Miesiąc: wrzesień 2025

Żegluga morska to działalność obarczona dużym ryzykiem. Wypadki, kolizje, zanieczyszczenia środowiska czy szkody w przewożonym ładunku mogą prowadzić do roszczeń sięgających setek milionów euro. Dlatego w prawie morskim uwzględniony został fundusz ograniczonej odpowiedzialności za roszczenia morskie. 

Jaka jest rola funduszu 

Fundusz ograniczonej odpowiedzialności za roszczenia morskie pełni funkcję ochronną zarówno wobec armatora, jak i wierzycieli. Armator, zamiast odpowiadać całym swoim majątkiem, składa do sądu określoną sumę pieniędzy lub odpowiednie zabezpieczenie. Z tej kwoty wierzyciele mogą następnie uzyskać zaspokojenie swoich roszczeń.  

Takie rozwiązanie zwiększa przewidywalność odpowiedzialności i umożliwia prowadzenie działalności żeglugowej bez ryzyka natychmiastowej niewypłacalności. Dzięki temu wszyscy poszkodowani mają dostęp do wspólnej „puli pieniędzy”, a podział odbywa się proporcjonalnie. Armator ma natomiast pewność, że jego odpowiedzialność finansowa nie przekroczy limitu określonego w ustawie 

Jaka jest kwota funduszu 

Kwota funduszu nie jest ustalana dowolnie. Oblicza się ją według międzynarodowych zasad Konwencji londyńskiej LLMC, które Polska przyjęła w Kodeksie morskim. Wysokość zależy przede wszystkim od tonażu statku oraz rodzaju roszczeń. 

Takie rozwiązanie ma na celu zachowanie równowagi: wierzyciele nie są pozostawieni bez ochrony, a armator nie ponosi nieograniczonej odpowiedzialności. 

Jak powstaje fundusz 

Najczęściej fundusz tworzy armator lub jego ubezpieczyciel odpowiedzialności cywilnej. Fundusz może być utworzony także przez czarterującego lub inny podmiot, który ponosi odpowiedzialność za dane zdarzenie. 

W Polsce, podmiot odpowiedzialny składa wniosek o utworzenie funduszu do sądu okręgowego – wydziału gospodarczego do spraw morskich. Następnie wpłaca na fundusz lub przedstawia gwarancję bankową albo ubezpieczeniową na odpowiednią kwotę. 

Po utworzeniu funduszu sąd ogłasza to publicznie i wzywa wierzycieli do zgłoszenia roszczeń w wyznaczonym terminie. Następnie, bada zgłoszenia, a na końcu dzieli fundusz między wierzycieli. Jeżeli suma zgłoszonych roszczeń przekracza kwotę funduszu, wypłaty odbywają się proporcjonalnie. 

Czym jest fundusz 

Fundusz ograniczonej odpowiedzialności to kompromis między interesami armatora i poszkodowanych. W praktyce: 

• armator chroni się przed nieograniczoną odpowiedzialnością i ryzykiem bankructwa,
• wierzyciele mają gwarancję, że ich roszczenia zostaną rozpatrzone w jednolitym, przejrzystym postępowaniu,
• sąd sprawuje kontrolę nad sprawiedliwym podziałem środków.

Jakie są ograniczenia funduszu 

Warto jednak podkreślić, że fundusz nie zawsze zaspokaja wszystkie roszczenia w pełni. W przypadku bardzo poważnych katastrof, np. zanieczyszczeń środowiska na dużą skalę, łączna wartość szkód może wielokrotnie przewyższać jego wysokość. Poszkodowani otrzymują wtedy tylko część należnych im kwot. 

Dlatego instytucja ta bywa krytykowana jako zbyt korzystna dla armatorów. Z drugiej strony likwidacja funduszu mogłaby całkowicie sparaliżować działalność żeglugową, bo nikt nie byłby przecież w stanie ponosić nieograniczonej odpowiedzialności. 

