpłynąć na funkcjonowanie maszyn i urządzeń.
• wysokie fale i silne prądy – powodują ryzyko uszkodzenia sprzętu i utrudniają dostępu do placu budowy, co jest bardzo istotne, zwłaszcza przy transportach i montażu urządzeń.
• mgłę i ograniczoną widoczność – mogą stanowić poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa transportu oraz pracy na morzu i wpływać na czas trwania niektórych operacji, np. inspekcji czy napraw.

Analiza ryzyka pogodowego w planowaniu projektu

Aby skutecznie zarządzać ryzykiem pogodowym w projektach offshore, ważne jest, żeby przeprowadzić analizę ryzyka na etapie planowania projektu. Współczesne technologie, takie jak systemy prognoz meteorologicznych czy analiza danych historycznych, pozwalają na lepsze przewidywanie pogody, co może ułatwić sporządzenie odpowiedniego harmonogramu prac oraz umowy. Dodatkowo, analiza ryzyka pozwala zoptymalizować koszty poprzez przewidywanie ewentualnych opóźnień i kosztów dodatkowych.

Zabezpieczenie ryzyka pogodowego w umowach offshore

W umowach offshore, zwłaszcza w kontraktach budowlanych, również dotyczących infrastruktury energetycznej, ryzyko pogodowe trzeba precyzyjnie uregulować. Istnieje kilka bardzo istotnych kwestii, które warto uwzględnić, aby odpowiednio zabezpieczyć interesy stron:

• zastosowanie uznanych międzynarodowych wzorców umownych – w przypadku inwestycji offshore często stosowane są wzorce umowne FIDIC, które wyróżniają się elastycznością w zakresie zarządzania czasem realizacji projektu i możliwością modyfikacji harmonogramu, w oparciu o takie czynniki jak warunki pogodowe czy opóźnienia związane z dostępnością sprzętu. Warunki Kontraktowe dla Budowy dla robót inżynieryjno-budowlanych projektowanych przez Zamawiającego (tzw. FIDIC Czerwony) przewidują kompleksową regulację ryzyk pogodowych i ich następstw. Ważne są w tym przypadku przede wszystkim zapisy Klauzul: 4.12, 8.4, 13, 17.3, 19 i 20. Ich odpowiednie dostosowanie do specyfiki realizowanej inwestycji pozwoli na minimalizację ryzyka pogodowego i jego następstw.

• odpowiednia treść umowy – w sytuacji, gdy nie stosujemy międzynarodowych wzorców kontraktowych konieczne jest precyzyjne uregulowanie ryzyka pogodowego. Pracując nad umową warto przewidzieć zapisy dotyczące siły wyższej i nieprzewidywalnych zdarzeń oraz powiązać je z warunkami wprowadzania zmian i ich zakresem (a szczególnie – wydłużeniem terminów, zmianą wynagrodzenia wykonawcy, w tym kosztami wydłużonej realizacji i mechanizmem rozliczeń).

• ubezpieczenia – w kontekście ryzyka pogodowego najważniejsze jest ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej oraz ubezpieczenia dotyczące sprzętu, budowli i transportu. Warto, aby umowy offshore uwzględniały wymagania dotyczące minimalnych poziomów ubezpieczenia oraz zabezpieczenia przed uszkodzeniami spowodowanymi przez niekorzystne warunki atmosferyczne.

• procedury bezpieczeństwa – w branży offshore zapewnienie bezpieczeństwa osób i sprzętu w obliczu niekorzystnych warunków pogodowych jest absolutnym priorytetem. Umowy powinny zawierać zapisy dotyczące procedur bezpieczeństwa oraz odpowiedzialności za ewakuację, szkolenie personelu oraz zachowanie zgodności z regulacjami dotyczącymi bezpieczeństwa pracy w trudnych warunkach.

Podsumowanie

Ryzyko pogodowe to bardzo duże wyzwanie w kontraktach offshore, zwłaszcza w przypadku projektów infrastrukturalnych, energetycznych i wydobywczych. Jego odpowiednie zabezpieczenie w umowach, w tym:

• zastosowanie uznanych wzorców umownych i ich dostosowanie do specyfiki inwestycji,

• dokładne zdefiniowanie ryzyk pogodowych,

• jednoznaczne określenie przesłanek, warunków oraz konsekwencji zmiany,

• zapewnienie odpowiednich ubezpieczeń,

• oraz wprowadzenie procedur bezpieczeństwa,

• pozwala na minimalizowanie wpływu nieprzewidywalnych warunków atmosferycznych na realizację projektów.

Zrozumienie i skuteczne zarządzanie ryzykiem pogodowym jest kluczem do zapewnienia sukcesu projektów offshore oraz ochrony interesów inwestorów i wykonawców.

