Autor: Informatyk A. Przybysz

W sprawach dotyczących wypadków lub innych przestępstw popełnionych na wodzie,  w których sąd orzeka zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych, pojawia się praktyczne pytanie: co obejmuje ten zakaz? Czy po wyroku można pójść „na małą motorówkę”, wsiąść na skuter wodny albo poprowadzić żaglówkę, na którą nie są wymagane żadne uprawnienia?  

Do tego dochodzi najważniejsze zagadnienie: czy zakaz orzeczony za spowodowanie wypadku na lądzie liczy się też na wodzie? 

Poniżej przyglądamy się temu krok po kroku – z perspektywy żeglarza i motorowodniaka, który musi sobie odpowiedzieć na pytanie co mu wolno, a czego lepiej nawet nie próbować. 

Zakaz po wyroku sądu – od czego zależy jego zakres 

Pierwotnie w orzecznictwie ugruntowała się zasada, że zakaz prowadzenia pojazdów powinien dotyczyć tej kategorii pojazdów, którą sprawca posługiwał się, dopuszczając się przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji. W nowelizacji Kodeksu karnego ustawodawca uwzględnił tę zasadę. Teraz sąd orzeka zakaz prowadzenia pojazdów określonego rodzaju, a w niektórych sytuacjach zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów.  

Przekładając to na realia wody: jeżeli sprawca prowadził jacht żaglowy, zakaz powinien obejmować jego uprawnienia żeglarskie. Jeżeli prowadził jednostkę motorowodną, zakaz powinien dotyczyć uprawnień motorowodnych. 

W praktyce sądy często formułują jednak zakaz szerzej i orzekają po prostu zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych w ruchu wodnym. Taka konstrukcja obejmuje zarówno jachty żaglowe z napędem mechanicznym, jachty motorowe, jak i inny sprzęt pływający, napędzany silnikiem. Z punktu widzenia osoby, wobec której zakaz orzeczono, jest on wtedy znacznie mniej intuicyjny. 

Pojazd mechaniczny w prawie karnym – szerszy niż się wydaje 

W tym kontekście istotne znaczenie ma pojęcie „pojazd mechaniczny”. W potocznym odbiorze kojarzy się z samochodem lub motocyklem, ale w prawie karnym rozumiany jest znacznie szerzej. 

Zgodnie z utrwaloną linią orzeczniczą, pojazdem mechanicznym jest każdy pojazd, który z racji swojej konstrukcji porusza się siłą mechaniczną pochodzącą z silnika.  

To pojęcie jest szersze niż znany z prawa o ruchu drogowym „pojazd silnikowy”, czyli pojazd wyposażony w silnik, z wyjątkiem motoroweru i pojazdu szynowego. Tymczasem „pojazd mechaniczny” na gruncie prawa karnego to również m.in. łodzie motorowe. 

W praktyce dla ruchu wodnego oznacza to jedną, prostą konsekwencję: jeżeli jednostka jest konstrukcyjnie przeznaczona do poruszania się dzięki sile silnika, traktowana będzie jako pojazd mechaniczny – niezależnie od tego, czy na jej prowadzenie przepisy wymagają posiadania patentu. 

Teoretycznie, gdyby żaglówka nie miała żadnego napędu mechanicznego, to mogłaby być sterowana mimo orzeczonego zakazu. W praktyce jednak większe jednostki zazwyczaj są wyposażone w silnik, chociażby zaburtowy, co czyni je pojazdem mechanicznym.  

Sprzęt „bez patentu”: jachty, motorówki, skutery 

Na wodach śródlądowych nie brak jednostek, które można prowadzić bez uprawnień. Dotyczy to choćby części jachtów rekreacyjnych czy niewielkich motorówek o mocy do 10 kW. W świadomości użytkowników taki sprzęt często funkcjonuje na zasadzie: skoro nie trzeba patentu, to zakaz go nie dotyczy. 

Niestety, to zbyt optymistyczne podejście. Brak obowiązku posiadania patentu nie oznacza, że dana jednostka przestaje być pojazdem mechanicznym. Jeżeli napędza ją silnik, a konstrukcyjnie ma się poruszać dzięki sile mechanicznej, w rozumieniu prawa karnego jest pojazdem mechanicznym. Jeżeli więc sąd orzekł zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych w ruchu wodnym, to obejmie on również słabsze motorówki   i część jachtów z napędem, mimo że formalnie poruszanie się nimi nie wymaga uprawnień. 

Jeszcze bardziej klarowna jest sytuacja skuterów wodnych. Tutaj ustawodawca wprost uzależnił możliwość poruszania się nimi od posiadania patentu sternika motorowodnego. Skuter wodny jest podręcznikowym przykładem pojazdu mechanicznego na wodzie – napędzanego silnikiem, zaprojektowanego wyłącznie do poruszania się przy jego użyciu. Jeżeli więc wobec sternika orzeczono zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych po zdarzeniu z użyciem jachtu motorowego, pływanie skuterem wodnym też przestaje wchodzić w grę. W razie kontroli nie będzie tu raczej pola do dyskusji. 