Podsumowanie 

Fundusz ograniczonej odpowiedzialności za roszczenia morskie to mechanizm, który zapewnia równowagę między ochroną interesów poszkodowanych a stabilnością przedsiębiorstw żeglugowych. Dzięki niemu wypadek na morzu nie musi oznaczać końca działalności armatora, a wierzyciele mają dostęp do sprawiedliwego i nadzorowanego podziału środków. Choć nie zawsze w pełni satysfakcjonujący dla wszystkich, fundusz jest jednym z najistotniejszych instrumentów prawnych utrzymujących żeglugę światową w ruchu.

Szersze opracowanie tematu znajduje się na LinkedIn autora. Treść publikacji poniżej:

Włoska grupa stoczniowa (z silnym udziałem chińskiego kapitału) od kilku miesięcy znajduje się w centrum międzynarodowego skandalu. Włoscy prokuratorzy badają zarzuty dotyczące szpiegostwa przemysłowego, po tym jak w biurze jednego z chińskich dyrektorów grupy rzekomo znaleziono urządzenia podsłuchowe.

To jeden z przykładów tego, jak brutalna jest walka o przewagę konkurencyjną w przemyśle jachtowym, wartym dziesiątki miliardów dolarów. Własność intelektualna jest tu także wymierną wartością. Gdy projekt może przynieść miliony euro zysku, narasta pokusa kopiowania rozwiązań konkurencji.

W tej publikacji omówimy najczęstsze przypadki naruszeń i sposoby ochrony przed nimi.

Design, który kosztuje

Kopiowanie designu zewnętrznego to bardzo duży problem w branży jachtowej. Współczesne jachty to często dzieła sztuki. Linia kadłuba ma już znaczenie nie tylko funkcjonalne, ale i estetyczne. Jednak granica między inspiracją a plagiatem jest często trudna do określenia. 

Spory o design dotyczą najczęściej charakterystycznych elementów – linii kadłuba, linii relingu, kształtu okien, proporcji nadbudówki czy profilu dziobu. Stocznie inwestują setki tysięcy euro w prace projektowe, a następnie obserwują, jak w krótkim czasie konkurenci wprowadzają na rynek „podobne” modele. Szczególnie narażone na kopiowanie są udane modele jachtów motorowych w przedziale 15-30 metrów – to segment, gdzie design ma kluczowe znaczenie dla sukcesu sprzedażowego. Włoskie stocznie od lat toczą mniej lub bardziej jawną wojnę o to, czyj design był “pierwszy”. 

Wojna o znaki towarowe 

Drugi najczęstszy typ naruszeń to nieuprawnione użycie znaków towarowych. W branży jachtowej marka ma ogromne znaczenie. Kupno jachtu to często decyzja prestiżowa, gdzie nazwa producenta jest równie ważna, jak jakość produktu. Problemy pojawiają się szczególnie na rynkach azjatyckich, gdzie lokalni producenci “swobodnie” traktują europejskie znaki towarowe. Dotyczy to nie tylko nazw stoczni, ale także oznaczeń konkretnych modeli jachtów, czy charakterystycznych logo umieszczanych na kadłubie. 

Stocznie muszą także chronić się przed podróbkami części zamiennych. Elementy wyposażenia sprzedawane pod markami premium niekoniecznie muszą takimi być. Co ważne, to nie tylko problem finansowy, ale i zagrożenie dla bezpieczeństwa żeglugi! 

Kradzież know-how  

Kolejnym problemem jest bezprawne wykorzystywanie rozwiązań technicznych i know-how. Współczesne jachty to zaawansowane technologicznie jednostki pływające, stworzone z innowacyjnych materiałów kompozytowych, wyposażone w zaawansowane systemy nawigacyjne czy nowoczesne rozwiązania multimedialne. 