Bałtyk skrywa w swoich wodach setki ton zatopionych materiałów niebezpiecznych, które są zagrożeniem dla środowiska, ludzi i gospodarki. Nowelizacja ustawy o obszarach morskich RP ma usprawnić ich identyfikację, monitorowanie i neutralizację. Nowe przepisy wprowadzają surowsze wymogi dla firm zajmujących się utylizacją tych substancji oraz zwiększają kontrolę administracyjną. Co to oznacza dla branży morskiej i jakie będą konsekwencje nowych regulacji? Sprawdzamy szczegóły. 

Zatopione zagrożenie  

Bałtyk od lat skrywa w swoich wodach ogromne ilości zatopionych materiałów niebezpiecznych – od amunicji i wraków statków po substancje chemiczne, które mogą stanowić zagrożenie dla środowiska i ludzi.  

Dotychczasowe regulacje nie nadążały za rzeczywistą skalą problemu, a działania w tej sprawie były rozproszone i często mało skuteczne. Teraz ma się to zmienić.

Sejmowa Komisja Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej skierowała w połowie stycznia 2025 roku do drugiego czytania projekt nowelizacji ustawy o obszarach morskich RP i administracji morskiej. Ma on wprowadzić większy nadzór nad identyfikacją, monitorowaniem i neutralizacją tych zagrożeń. 

Nowe podejście do problemu zatopionych substancji 

Skala problemu jest większa, niż się wydaje. Zaledwie 30 procent polskich obszarów morskich zostało dokładnie przebadanych pod kątem obecności materiałów niebezpiecznych. Oznacza to, że tak naprawdę nie wiemy, co kryje się na dnie Bałtyku i jakie konsekwencje może to mieć w przyszłości.  

Nowelizacja ustawy zakłada usprawnienie współpracy pomiędzy resortami, podmiotami naukowymi oraz prywatnymi firmami, które zajmują się badaniem i usuwaniem szkodliwych substancji. Kluczową zmianą jest też wprowadzenie obowiązku prowadzenia przez administrację morską wykazów badań dotyczących zatopionych materiałów – co ma pozwolić na lepszą kontrolę i skuteczniejsze działania w przyszłości. 

Większy nadzór i nowe obowiązki dla firm zajmujących się utylizacją 

Nowe przepisy wprowadzają również obowiązek uzyskania pozwolenia na prowadzenie działań związanych z neutralizacją zatopionych materiałów. Oznacza to, że każda firma musiała zgłosić zamiar przeprowadzenia konkretnej operacji do odpowiedniego dyrektora urzędu morskiego. Wprowadzenie takiego mechanizmu ma na celu zwiększenie kontroli nad procesem usuwania niebezpiecznych substancji i minimalizowanie ryzyka dla środowiska. 

Z jednej strony to krok w dobrym kierunku, bo uporządkowanie tych kwestii jest konieczne, jeśli chcemy skutecznie zająć się problemem. Z drugiej jednak – może to oznaczać dodatkowe procedury i wydłużenie całego procesu dla firm zajmujących się utylizacją, co może budzić pewne obawy w branży. 

Gigantyczne koszty oczyszczenia Bałtyku 

Oczyszczenie polskich obszarów morskich to ogromne wyzwanie – nie tylko logistyczne, ale przede wszystkim finansowe. Szacuje się, że całkowity koszt usunięcia zatopionych materiałów może sięgnąć nawet 8 miliardów złotych. Dla porównania, sama budowa specjalistycznej linii do ich utylizacji ma kosztować około 300 milionów złotych netto. To astronomiczne kwoty, które pokazują, z jak dużym problemem mamy do czynienia. 

Na ten moment Polska ma zabezpieczone jedynie 28 milionów euro w ramach Krajowego Planu Odbudowy, przeznaczone na badania w najbardziej krytycznych rejonach Bałtyku. To ważny krok, ale oczywiste jest, że te środki nie wystarczą na pełne rozwiązanie problemu. Konieczne będzie dalsze poszukiwanie finansowania, zarówno z funduszy unijnych, jak i budżetu państwa. 

Co dalej z ustawą? 

Projekt ustawy trafi teraz pod dalsze sejmowe prace, a następnie pod obrady Sejmu. Jeśli zostanie przyjęty, nowe przepisy wejdą w życie już 14 dni po ich ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw. To stosunkowo krótki czas na dostosowanie się do zmian, dlatego firmy działające w branży morskiej powinny już teraz zacząć analizować, jak nowe regulacje wpłyną na ich działalność. 

Nowelizacja ustawy to krok w stronę większego bezpieczeństwa i lepszej ochrony środowiska, ale jej rzeczywisty wpływ na sektor gospodarki morskiej okaże się dopiero w praktyce.

Jedno jest pewne – temat zatopionych materiałów niebezpiecznych nie zniknie szybko z agendy politycznej i biznesowej. W kolejnych latach będziemy musieli zmierzyć się nie tylko z jego techniczną i prawną stroną, ale także z finansowaniem działań, które mają zapobiec przyszłym katastrofom ekologicznym.