Małe żaglówki – gdzie zakaz ma swój koniec 

Nieco inaczej wygląda sytuacja mniejszych żaglówek. Obecnie bez uprawnień można żeglować jachtem żaglowym o długości kadłuba do 7,5 metra. Ważne jest jednak, jak taki jacht jest wyposażony. 

Jeżeli mówimy o jachcie żaglowym do 7,5 m bez silnika, to mamy do czynienia z jednostką napędzaną wyłącznie siłą wiatru. Nie jest ona pojazdem mechanicznym, bo nie porusza się dzięki sile mechanicznej pochodzącej z silnika. W efekcie – nawet przy cofniętych uprawnieniach i przy zakazie prowadzenia pojazdów mechanicznych – sternik może nadal taki jacht prowadzić. 

W praktyce oznacza to, że mały jacht żaglowy bez silnika jest jedynym rodzajem jednostki wodnej, który w sytuacji obowiązywania zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych pozostaje realnie dostępny. Wystarczy jednak dołożyć nawet niewielki silnik pomocniczy, by ta sama jednostka – z punktu widzenia prawa karnego – stała się pojazdem mechanicznym, a wraz z tym wpadła w zakres zakazu. 

Stąd odpowiedź na często zadawane pytanie, czy zakaz obejmuje też jednostki, na które nie trzeba mieć uprawnień, brzmi: nie obejmuje, ale tylko jeśli nie są pojazdem mechanicznym. W praktyce kryterium jest więc nie „patent”, lecz „napęd”. 

Jak w praktyce egzekwuje się zakaz na wodach śródlądowych 

Na lądzie egzekwowanie zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych jest stosunkowo proste dzięki scentralizowanemu systemowi CEPiK, który pozwala szybko zweryfikować uprawnienia kierowcy. W ruchu wodnym takiego systemu nie ma. Nie istnieje centralna baza jednostek pływających i uprawnień, z której patrol mógłby w kilka sekund odczytać pełną historię sternika. 

Nie oznacza to jednak, że zakaz na wodzie jest czystą teorią. Osoby posiadające uprawnienia do prowadzenia jednostek pływających – patent żeglarski czy motorowodny – mają obowiązek posiadać je w formie dokumentu. W razie orzeczenia zakazu prowadzenia jednostek pływających przez sąd, uprawnienia te są odbierane. Problemem pozostaje brak scentralizowanej bazy, która pozwalałaby każdej służbie wodnej na szybkie sprawdzenie, czy dana osoba w ogóle powinna prowadzić jednostkę. 

Na wodach śródlądowych kontrole prowadzą m.in. wyspecjalizowane jednostki, takie jak policja wodna. Typowa kontrola polega na zatrzymaniu jednostki, wylegitymowaniu sternika i sprawdzeniu go w Krajowym Systemie Informacyjnym Policji (KSIP). Jest to centralny system zawierający dane o przestępstwach i wykroczeniach, o osobach podejrzanych, poszukiwanych lub o nieustalonej tożsamości, a także o rzeczach związanych z przestępstwami. Można założyć, że w takiej bazie ujawnione będzie także cofnięcie uprawnień do kierowania jachtami czy jednostkami motorowodnymi, co pozwala policjantowi zweryfikować, czy sternik nie łamie zakazu. 

Ograniczeniem są także realia pracy na wodzie. Patroli jest mniej niż na drogach, akweny – szczególnie duże, jak np. Zalew Szczeciński czy Zegrzyński – oferują więcej „przestrzeni do zniknięcia z radaru”, a kontrole w mniej popularnych miejscach są po prostu rzadsze. W praktyce interwencje często wynikają z konkretnych zgłoszeń albo      z wyraźnie widocznego naruszenia przepisów, a nie z rutynowego nadzoru. 

Przykład z praktyki – gdy rekreacja kończy się postępowaniem karnym 

Trudności w egzekwowaniu zakazu nie oznaczają jednak, że można go lekceważyć. Dobrym przykładem jest zdarzenie z 21 lipca 2020 r. na Zalewie Pogoria IV. 28-letni mężczyzna, mimo prawomocnego zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych, został zatrzymany przez policję wodną podczas pływania skuterem wodnym. Wiedział   o zakazie, a mimo to zdecydował się na rekreacyjny wypad na skuterze. Skończyło się interwencją i wszczęciem postępowania. 

Ten przykład pokazuje dwa zjawiska. Po pierwsze, zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych może objąć także sprzęt wodny – w tym skutery – nawet jeśli sam wyrok zapadł na tle zdarzenia drogowego. Po drugie, część osób z zakazem traktuje wodę jako „bezpieczniejszą” przestrzeń, licząc na mniejszą liczbę kontroli.  