Szczególnie narażone są: 

• innowacyjne rozwiązania konstrukcyjne kadłuba;
• systemy inteligentnego zarządzania jachtem;
• rozwiązania w zakresie układów napędowych;
• materiały i technologie produkcji kompozytów.

Problem pogłębia fakt, że branża jest stosunkowo niewielka – specjaliści często „przemieszczają się” pomiędzy konkurencyjnymi stoczniami, zabierając ze sobą wiedzę o procesach produkcyjnych i rozwiązaniach technicznych, po czym wprowadzają je u konkurencji. 

Konsekwencje prawne i finansowe

Naruszenia własności intelektualnej w branży jachtowej mogą kosztować fortunę. Sądy potrafią przyznawać wysokie odszkodowania za szkody wyrządzone przez kopiowanie designu, czy podrabianie marek. 

Poszkodowane stocznie mogą domagać się: 

• zaprzestania produkcji i sprzedaży naruszających produktów;
• odszkodowań za utracone zyski;
• zadośćuczynienia za szkodę w wizerunku.

W przypadkach szczególnie rażących, gdy dochodzi do systematycznego kopiowania portfolio produktów konkurenta, odszkodowania można liczyć w milionach EUR. 

Jak się chronić 

Skuteczna ochrona własności intelektualnej w branży jachtowej wymaga kompleksowej strategii. Działania, które można w jej ramach podjąć to m.in: 

Rejestracja praw ochronnych – wzory przemysłowe, znaki towarowe i patenty powinny być rejestrowane nie tylko w Europie, ale też na rynkach azjatyckich i amerykańskich. Koszt globalnej rejestracji to ułamek potencjalnych strat. 

Monitoring rynku – regularne śledzenie działalności konkurentów i nowych produktów wprowadzanych na rynek pozwala na szybkie wykrycie potencjalnych naruszeń. Im szybciej zareagujemy, tym skuteczniejsze będzie działanie prawne. 

Zabezpieczenie know-how – klauzule poufności w umowach z pracownikami, ograniczenie dostępu do wrażliwych informacji i właściwe zabezpieczenie dokumentacji technicznej to podstawa ochrony przed kradzieżą know-how. 

Współpraca z organami celnymi – zgłaszanie znaków towarowych organom celnym ułatwia wykrywanie i zatrzymywanie podrabianych produktów na granicach. 

Przyszłość ochrony IP w jachtingu 

Branża jachtowa stoi obecnie innowacjami. Elektryczne napędy, inteligentne systemy zarządzania, materiały kompozytowe nowej generacji – to wszystko będzie wymagało jeszcze skuteczniejszej ochrony własności intelektualnej. 

Stocznie, które już dziś inwestują w kompleksową strategię ochrony IP, będą miały przewagę konkurencyjną w nadchodzących latach. Koszty takiej strategii to zazwyczaj ułamek budżetu marketingowego, a korzyści mogą być kluczowe dla przetrwania na konkurencyjnym rynku. 

W świecie, gdzie jeden udany design może przynieść ogromne przychody, ochrona własności intelektualnej przestaje być opcjonalna – staje się warunkiem sukcesu. 

Jeśli temat jest dla Ciebie interesujący, zapraszamy do naszych innych publikacji na temat własności intelektualnej: 

• ochrona własności intelektualnej
• sprzeciw przed urzędem patentowym jak bronić swojego jachtu przed plagiatem
• kopyto jachtu i prawo autorskie – nietypowy duet

W transporcie morskim konosament i morski list przewozowy to najistotniejsze dokumenty, które potwierdzają zawarcie umowy przewozu towaru i jego przejęcie przez przewoźnika. Choć pełnią podobne funkcje, różnią się istotnie, co ma duże znaczenie w codziennym zarządzaniu transportem. Wybór odpowiedniego dokumentu wpływa na procesy transportowe, ubezpieczeniowe oraz przyszłość cyfryzacji w branży. Sprawdzamy szczegóły.