W połowie marca na łamach Gospodarki Morskiej (link do artykułu) i na blogu Zbroja Adwokaci (link do artykułu) pisaliśmy o wojnie celnej USA-UE, a przede wszystkim jej skutkach dla przemysłu jachtowego (i całej gospodarki). Wojna celna trwa jednak dalej. Na początku kwietnia bieżącego roku USA ogłosiły nową falę ceł. Dotkną one również branżę jachtową. 

Administracja prezydenta Donalda Trumpa 2 kwietnia 2025 roku ogłosiła nowy pakiet ceł odwetowych, m.in.: 

• 10% uniwersalne cło na wszystkie towary importowane do USA, 
• 20% taryfy celne na produkty z UE, w tym jachty, łodzie, silniki i osprzęt,
• 24% na towary z Japonii,
• 34% na towary z Chin.

Taryfy miały – zgodnie z oficjalnym komunikatem Białego Domu – wspierać amerykański przemysł stalowy i ograniczyć rzekomą nieuczciwą konkurencję. 

Jak dobrze wiemy, 9 kwietnia 2025 r. Donald Trump zawiesił obowiązywanie ceł wobec krajów, które nie podjęły działań odwetowych, o czym później.   

NMMA ostrzega przed skutkami 

Na działania prezydenta Trumpa zareagowała National Marine Manufacturers Association (NMMA) – największa organizacja reprezentująca przemysł jachtowy w USA. W dość powściągliwym oświadczeniu Prezes NMMA Frank Hugelmeyer podkreślił:   

„Jako wiodąca branża produkcyjna w kraju o globalnym popycie, nasz sukces zależy od stabilnego, zintegrowanego łańcucha dostaw. Dlatego popieramy wysiłki na rzecz wzmocnienia amerykańskiego przemysłu i rozszerzenia dostępu do rynków światowych.”

Prezes Hugelmeyer zwrócił jednak uwagę na poważne ryzyko związane z nową polityką:   

„W obliczu globalnych wyzwań – od inflacji i wysokich stóp procentowych po zmieniające się dynamiki handlowe – producenci z branży morskiej dostosowują się, ale te przejścia wymagają czasu. Nasza branża potrzebuje odpowiednich narzędzi i polityk, aby pozostać konkurencyjną bez poświęcania amerykańskich miejsc pracy czy produkcji.”  (Link do całości komunikatu)

Europejska odpowiedź: EBI apelowała o zniesienie taryf   

Z kolei w Europie głos zabrała European Boating Industry (EBI), reprezentująca 32 000 firm i ponad 280 000 pracowników w sektorze jachtowym. W opublikowanym oświadczeniu EBI przestrzega:   

„Te środki odwetowe zaszkodzą firmom po obu stronach Atlantyku i zagrożą całemu łańcuchowi wartości. Branża jachtowa jest globalnie zintegrowana, a Ameryka Północna i Europa to największe rynki. Cła zakłócają działalność, hamują wzrost i zagrażają miejscom pracy – szczególnie w sektorze MŚP.”   

Pełna treść oświadczenia na stronie EBI

Reakcje giełdowe – jachting i stocznie pod presją inwestorów 

Giełdy zareagowały natychmiast. Przyjrzyjmy się tylko kilku przedsiębiorstwom związanym z jachtingiem i gospodarką morską i ich wynikom na giełdzie – stan na dzień 7 kwietnia 2025 r.  

W Stanach Zjednoczonych: 

• Brunswick Corporation (Sea Ray, Mercury Marine, produkcja m.in. osprzętu do jednostek pływających) – spadek o 20,74% od początku roku
• MarineMax (dystrybucja jachtów europejskich w USA) – spadek o 35,10% od początku roku 
• MasterCraft Boat Holdings (producent łodzi rekreacyjnych)  – spadek o 18,23% od początku roku   

W Europie: 

• Groupe Beneteau (Francja, produkcja łodzi rekreacyjnych) – spadek o 19,21% od początku roku 
• Ferretti Group (Włochy, międzynarodowa stocznia jachtów luksusowych) – spadek o 22,39% od początku roku 
• Sanlorenzo (Włochy, producent superjachtów) – spadek o 20,36% od początku roku   

Dodatkowo MSCI World Marine Industries Index – obejmujący globalnych producentów jednostek pływających i wyposażenia – spadł o 16,36% w ciągu miesiąca.  