Konsekwencje naruszenia zakazu – duże ryzyko, które łatwo zbagatelizować 

Prowadzenie pojazdu mechanicznego po cofnięciu uprawnień jest samodzielnym przestępstwem, uregulowanym w art. 180a KK. Za taki czyn grozi grzywna, kara ograniczenia wolności albo kara pozbawienia wolności do lat 2. To jednak nie koniec konsekwencji. 

Sąd ma obowiązek orzeczenia kolejnego zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych – tym razem na okres od 1 do 15 lat. Jedno beztroskie wyjście na skuter czy motorówkę wbrew zakazowi może więc skutkować nowym wyrokiem, znacznym wydłużeniem okresu, w którym sternik nie będzie mógł legalnie prowadzić żadnych pojazdów mechanicznych. 

Kilka praktycznych wniosków dla sterników  

Patrząc na przepisy, orzecznictwo i praktykę działania służb, można sformułować kilka praktycznych wniosków.  

Po pierwsze, przy zakazie prowadzenia pojazdów mechanicznych nie warto szukać „furtki” w postaci motorówek, czy innych jednostek z silnikiem, nawet jeśli formalnie nie wymagają uprawnień. Z punktu widzenia prawa karnego to nadal pojazdy mechaniczne. 

Po drugie, realną i bezpieczną przestrzenią pozostają małe żaglówki bez napędu mechanicznego. Tam, gdzie jedyną siłą napędu jest wiatr, zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych nie znajduje zastosowania. 

Wreszcie, choć egzekwowanie zakazu na wodzie jest trudniejsze niż na lądzie, złamanie go wiąże się z na tyle wysokim ryzykiem, że sternik powinien podchodzić do tematu z dużą ostrożnością. Czasem lepiej na kilka sezonów przerzucić się z silnika na żagiel niż mierzyć się z konsekwencjami kolejnego wyroku. 

Dyrektywa NIS2 (Network and Information Security 2) to nowy akt prawny, który zastępuje wcześniejszą dyrektywę NIS1 z 2016 roku. Dyrektywa weszła w życie 16 stycznia 2023 r., a państwa członkowskie miały obowiązek wdrożyć ją do swojego prawa krajowego do 17 października 2024 r. Polska, podobnie jak Francja, Hiszpania, Holandia, Luksemburg, Bułgaria, do tej pory nie zakończyła prac. Aktualnie jednak krajowy proces legislacyjny jest na zaawansowanym poziomie. 

Cel dyrektywy 

Głównym zadaniem dyrektywy jest wzmocnienie ochrony przed zagrożeniami cyfrowymi w całej Unii Europejskiej. Wprowadza ona jednolite zasady cyberbezpieczeństwa w sektorach ważnych dla gospodarki i społeczeństwa, m.in. energetyki, transportu, zdrowia, infrastruktury cyfrowej, bankowości czy gospodarki morskiej. Regulacja nakłada na państwa członkowskie obowiązek przygotowania krajowych strategii cyberbezpieczeństwa, wzmacnia współpracę między krajami przy reagowaniu na poważne incydenty i daje organom nadzoru silniejsze narzędzia do kontroli i egzekwowania przepisów.  

Jak wygląda wdrożenie Dyrektywy NIS2 w Polsce?  

Implementacja dyrektywy NIS2 odbywa się u nas poprzez nowelizację ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa. Dotychczasowe prace legislacyjne obejmowały dwa projekty ustawy. Jednak dopiero drugi złagodził najbardziej krytykowane rozwiązania, w tym m.in.: 

• obowiązkowe stosowanie norm ISO, z którego zrezygnowano,
• terminy na przeprowadzenie pierwszego audytu, które wydłużono,
• wymogi dotyczące łańcucha dostaw do bezpośrednich dostawców.

Przyjęty przez rząd projekt noweli: 

• rozszerza katalog podmiotów objętych obowiązkami,
• wprowadza nowe zespoły reagowania na incydenty (CSIRT sektorowe),
• wzmacnia uprawnienia organów nadzoru, takich jak minister cyfryzacji czy CSIRT GOV.  

Podmioty objęte nowymi regulacjami będą musiały m.in. przeprowadzać analizy ryzyka, wdrażać środki bezpieczeństwa, szkolić pracowników i zgłaszać incydenty. Przewiduje się, że nowe przepisy wejdą w życie prawdopodobnie w połowie 2026 roku.  

Branża morska – kto jest objęty? 