Podstawowe różnice między konosamentem a morskim listem przewozowym 

Pierwszą istotną różnicą, którą należy zauważyć, jest kwestia zbywalności obu dokumentów. Konosament jest tzw. dokumentem zbywalnym, co oznacza, że posiadacz konosamentu może sprzedać lub przenieść prawo do towaru na inny podmiot w trakcie transportu. Morski list przewozowy nie daje takiego prawa.

Konosament pełni również rolę tytułu do ładunku –  właściciel ma prawo do otrzymania towaru, może go również wykorzystać do zabezpieczenia wierzytelności, np. jako formę zabezpieczenia kredytowego. W przypadku morskiego listu przewozowego nie zachodzi taka możliwość.

Praktyczne konsekwencje wyboru dokumentu 

W zależności od specyfiki transportu, wybór między konosamentem a morskim listem przewozowym może mieć duże znaczenie. List przewozowy jest szczególnie korzystny w przypadkach, gdy nadawca i odbiorca mają stałe i zaufane relacje biznesowe. W takich sytuacjach, gdzie obie strony nie przewidują zmiany właściciela towaru w trakcie transportu, dokument ten upraszcza proces wydania towaru w porcie przeznaczenia. Odbiorca ładunku może otrzymać towar na podstawie danych zawartych w dokumencie, bez konieczności okazywania oryginału SWB. 

Z kolei konosament jest bardziej odpowiedni, gdy w trakcie transportu powstanie potrzeba przeniesienia praw do towaru, na przykład gdy towar jest wykorzystywany w obrocie handlowym lub gdy trzeba zabezpieczyć go na rzecz banku lub innego podmiotu. W takim przypadku konosament pełni funkcję papieru wartościowego, co zapewnia większą elastyczność w zarządzaniu transportem.

Zastosowanie morskiego listu przewozowego w praktyce 

Jak wspomnieliśmy, morski list przewozowy ma szczególne zastosowanie w relacjach, w których nadawca i odbiorca ładunku mają zaufanie do siebie i preferują uproszczoną procedurę transportową. Przykładem mogą być transakcje między firmami, które regularnie współpracują i nie przewidują zmian w zakresie własności ładunku w trakcie transportu. SWB w takim przypadku pozwala na szybkie i sprawne przeprowadzenie procedury wydania towaru, bez konieczności oczekiwania na przesyłanie oryginalnych dokumentów. 

Również w sytuacji, gdy odbiorca zapłacił fracht z góry, zastosowanie morskiego listu przewozowego jest korzystne. Dzięki temu, że nie ma konieczności przedstawiania oryginału dokumentu, cały proces transportowy staje się bardziej elastyczny i mniej obciążony formalnościami.

Wpływ dokumentów przewozowych na ubezpieczenie towaru 

Wybór pomiędzy konosamentem a morskim listem przewozowym ma także wpływ na procedury ubezpieczeniowe. Konosament, będący tytułem do ładunku, jest niezbędny w przypadku, gdy towar jest objęty ubezpieczeniem i kiedy konieczne jest przeniesienie prawa do ładunku w trakcie transportu. W takiej sytuacji, właściciel Konosamentu może ubiegać się o odszkodowanie w razie uszkodzenia lub utraty towaru, mając pełne prawo do roszczenia.

W morskim liście przewozowym, odbiorca nie posiada tytułu do ładunku, więc nie ma możliwości jego sprzedaży ani zabezpieczenia w ramach kredytu. W związku z tym, roszczenia ubezpieczeniowe mogą być bardziej skomplikowane, szczególnie gdy chodzi o przejście prawa własności ładunku.

Przyszłość dokumentów przewozowych – cyfryzacja 

Rosnąca cyfryzacja transportu morskiego powoduje, że dokumenty takie jak konosament oraz morski list przewozowy mogą wkrótce zostać zintegrowane z technologią blockchain, co znacząco zwiększy bezpieczeństwo ich obrotu. Takie rozwiązania umożliwią szybsze i bezpieczniejsze przekazywanie dokumentów, eliminując ryzyko ich utraty, a także umożliwią łatwiejsze zarządzanie łańcuchem dostaw.