Nowy ruch Białego Domu – zawieszenie ceł na 90 dni 

9 kwietnia 2025 roku prezydent Donald Trump ogłosił 90-dniowe zawieszenie ceł odwetowych wobec większości krajów, z wyjątkiem Chin, na które nałożono stawkę 125%. Decyzja ta wywołała natychmiastową euforię na światowych rynkach finansowych, przerywając wcześniejsze spadki i wywołując jedną z największych jednodniowych hoss w historii.​   

Reakcja rynków amerykańskich 

Na wieść o zawieszeniu ceł, główne indeksy giełdowe w USA odnotowały rekordowe wzrosty:​ 

• Nasdaq Composite: +12,2% – największy jednodniowy wzrost od 2001 roku; 
• S&P 500: +9,5% – największy dzienny skok od 2008 roku; 
• Dow Jones Industrial Average: +7,8%, co przełożyło się na wzrost o blisko 2 900 punktów. 

Szczególnie silne wzrosty odnotowały spółki technologiczne:​ 

• Tesla: +22,6%​ 
• AMD: +23,8%​  
• Nvidia: +18,8%​  
• Apple: +15,3% ​  

Inwestorzy odebrali decyzję Trumpa jako sygnał możliwego złagodzenia napięć handlowych, co przełożyło się na wzrost apetytu na ryzyko i gwałtowny wzrost cen akcji.​  Powyższe dane prezentowane są w oparciu o dane z zamknięcia rynków w dniu ogłoszenia zawieszenia ceł.  

Reakcja rynków europejskich 

Europejskie giełdy, na otwarciu, również zareagowały pozytywnie na decyzję o zawieszeniu ceł:​ 

• FTSE 100 (Londyn): +4,5% – największy dzienny wzrost od listopada 2020 roku 
• FTSE 250: +4,7% – największy wzrost od marca 2022 roku 
• DAX (Niemcy): +7%​ 
• CAC 40 (Francja): +7%​ 
• WIG20 (Polska): +6% ​ 

Szczególnie silne wzrosty odnotowały akcje banków i spółek przemysłowych, które wcześniej były pod presją z powodu obaw o eskalację wojny celnej.​  

Reakcja rynków azjatyckich 

Po decyzji Białego Domu, rynki azjatyckie również zanotowały wzrosty:  

• Nikkei (Japonia): +9%​ 
• CSI 300 (Chiny): +1,7%​ 
• Shanghai Composite: +1,3%​ 
• Shenzhen Composite: +2% ​

Pomimo pozytywnej reakcji, inwestorzy pozostają ostrożni, zwracając uwagę na utrzymujące się napięcia handlowe między USA a Chinami oraz na niepewność co do dalszych działań administracji Donalda Trumpa.​ Obecnie wzrosty nie są aż tak odczuwalne. 

Decyzja o 90-dniowym zawieszeniu ceł przyniosła krótkoterminową ulgę rynkom finansowym, jednak nie rozwiązała fundamentalnych problemów związanych z globalnymi napięciami handlowymi. Inwestorzy będą bacznie obserwować dalsze kroki administracji USA oraz reakcje innych krajów, szczególnie Chin, w nadchodzących tygodniach.​  

Niepewna sytuacja 

Nakładanie nowych ceł nie tylko ogranicza przepływ towarów, ale przede wszystkim zaburza zaufanie w relacjach handlowych między USA a UE. Zarówno EBI, jak i NMMA zgodnie podkreślają: branża jachtowa potrzebuje przewidywalności i otwartych rynków, nie barier celnych i politycznych eksperymentów. 

Mimo początkowej euforii na giełdach światowych w tym europejskich, sytuacja pozostaje niepewna. Zieleń (kolor wzrostów) przeplata się czerwienią (kolor spadków), która w dalszym ciągu dominuje w ogólnym zestawieniu. 

Polska od lat jest jednym z czołowych producentów jachtów w Europie. Zgodnie z  Rocznikiem Statystycznym Gospodarki Morskiej 2024  opublikowanym przez Główny Urząd Statystyczny (GUS), polskie stocznie specjalizują się w produkcji łodzi wycieczkowych i sportowych, a eksport jachtów stanowi istotny segment gospodarki morskiej. Główne kierunki eksportu to m.in. Norwegia, Niemcy, Holandia i Francja oraz właśnie USA. 

Nowe cła nałożone przez USA mogą znacząco wpłynąć na konkurencyjność polskich producentów na rynku amerykańskim, co może zwiększyć ceny eksportowanych jednostek i zmniejszyć popyt.

Należy również liczyć się z tym, że działania USA mogą doprowadzić do działań odwetowych i wprowadzenia lub zwiększenia ceł na towary z USA w przypadku, w którym Biały Dom podejmie dalsze działania po okresie odwieszenia ceł. 

W takim przypadku wpłynie to negatywnie na ceny jachtów również dlatego, że cło stanowi element, od którego liczy się należny VAT importowy. Zatem zwiększenie cła spowoduje odpowiednio zwiększenie kwoty VAT do zapłaty z tytułu importu jachtów lub elementów do ich produkcji.