Co ważne dla przedsiębiorców, regulacje NIS2 wprowadzają zróżnicowany model nadzoru. W jego ramach część organizacji będzie objęta szczególnie intensywnymi obowiązkami kontrolnymi. Dotyczy to tzw. podmiotów kluczowych, dla których ustawodawca przewidział dalej idący nadzór niż w przypadku pozostałych uczestników systemu. Jednak sektor transportu, w tym też morski, jest traktowany jako podmiot kluczowy ze względu na jego znaczącą rolę dla gospodarki i społeczeństwa. W praktyce regulacje NIS2 w pierwszej kolejności oddziałują na podmioty o większej skali działalności, które zapewniają ciągłość procesów transportowych i logistycznych. Są to głównie organizacje, które zatrudniają co najmniej kilkadziesiąt osób oraz osiągają istotne przychody roczne. 

W branży morskiej dotyczy to przede wszystkim: 

• armatorów transportu morskiego, śródlądowego i przybrzeżnego (pasażerskiego i towarowego),
• organów zarządzających portami,
• jednostek, które wykonują prace i operują sprzętem w portach,
• operatorów systemów ruchu statków.

Takie podmioty będą musiały wdrożyć pełne wymagania NIS2. Trzeba też podkreślić kryterium wielkości, choć nie zawsze ma ono charakter rozstrzygający. W określonych przypadkach o objęciu regulacją decyduje znaczenie danej działalności dla funkcjonowania państwa lub zapewnienia ciągłości usług.  

Takie podejście zapewnia, że ochrona obejmuje całą krytyczną infrastrukturę morską, wrażliwą na cyberataki, które mogą sparaliżować handel i logistykę. 

Obowiązki dla podmiotów morskich i znaczenie NIS2 

Podmioty z branży morskiej będą musiały: 

• regularnie oceniać ryzyka cybernetyczne dla systemów IT i OT (technologii operacyjnej, np. systemów sterowania w portach),
• wdrażać procedury reagowania na incydenty i zgłaszać poważne naruszenia,
• szkolić personel w zakresie zagrożeń cyfrowych,
• zapewnić bezpieczeństwo łańcucha dostaw (choć w polskim projekcie ograniczono to do bezpośrednich dostawców),
• współpracować z innymi podmiotami i organami w wymianie informacji o zagrożeniach.

Nowością jest wyraźne podkreślenie odpowiedzialności kadry kierowniczej za nadzór nad realizacją obowiązków z zakresu cyberbezpieczeństwa. Oznacza to, że kwestie te przestają być wyłącznie problemem działów IT, a stają się elementem odpowiedzialności zarządczej. 

Wdrożenie NIS2 jest na pewno wyzwaniem, jeśli chodzi o koszty, bo wiąże się z inwestycjami w technologie, audyty i szkolenia. Daje jednak liczne korzyści i wzmocnienie odporności na incydenty, które w dłuższej perspektywie będzie minimalizować straty finansowe i ryzyko utraty ważnych danych. Wzmacnia też współpracę międzynarodową i ulepsza wymianę informacji o zagrożeniach. 

Również z perspektywy wizerunkowej regulacje mogą wpływać na konkurencyjność i szanse rozwoju. Firmy, które spełniają wysokie standardy cyberbezpieczeństwa zyskują zaufanie partnerów globalnych, a modernizacja systemów IT/OT może przynieść efektywność operacyjną (np. w offshore wind czy logistyce). 

Znaczenie ISPS Code 

Międzynarodowy Kodeks ISPS powstał jako odpowiedź na globalne zagrożenia bezpieczeństwa, które ujawniły się na początku XXI wieku i doprowadził do wzmocnienia ochrony infrastruktury portowej i żeglugowej. Regulacje ISPS koncentrują się przede wszystkim na systemowym podejściu do ochrony portów i statków, obejmując zarówno analizę zagrożeń, jak i organizację procedur ochronnych oraz przygotowanie personelu do reagowania na incydenty. Dyrektywa NIS2 rozszerza to podejście o obszar cyberbezpieczeństwa, kładąc nacisk na odporność systemów informacyjnych i technologicznych na coraz bardziej zaawansowane zagrożenia cyfrowe.  

Zintegrowanie wymagań NIS2 z istniejącymi mechanizmami ISPS pozwala portom i operatorom morskim budować spójny system zarządzania bezpieczeństwem, w którym ryzyka fizyczne i cyfrowe są analizowane łącznie, a reakcja na incydenty jest skoordynowana.  

Dla polskich portów to okazja do modernizacji systemów ochrony. Połączenie nowych procedur z dyrektywy z już istniejącymi planami bezpieczeństwa opartymi na ISPS Code pomoże uniknąć powtarzania tych samych działań i stworzyć jeden, spójny system zarządzania ryzykiem – zarówno cyfrowym, jak i fizycznym. 

Aktualny stan w sektorze morskim 

Według stanu na grudzień 2025 r. polskie prawo krajowe implementujące NIS2 nie weszło jeszcze w życie, a prace legislacyjne są w końcowej fazie. Oznacza to, że podmioty z branży morskiej nie mają jeszcze formalnych obowiązków wynikających z nowej ustawy. 