Podsumowanie 

Wybór pomiędzy konosamentem a morskim listem przewozowym zależy od specyfiki transportu i potrzeb związanych z przenoszeniem praw do ładunku. Konosament jest bardziej odpowiedni w transporcie towarów, gdzie wymagana jest możliwość przeniesienia własności towaru w trakcie transportu. Z kolei morski list przewozowy sprawdzi się w przypadku, gdy transport odbywa się na podstawie zaufania między nadawcą a odbiorcą i nie zachodzi potrzeba przenoszenia praw do ładunku. Zrozumienie tych różnic pozwala na wybór najbardziej odpowiedniego rozwiązania, które zminimalizuje ryzyko i uprości cały proces logistyczny.

W kwietniu pisaliśmy o rozwoju “wojny celnej” między UE a USA oraz jej wpływie na przemysł jachtowy. Od tamtej pory sytuacja zmieniła się i od dynamicznej eskalacji napięć przechodzimy do napawającego optymizmem planu porozumienia. Przed paroma dniami, na stronie Komisji Europejskiej opublikowano projekt zmian, które mają niebawem mają być wprowadzone. Przy czym są to założenia, które przywódcy UE i USA mają zamiar wcielić w życie. 

Nowa stawka celna 

Według poprzednich deklaracji Donalda Trumpa cła nakładane na towary z UE, takie jak wyroby farmaceutyczne, samochody czy elektronika, sięgały 25%, nie licząc stawek funkcjonujących w ramach WTO (co w praktyce nieraz ustalało stawki na poziomie 27,5%). Zgodnie z porozumieniem cła na większość dóbr zostaną obniżone do 15%. Ta stawka ma być kompletna (tj. ma zawierać w sobie stawkę WTO) i będzie dotyczyła większości towarów importowanych do USA z UE. Na razie nie ma informacji, czy stawka obejmie również jednostki rekreacyjne, jak jachty i ich części. 

Zakres porozumienia 

Porozumienie nie wyjaśnia wszystkich kwestii. Nie wiadomo, czy regulacje obejmą wszystkie strefy przemysłu, czy może niektóre wyłączą. Pod tym względem nie wiadomo, jaki to wywrze wpływ na przemysł jachtowy i branżę morską. Wskutek rozmów UE wycofała się z 30-procentowych ceł odwetowych na łodzie rekreacyjne z USA, co może wpłynąć na większą konkurencyjność dostawców łodzi i potencjalne zwiększenie eksportu. 

Cła na stal i aluminium 

Wspólne oświadczenie nie objęło kwestii ceł na import stali i aluminium. Zawartość tych metali w produktach podlega teraz stawce 50%, a Departament Handlu USA uzupełnił listę ceł o kolejne towary złożone z takich surowców. Może się to odbić na cenach części sprowadzanych z USA, w tym również na produktach istotnych w przemyśle jachtowym. Już teraz w wykazie znajdują się takie elementy łodzi jak silniki zaburtowe, czy akcesoria hydrauliczne lub elektryczne. W tym przypadku pozostaje liczyć, że w wyniku dalszych rozmów wyłączone będą spod takich ceł towary sprowadzane z UE. 

Najbliższa przyszłość 

Choć postanowienia zawarte w porozumieniu jeszcze nie obowiązują, to dają nadzieję na poprawę relacji między UE a USA, a tym samym na lepszą sytuację przedsiębiorców (również jachtowych) po obu stronach Oceanu Atlantyckiego. Jeżeli następne rozmowy będą przebiegały w podobnym tonie, możemy spodziewać się korzystnych rozwiązań w zakresie handlu i stawek celnych.