Co się zmienia?

Początek 2025 roku przyniósł wiele zmian dla przedsiębiorców. Nowe definicje budowli i budynku w kontekście podatku od nieruchomości (link do artykułu), nowe ulgi oraz obowiązki dotyczące spraw podatkowych i rachunkowych (link do artykułu), a także konieczność założenia adresu do e-doręczeń. 

Jedną ze zmian jest również modyfikacja tabeli Polskiej Klasyfikacji Działalności (dalej: PKD), po raz pierwszy od 2007 r. Idąc w ślad za wytycznymi ONZ i UE, zwiększono liczbę możliwych rodzajów działalności gospodarczej. 

Nowa sekcja 

Dotychczasowa sekcja J (informacja i komunikacja) podzieliła się na dwie odrębne sekcje J (działalność wydawnicza i nadawcza oraz związana z produkcją i dystrybucją treści) oraz K (działalność usługowa w zakresie telekomunikacji, programowania komputerowego, doradztwa, infrastruktury obliczeniowej oraz pozostała działalność usługowa w zakresie informacji). Wewnętrznie zakres sekcji nie uległ zmianie, został tylko precyzyjnie podzielony. Wynika stąd jednak inna zmiana. Mianowicie przez takie rozbicie każda następna sekcja będzie oznaczona kolejną literą alfabetu w porównaniu do dotychczasowych. Dlatego od 1 stycznia PKD kończy się na sekcji V, a nie na U. 

Nowe podklasy 

Pojawiło się więcej podklas, które w głównej mierze obejmują pośrednictwo w usługach już ujętych w zestawieniu. W ten sposób w zmienionej tabeli mamy takie pozycje, jak: pośrednictwo w transporcie, pośrednictwo w sprzedaży detalicznej, czy pośrednictwo w obrocie nieruchomościami.  

W zmienionej PKD znalazły się też nowe rodzaje działalności, do tej pory niewyodrębnione, takie jak: działalność brokerów i agentów energii elektrycznej, działalność w zakresie odsprzedaży usług telekomunikacyjnych, działalność rzeczników patentowych oraz działalność marketingowa.  

Łącznie, w nowej PKD pojawiło się 15 nowych grup, 36 nowych klas i 72 nowe podklasy. 

Obowiązek przekwalifikowania 

Zmiany powodują, że przedsiębiorcy mają obowiązek dostosować swój obecny numer PKD do zmienionej tabeli do 1 stycznia 2027 r. Jeżeli na skutek zmian, działalność przedsiębiorcy powinna zostać zakwalifikowana do innej kategorii i nie zostanie to zaktualizowane, działalność będzie przekwalifikowana automatycznie, co może doprowadzić do nieporozumień.  

Podsumowanie 

Jeżeli prowadzisz działalność gospodarczą, koniecznie zajrzyj do nowej klasyfikacji PKD, żeby sprawdzić, czy twojej działalności nie powinno się teraz zakwalifikować inaczej. Szczególnie, jeśli jesteś brokerem, agentem lub innym pośrednikiem przy świadczeniu usług. Sprawdź też umowę spółki, w której jesteś wspólnikiem lub której sprawy prowadzisz.  

Jeżeli potrzebujesz pomocy w przekwalifikowaniu swojej działalności lub masz inne pytania – skieruj je do nas. Z chęcią pomożemy.

Nabycie jachtu to inwestycja, która wiąże się z dużym wydatkiem i potencjalnym ryzykiem. Aby transakcja przebiegła bezpiecznie i bez komplikacji, warto zastosować odpowiednie mechanizmy zabezpieczające. W artykule omawiamy sposoby ochrony interesów kupującego, takie jak korzystanie z rachunku powierniczego (escrow), umów przedwstępnych i innych form zabezpieczeń. 

Rachunek powierniczy – podstawa bezpiecznej transakcji 

Rachunek powierniczy to jedno z narzędzi, które może zabezpieczyć transakcje o dużej wartości, a taką jest właśnie nabycie jachtu. Polega na przekazaniu środków na specjalne konto, zarządzane przez niezależną stronę trzecią, która uwalnia zgromadzone środki dopiero po spełnieniu określonych warunków (np. przekazanie jachtu i dokumentów własności).  