Jednak wielu operatorów portów i armatorów już dobrowolnie przygotowuje się do ich wdrożenia, w tym modernizuje infrastrukturę IT, integruje procedury NIS2 z istniejącymi planami bezpieczeństwa ISPS i inwestuje w szkolenia. 

Branża morska stoi przed ważnymi zmianami, ale pełne obowiązki zaczną obowiązywać dopiero po uchwaleniu i wejściu w życie nowelizacji ustawy o krajowym systemie cyberbezpieczeństwa – najprawdopodobniej w pierwszej połowie 2026 r. 

Dyrektywa NIS2 to ważny krok w kierunku wzmocnienia cyberbezpieczeństwa w Unii Europejskiej. Dla portów morskich i podmiotów sektora morskiego oznacza nie tylko nowe obowiązki regulacyjne, ale przede wszystkim szansę na zwiększenie odporności operacyjnej i konkurencyjności.

Morska energetyka wiatrowa w Polsce nieprzerwanie zyskuje na znaczeniu. Już niedługo również w krajowym miksie energetycznym. Ostatnia nowelizacja ustawy o promowaniu wytwarzania energii elektrycznej w morskich farmach wiatrowych weszła w życie (w większej części) pod koniec listopada 2025 r. Wprowadza szereg rozwiązań istotnych zarówno dla inwestorów, jak i wykonawców.

Jakie zmiany wprowadzono? Co oznaczają w praktyce? Z jakich narzędzi warto skorzystać, by maksymalnie wykorzystać potencjał polskiego offshore wind?

Aukcja offshore wind

Na 17 grudnia 2025 r. planowana jest aukcja dla morskich farm wiatrowych.

Prekwalifikacja do aukcji wymaga złożenia kompletnej dokumentacji, w tym map, harmonogramów, oryginałów lub poświadczonych kopii umów przyłączeniowych. W przypadku niekompletności ustawa wprowadza warunkową prekwalifikację pozwalającą na uzyskanie wstępnego zaświadczenia o dopuszczeniu do aukcji w przypadku trwających postępowań administracyjnych (np. w sprawie decyzji środowiskowej). Termin ważności tego zaświadczenia wynosi 12 miesięcy.

Z przepisów usunięto też wymóg wcześniejszej weryfikacji liczby wydanych zaświadczeń przed aukcją. W rezultacie umożliwia to rozpatrywanie wniosków tuż przed aukcją, co ma zwiększyć jej konkurencyjność.

Oferty można składać tylko na jedną farmę w danym obszarze. Ustawa dokładnie wskazuje limity mocy zainstalowanej, możliwość etapowania oraz proporcjonalnego rozdziału przyznanego wsparcia.

Wprowadzono też mechanizm wykorzystania mocy z I fazy do aukcji II fazy, przy czym limit mocy dla tych projektów wynosi 200 MW. Określono szczegóły dotyczące zmiany warunków przyłączenia dla tych projektów.

Ustawa przewiduje wreszcie aukcję interwencyjną na 2026 r. w przypadku niepowodzenia aukcji 17.12.2025 r. (np. z powodu braku minimum trzech skutecznych ofert).

Zasada „jednego wsparcia”

Wytwórca, który uzyskał prawo do pokrycia ujemnego salda dla danej morskiej farmy wiatrowej, nie może ponownie ubiegać się o takie wsparcie dla tej samej farmy lub jej części w kolejnym systemie aukcyjnym. To wyklucza podwójne subsydiowanie i zapewnia transparentność wydatkowania publicznych środków.

Nowa definicja współdzielonej infrastruktury

Wprowadzono możliwość korzystania ze wspólnych stacji elektroenergetycznych przez więcej niż jedną morską farmę wiatrową. Przepisy precyzują, że odcinki sieci mogą przebiegać przez obszar innych farm, jeśli współdzielą tę samą stację. W praktyce pozwoli to na optymalizację kosztów oraz usprawnienie procesu realizacji przyłączy. Co ważne, ogranicza się zastosowanie w tej sytuacji regulacji z ustawy Prawo energetyczne, co powoduje istotne uproszczenie wymaganych formalności.

Gwarancje bankowe/ubezpieczeniowe – forma, zakres i wymogi

Zmieniono brzmienie przepisu dotyczącego zabezpieczenia gwarancji – obecnie dokument musi wskazywać, że wyłącznym beneficjentem jest Prezes URE, zawierać precyzyjne dane farmy oraz gwaranta, a wypłata sumy gwarancyjnej następuje niezwłocznie po zgłoszeniu żądania. Wcześniejsze przepisy nie precyzowały dość jednoznacznie ani beneficjenta gwarancji, ani trybu oraz danych dokumentu zabezpieczającego. W praktyce mogło to utrudniać szybkie egzekwowanie zabezpieczenia, wydłużać procesy rozstrzygania roszczeń URE.

Ujemne saldo – okres i nowe zasady

Pojawił się pewien ukłon ustawodawcy w stronę praktycznych potrzeb deweloperów offshore wind – znowelizowane przepisy pozwalają zarabiać na energii przed formalnym uruchomieniem pełnej komercji, nie uszczuplając przewidzianego wsparcia. Po zmianach prawo do pokrycia ujemnego salda przysługuje przez 25 lat, a wniosek o pokrycie salda dotyczy całej energii wprowadzonej do sieci, aż do osiągnięcia zadeklarowanej ilości. Nowością jest art. 6a – daje inwestorom prawo do sprzedaży energii przez 12 miesięcy od uzyskania tymczasowego pozwolenia (ION) przed koncesją. Energia ta nie wlicza się do salda wsparcia, ale może być rozliczana na rynku bilansującym. Przy etapowaniu inwestycji, rozliczenie energii wymaga precyzyjnych pomiarów, które umożliwiają odróżnienie poszczególnych etapów projektu.

Wspólne korzystanie ze stacji – podział pomocy i obowiązków 

Jeśli pomoc inwestycyjna dotyczy wspólnego obiektu (np. stacji, kabli), wartość wsparcia rozlicza się proporcjonalnie według ilości energii, a wszyscy współuczestnicy muszą złożyć właściwe oświadczenia, mające znaczenie podatkowo-prawne i stanowiące zabezpieczenie dla regulatora oraz Komisji Europejskiej, że nie dochodzi do podwójnego finansowania.

Co więcej, analiza kosztów i kalkulacja ceny skorygowanej musi być proporcjonalna do rzeczywistego wykorzystania inwestycji przez każdą farmę. Zmiana ma na celu ułatwienie współpracy operatorów farm i zwiększenie efektywności wykorzystania kosztownej infrastruktury energetycznej.

Waloryzacja cen i harmonogramy

Nowe przepisy przewidują mechanizm waloryzacji cen w przypadku określonych zdarzeń rynkowych (np. inflacji powyżej średniookresowego celu). Opóźnienia w realizacji inwestycji nie podlegają waloryzacji ceny, co mobilizuje do realizacji projektów w terminie. W przypadku „siły wyższej” (np. duża awaria, epidemia) udokumentowane przedłużenia harmonogramów są możliwe, ale ograniczone do czasu rzeczywistego trwania przeszkody.

Wprowadzony tunel waloryzacyjny (indeksacji wsparcia) ma na celu przede wszystkim stabilizację kosztów dla odbiorców. Deweloperzy sygnalizują jednak w tym obszarze już teraz zbyt duże ryzyko po swojej stronie.

Układy pomiarowo-rozliczeniowe i zasady zdalnego odczytu

Współdzielenie infrastruktury wymaga szczegółowych układów pomiarowych dla każdej farmy, z możliwością zdalnego odczytu i komunikacji w czasie rzeczywistym z operatorem. Pomiar energii musi być prowadzony na wejściu odcinka oraz na generatorach każdej turbiny. Przepisy te mają istotne znaczenie dla transparentności rozliczeń między farmami, szczególnie z perspektywy PSE. Istotą regulacji jest zapewnienie pełnej transparentności rozliczeń i dostępu do danych przez operatorów systemu przesyłowego i URE. Przepis ten daje też podstawy do rozwoju bezpieczeństwa systemu.

Operator systemu przesyłowego – nowe uprawnienia

Operator ma prawo wypowiedzieć umowę o przyłączenie ze skutkiem natychmiastowym, jeśli inwestor zrezygnuje z udziału w aukcji lub jej nie wygra, chyba że wcześniej uzyskał prawo do pokrycia ujemnego salda. To rozwiązanie chroni system przesyłowy przed blokowaniem mocy przez nieaktywnych deweloperów. Celem podstawowym regulacji jest uniknięcie rezerwacji mocy przyłączeniowych “na zapas”.

Taka strategia była wysoce szkodliwa i mogła stać się barierą dla poważnych inwestorów, którzy faktycznie byli gotowi realizować projekty. Nowy przepis eliminuje „blokowanie” mocy: jeżeli inwestor nie zamierza kontynuować projektu lub nie uzyska wsparcia na aukcji, operator może natychmiast uwolnić moce przyłączeniowe, oddając je do dyspozycji innych podmiotów.

Mapy lokalizacyjne i mikroprzesunięcia turbin

Ustawa doprecyzowuje mechanizm „mikroprzesunięć” turbin (do 50 m). Takie przesunięcie nie stanowi istotnego odstąpienia od projektu zagospodarowania terenu ani nie wymaga nowego pozwolenia, pod warunkiem braku kolizji z infrastrukturą bądź obiektami o znaczeniu prawnym czy środowiskowym.