 Rodzaje rachunków powierniczych w praktyce:  

1. Prywatny escrow
   Opiera się na dwóch umowach – między powiernikiem (najczęściej sprzedającym) a bankiem oraz między powiernikiem a powierzającym. Kupujący (powierzający) wpłaca pieniądze na rachunek bankowy, gdzie są przechowywane do czasu, aż sprzedawca spełni określone warunki umowy ze sprzedawcą. Bank, jako neutralny pośrednik, nadzoruje proces i minimalizuje ryzyko niewywiązania się z umowy. W praktyce warunki wypłaty mogą obejmować np. pozytywną opinię techniczną o stanie jachtu lub potwierdzenie braku obciążeń prawnych, co dodatkowo chroni interesy nabywcy.  
2. U notariusza
   W ramach takiego rachunku kupujący przekazuje na wyodrębniony rachunek bankowy notariusza ustaloną kwotę – pełną cenę zakupu jachtu lub jej część. Środki są zdeponowane u notariusza i przekazywane sprzedającemu dopiero w określonym terminie oraz po spełnieniu wcześniej ustalonych warunków. W momencie wpłaty środków notariusz przygotowuje protokół, w którym dokładnie określa, kiedy pieniądze będą przekazane sprzedającemu. Taki sposób rozliczenia daje sprzedającemu pewność, że otrzyma należną mu sumę. Z kolei kupujący zyskuje gwarancję, że sprzedawca wywiąże się ze zobowiązań umownych i nie zniknie przed jej wykonaniem. 
3. Nadzorowany przez prawnika
   Prawnik nie tylko nadzoruje rachunek powierniczy, ale także oferuje kompleksowe wsparcie – od przygotowania umowy sprzedaży, przez analizę stanu prawnego jachtu po doradztwo w negocjacjach. W polskiej praktyce jednak jest to rzadko stosowana formuła, bowiem prawnik zwykle reprezentuje jedną ze stron. Z taką formułą można się jednak spotkać w krajach basenu Morza Śródziemnego. 
4. Organizowany przez brokera jachtowego
   W przypadku zakupu za pośrednictwem brokera, często to on organizuje escrow, korzystając z usług banku lub firmy specjalizującej się w takich transakcjach. Obecność brokerów w transakcjach jachtowych jest mocno ugruntowana tak w krajach skandynawskich, w Wielkiej Brytanii, jak i w krajach basenu Morza Śródziemnego. Warto wspomnieć choćby o tym, że w chyba najpopularniejszych wzorcach MYBA MOA (Mediteranean Yacht Brokers’ Association Memorandum of Agreement) broker jest domyślnie obecny i jego rola powiernicza jest mocno uwypuklona przez ochronę obu stron transakcji.

Blokada na rachunku – alternatywa dla escrow 

Kolejną metodą zabezpieczenia transakcji zakupu jachtu jest blokada środków na rachunku bankowym kupującego. Mechanizm ten przypomina tradycyjne zabezpieczenie pieniężne, jednak w tym przypadku środki pozostają na koncie kupującego i nie są przekazywane na odrębny rachunek. Kupujący traci pełną kontrolę nad zablokowaną kwotą, która staje się dostępna dla sprzedającego wyłącznie po spełnieniu warunków określonych w umowie stron. Tego typu rozwiązanie wymaga ścisłej współpracy z bankiem, który technicznie ogranicza dostęp do zablokowanej kwoty i zwalnia ją dopiero po spełnieniu wymagań.  

Jednocześnie ustalenie konkretnego terminu ważności zabezpieczenia chroni kupującego przed sytuacją, w której po upływie umówionego okresu sprzedawca bez uzasadnienia blokuje zwolnienie środków. Dzięki temu obie strony zyskują pewność i równowagę – sprzedawca ma gwarancję płatności, a kupujący zachowuje środki na swoim koncie do czasu realizacji warunków transakcji, takich jak przekazanie jachtu. 

Zabezpieczenia na jachcie – zastaw rejestrowy 

W przypadku, gdy kupujący jacht najpierw zapłaci za niego cenę, a dopiero później dojdzie do wydania jachtu – wówczas warto zabezpieczyć się zastawem rejestrowym. Polega on na tym, że kupujący jacht, mimo, że jeszcze nie jest jego właścicielem, może uzyskać odpowiedni wpis w rejestrze na swoją rzecz. Dotychczasowy właściciel zastawionego jachtu może go jeszcze używać, ale kupujący zyskuje ochronę przez wpis do rejestru zastawów, bez przejmowania rzeczy.   

Nie dotyczy to jednak jachtów w rejestrze okrętowym, na których możliwe jest ustanowienie hipoteki morskiej. Zastaw taki wymaga umowy zastawniczej z maksymalną kwotą zabezpieczenia oraz wpisu do rejestru, co w przypadku mniejszych transakcji jest zbytnim formalizmem.  

Umowa przedwstępna  

Umowa przedwstępna to dokument, który zobowiązuje obie strony do zawarcia umowy przyrzeczonej (czyli finalnej sprzedaży) w określonym terminie i na ustalonych warunkach.  

Określa ona warunki przyszłej umowy sprzedaży – strony, opis jachtu, cenę, terminy i zasady odstąpienia. Zobowiązuje do finalizacji transakcji, dając kupującemu pewność, że sprzedawca nie wybierze innego nabywcy. Jest doskonałym rozwiązaniem, gdy kupujący czeka na kredyt, sprawdza stan jachtu lub uzgadnia dodatkowe warunki, np. rejestrację.  