Oświadczenia inwestorów – odpowiedzialność karna

Przy składaniu dokumentów wymagane jest oświadczenie pod rygorem odpowiedzialności karnej za fałszywe oświadczenie potwierdzające, że przedsiębiorstwo nie znajduje się w trudnej sytuacji ekonomicznej i nie ciąży na nim obowiązek zwrotu pomocy publicznej. Jest to spełnienie wymogu wynikającego z zasad udzielania pomocy publicznej w UE i realne narzędzie do minimalizacji nadużyć oraz ochrony interesu publicznego. W skrócie ma dążyć do uniknięcia sytuacji, w której wsparcie otrzymuje podmiot, który nie będzie miał możliwości wywiązania się ze swoich zobowiązań.

Podsumowanie

Podsumowując zmiany, można stwierdzić, że ustawodawca wyraźnie postawił na większą transparentność, sprawność operacyjną i bezpieczeństwo systemu wsparcia morskiej energetyki wiatrowej. Nowe regulacje ułatwiają współdzielenie infrastruktury, rozkładają realnie pomoc publiczną pomiędzy operatorów, wprowadzają jasne mechanizmy kontroli (zarówno ekonomicznej, jak i technicznej), zwiększają elastyczność na etapie realizacji inwestycji oraz ograniczają miejsca do nadużyć i formalnego blokowania rozwoju. Przepisy mają na celu nie tylko usprawnienie wdrażania nowych projektów, ale również zapewnienie, że wsparcie trafi wyłącznie do podmiotów rzetelnych i operacyjnie przygotowanych, implementując w tym zakresie przepisy unijne (Dyrektywa RED III, NZIA). Branża offshore wind zyskuje więc czytelne zasady gry na wielu płaszczyznach, a w polskiej energetyce poszerzają się – na jasnych warunkach – realne perspektywy rozwoju.

Uprawianie żeglugi, szczególnie na dużych, otwartych akwenach, od zawsze niosło ze sobą wiele ryzyk. Na obniżenie niektórych z nich mamy większy wpływ (np. budując jednostki o lepszej konstrukcji), a przed niektórymi możemy się jedynie chronić (np. przewidując niesprzyjające zjawiska pogodowe).

W dzisiejszych czasach pojawia się jednak kolejne zagrożenie, jakim jest ryzyko związane z cyberbezpieczeństwem. 

Na jachcie jest to nie tylko kwestia technologii, ale też aspekt prawny. Może on mieć istotne znaczenie dla właścicieli, armatorów oraz załogi. Zabezpieczenie jednostek pod kątem cybernetycznym jest coraz ważniejsze dla bezpieczeństwa żeglugi, ochrony danych i uniknięcia ewentualnej odpowiedzialności prawnej. 

Cyberbezpieczeństwo jako element bezpieczeństwa żeglugi 

Cyberbezpieczeństwo to zorganizowane zarządzanie ryzykiem związanym z korzystaniem z systemów informatycznych. 

Systemy informatyczne wpływają na codzienną pracę załogi, komfort pasażerów oraz całokształt żeglugi. Są to na przykład sieci Wi-Fi czy komputery załogi i pasażerów. Problemy z tymi systemami mogą opóźnić rejs, zakłócić komunikację lub spowodować utratę danych. 

Niektóre z nich, na przykład systemy autopilota czy sterowanie napędem mają bezpośredni wpływ na fizyczne działanie jachtu. Zakłócenie ich pracy może doprowadzić do utraty sterowności, błędów w nawigacji czy braku łączności. 

Na jachcie przetwarzane są też dane osobowe członków załogi i pasażerów. Naruszenie zasad ochrony danych osobowych, wynikające z braku odpowiednich zabezpieczeń, może z kolei prowadzić do roszczeń lub obowiązków notyfikacyjnych. 

Dlatego zapewnienie cyberbezpieczeństwa na jednostce to integralny element bezpieczeństwa żeglugi. 

Przykład:
Podczas rejsu po Morzu Śródziemnym luksusowy jacht niespodziewanie zmienia kurs. Okazało się, że cyberprzestępca przejął kontrolę nad autopilotem. Załoga musi szybko odzyskać kontrolę, żeby uniknąć wejścia na mieliznę. 

Przepisy i regulacje międzynarodowe 

Zasady cyberbezpieczeństwa na jachcie reguluje prawo międzynarodowe. International Maritime Organization (IMO) wprowadziło obowiązek uwzględnienia ryzyka cybernetycznego w systemie zarządzania bezpieczeństwem statków (ISM) w 2017 r. Z kolei w 2024 r. branżowe konsorcjum żeglugowe z udziałem m.in. BIMCO (Bałtycka i Międzynarodowa Rada Żeglugowa) wydało w tej kwestii konkretne wytyczne. 