Zastrzeżenie prawa własności 

Wśród form zabezpieczeń, wyróżnić można również takie, które są szczególnie korzystne dla sprzedającego. Przykładem jest zastrzeżenie prawa własności – własność jachtu przechodzi na kupującego dopiero po zapłacie pełnej ceny, choć jacht może być mu wydany wcześniej. Sporządzona umowa powinna być pisemna, najlepiej z datą pewną (potwierdzoną notarialnie). W razie braku zapłaty sprzedawca może odstąpić od umowy i żądać wynagrodzenia za zużycie lub uszkodzenia. Kupujący pozostaje jednak zobowiązany do zapłaty, nawet przy utracie jachtu (np. kradzież, pożar), co czyni tę metodę mniej korzystną dla niego.   

Więcej szczegółów o tej, jak i innych formach ochrony interesów sprzedającego znajduje się w artykule adw. Patryka Zbroi: Finansowanie zakupu jachtów – prawo i praktyka.  

Podsumowanie 

Zakup jachtu to proces wymagający ostrożności i odpowiedniego przygotowania. Wykorzystanie rachunku powierniczego, umowy przedwstępnej, czy zastawu rejestrowego pozwala zminimalizować ryzyko i ochronić interesy kupującego. Wybór odpowiedniego mechanizmu umożliwia przeprowadzenie transakcji sprawnie i bezpiecznie, eliminując potencjalne zagrożenia prawne oraz finansowe. 

 

Od początku 2025 roku relacje handlowe między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską ponownie znalazły się w centrum globalnych napięć. Po ogłoszeniu przez administrację prezydenta Donalda Trumpa nowych, 25-procentowych ceł na import stali i aluminium w lutym 2025 roku, Unia Europejska odpowiedziała cłami odwetowymi o wartości 26 miliardów euro, obejmującymi m.in. łodzie rekreacyjne (25%). 

Taryfy te wpłynęły na globalny przemysł jachtowy, który jest silnie uzależniony od międzynarodowego handlu i łańcuchów dostaw. Zarówno Stany Zjednoczone, jak i kraje Unii Europejskiej należą do liderów w produkcji jachtów i łodzi rekreacyjnych. Wiele amerykańskich firm produkujących jachty w USA eksportuje swoje jednostki do Europy, która stanowi jeden z ich głównych rynków.  

Z kolei w UE takie kraje jak Polska, Włochy, Francja, Niemcy czy Holandia dominują w segmencie luksusowych jachtów, które tradycyjnie znajdują nabywców w USA. Wzajemne cła już wpłynęły zarówno na koszty produkcji, jak i sprzedaż eksportową.  

Źródło konfliktu i jego następstwa 

Historia tej wojny celnej sięga 2018 roku. Wtedy administracja Donalda Trumpa nałożyła cła na stal i aluminium, co spotkało się z odwetem ze strony Unii Europejskiej. Wówczas UE nałożyła 25-procentowe cła na amerykańskie łodzie rekreacyjne, co doprowadziło do gwałtownego spadku ich sprzedaży na rynkach europejskich. Konflikt ten zakończył się dopiero w 2021 roku, kiedy administracja Joe Bidena zgodziła się na tymczasowe zawieszenie taryf. Niestety, powrót Donalda Trumpa do Białego Domu w 2025 roku przyniósł ponowną eskalację wojny handlowej, której skutki są odczuwalne zwłaszcza dla przemysłu jachtowego. 

W lutym 2025 roku administracja Trumpa ogłosiła przywrócenie i rozszerzenie taryf na stal i aluminium, uzasadniając to potrzebą ochrony amerykańskiego przemysłu metalurgicznego. Cła objęły wszystkich kluczowych eksporterów tych surowców, w tym Unię Europejską, Kanadę, Meksyk i Chiny. 

W odpowiedzi na działania USA, Unia Europejska nałożyła 25-procentowe cła na importowane jachty i łodzie rekreacyjne. Środki te wejdą w życie 1 kwietnia 2025 roku. Formalnie nie są to nowe cła, a jedynie zakończenie tymczasowego zawieszenie taryf obowiązującego od 2021 roku. 

Cła zostały nałożone na określone kategorie produktów. Jeśli chodzi o jachty są to w szczególności: 

• pontonowe łodzie o masie nieprzekraczającej 100 kg – 10%  
• inne łodzie pontonowe – 10%  
• żaglówki, z silnikiem pomocniczym lub bez, morskie – 25%  
• żaglówki, z silnikiem pomocniczym lub bez, inne – 25%  
• łodzie motorowe inne niż z silnikiem zaburtowym, morskie – 25%  
• łodzie motorowe inne niż z silnikiem zaburtowym, inne o długości nieprzekraczającej 7,5 m – 25%  
• łodzie motorowe inne niż z silnikiem zaburtowym, inne o długości nieprzekraczającej 7,5 m – 25%  
• inne o masie nieprzekraczającej 100 kg – 25%  
• inne o długości nieprzekraczającej 7,5 m – 25%  

Lista w ślad za raportem European Boating Industry.  

Pełne zestawienie dostępne jest na stronie: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0724 

Działania organizacji branżowych 

Wzajemne taryfy na stal, aluminium i jachty rekreacyjne doprowadziły do wzrostu kosztów produkcji, spadku eksportu i ograniczenia konkurencyjności amerykańskich oraz europejskich firm. 

Branża liczy na rozwiązanie tego kryzysu poprzez negocjacje między USA a UE. Cła na jachty z USA negatywnie odbiją się na europejskich importerach amerykańskich łodzi. Jednak nie tylko importerzy mogą być poszkodowani – branża obawia się bowiem dalszych ceł odwetowych USA, co może dotknąć również europejskich producentów. 

W sprawie działa też polski POLBOAT (Polska Izba Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych – Polskie Jachty), prowadząc rozmowy w tej sprawie na szczeblu rządowym. Dodatkowo działania podejmuje też European Boating Industry reprezentując unijny przemysł jachtowy przed organami UE: 

https://www.europeanboatingindustry.eu/newsroom/latest-news/item/1078-statement-from-ebi-on-the-announcement-of-eu-retaliatory-tariffs-on-us-imports 

Historia wojen celnych między USA a UE 

Konflikty handlowe między Stanami Zjednoczonymi a Europą nie są nowym zjawiskiem. Historia wojen celnych sięga XX wieku i miała wpływ na wiele sektorów, od przemysłu rolniczego po motoryzacyjny. Już w latach 60. XX wieku doszło do tzw. „wojny kurczakowej”, kiedy to USA i Europa starły się w kwestii taryf na importowane mięso drobiowe. W odpowiedzi na europejskie cła na amerykańskiego kurczaka, administracja USA nałożyła wysokie taryfy na importowane ciężarówki, brandy i kawę, co wpłynęło na globalne rynki motoryzacyjne i spożywcze. 

Innym znaczącym przykładem była wielka wojna celna o samoloty między USA a UE, która trwała niemal 17 lat (2004–2021). Obie strony oskarżały się nawzajem o nieuczciwe subsydiowanie swoich producentów lotniczych – Airbusa i Boeinga – i wprowadzały wzajemne taryfy, które obejmowały nie tylko samoloty, ale również produkty spożywcze i przemysłowe. Dopiero w 2021 roku udało się zawiesić cła.

Negatywne skutki wprowadzenia ceł dla branży jachtingu 

    1. Wzrost kosztów produkcji

Cła na stal i aluminium, które stanowią kluczowe surowce w produkcji jachtów, prowadzą do wyższych kosztów produkcji zarówno dla amerykańskich, jak i europejskich producentów. Zwiększone koszty materiałów wpływają na ceny końcowe łodzi, co może zniechęcać potencjalnych nabywców.  

    2. Spadek eksportu 

Cła mają bezpośredni wpływ na handel międzynarodowy. Amerykańscy producenci jachtów, którzy do tej pory eksportowali swoje jednostki do Europy, teraz napotykają dodatkowe bariery celne, które zwiększają koszty sprzedaży. W odpowiedzi na to europejscy importerzy i producenci mogą zmniejszyć zamówienia, co skutkuje spadkiem eksportu.

    3. Ograniczenie konkurencyjności 

Wzajemne cła i ich wpływ na koszty produkcji ograniczają konkurencyjność zarówno amerykańskich, jak i europejskich firm. Branża jachtowa staje się mniej elastyczna, a producenci muszą stawić czoła wyższym kosztom, co może prowadzić do utraty rynku na rzecz innych, mniej obciążonych cłami producentów. 

    4. Ryzyko dalszych ceł odwetowych 

Istnieje obawa, że USA mogą wprowadzić kolejne cła na europejskie produkty jachtowe, co pogłębi problemy branży i może prowadzić do dalszych trudności w handlu międzynarodowym.

Podsumowanie

Podsumowując, przemysł jachtowy, zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych, liczy na rozwiązanie konfliktu celnego poprzez negocjacje, co wymaga aktywności organizacji branżowych i rządów, aby złagodzić skutki wprowadzonych taryf i przywrócić równowagę na rynku. 

Wprowadzenie ceł na jachty i materiały związane z ich produkcją to duże zagrożenie dla rozwoju branży jachtowej.  

W głównej mierze zabieg ten prowadzi do wyższych kosztów produkcji, spadku eksportu, mniejszej konkurencyjności oraz ryzyka dalszych negatywnych konsekwencji w postaci kolejnych ceł.