Mimo że regulacje te dotyczą w głównej mierze statków komercyjnych, ich zasady są równie ważne dla jachtów. Zastosowanie się do nich może pomóc zarządzać ryzykiem, ograniczać odpowiedzialność prawno-finansową i porządkować dokumentację. 

Przykład:
Właściciel jachtu regularnie audytował systemy zgodnie z wytycznymi IMO. Podczas próby ataku miejsca krytyczne były chronione, co pozwoliło zapobiec incydentowi i uniknąć kosztownych roszczeń. 

Ryzyka cybernetyczne na jachcie – co nam grozi 

Cyberzagrożenia na jachcie mogą pochodzić z różnych źródeł. Oto najczęstsze problemy, które mogą wystąpić podczas żeglugi: 

1. Ataki ukierunkowane – cyberprzestępcy mogą przejąć kontrolę nad systemami jachtu, np. systemem nawigacyjnym, co prowadzi do zmiany kursu, kradzieży danych lub zakłócenia działalności jachtu.
2. Ataki przypadkowe – np. zainstalowanie oprogramowania, które zawiera wirusa mogącego zainfekować systemy.
3. Błędy załogi – członkowie załogi mogą przypadkowo wprowadzić zagrożenie, np. poprzez niewłaściwe zarządzanie dostępem do systemów informatycznych.
4. Błędy dostawców – dostawcy, którzy nie przestrzegają odpowiednich standardów bezpieczeństwa, mogą wprowadzać urządzenia lub oprogramowanie, które są podatne na ataki. 

Typowe cyberzagrożenia obejmują: 

• phishing – ataki polegające na podszywaniu się pod zaufane źródła w celu pozyskania danych logowania,
• malware – złośliwe oprogramowanie infekujące systemy,
• ransomware – blokada systemów i danych z żądaniem okupu,
• ataki na Wi-Fi – przejęcie kontroli nad siecią Wi-Fi na jachcie,
• manipulacje nawigacyjne – np. manipulowanie danymi GPS w celu wprowadzenia jachtu na niebezpieczny kurs.

Przykład:
Młody członek załogi podłącza swój telefon do pokładowej sieci – nieświadomie wprowadza złośliwe oprogramowanie, które blokuje komputery jachtu i naraża dane pasażerów. 

Cykl zarządzania ryzykiem cybernetycznym – IMO i NIST 

Zarządzanie ryzykiem cybernetycznym opiera się na cyklu, który składa się z pięciu kroków: 

1. Identyfikacja – zidentyfikowanie zasobów i zagrożeń związanych z systemami informatycznymi,
2. Ochrona – wdrożenie odpowiednich zabezpieczeń, takich jak kontrola dostępu i użytkowników,
3. Wykrywanie – monitorowanie systemów pod kątem zagrożeń i analiza logów,
4. Reagowanie – podjęcie działań naprawczych w odpowiedzi na incydent,
5. Odzyskiwanie – przywracanie normalnych operacji po incydencie i zabezpieczanie systemów. 

Cykl ten, opracowany przez IMO oraz NIST, należy regularnie aktywować, szczególnie po każdej zmianie w systemie lub po wystąpieniu incydentu. 

Przykład:
Po wykryciu dziwnej aktywności w logach załoga natychmiast wdrożyła procedurę reagowania i odzyskiwania, minimalizując skutki ataku. 

Obowiązki właściciela, armatora, załogi i dostawców 

Zarządzanie cyberbezpieczeństwem na jachcie nie jest obowiązkiem tylko jednego podmiotu. Możemy wyróżnić aż pięć, z których każdy ma swoje konkretne powinności w tym aspekcie: 

• właściciel: jest odpowiedzialny za zapewnienie odpowiednich środków finansowych na wdrożenie i utrzymanie systemu cyberbezpieczeństwa, określenie polityki bezpieczeństwa i regularne przeglądy,
• armator: zarządza ryzykiem cybernetycznym, weryfikuje dostawców usług, zapewnia szkolenia załogi,
• załoga: przestrzega polityki dostępu, monitoruje systemy i zgłasza wszelkie nieprawidłowości,
• dostawcy: dbają o zgodność swoich produktów z wymaganiami cyberbezpieczeństwa, zabezpieczają urządzenia i oprogramowanie,
• pasażerowie: nie mają określonych obowiązków, ale powinni stosować się do zasad cyberbezpieczeństwa na pokładzie. 

Nie można przechodzić obok tematu cyberbezpieczeństwa obojętnie z żadnej perspektywy. Zagrożenie dla jachtu płynące ze strony jednego z wymienionych podmiotów może być zagrożeniem dla wszystkich. 

Przykład:
Na jachcie zainstalowano nowy system nawigacyjny, ale dostawca nie weryfikował odpowiednich zabezpieczeń. Dzięki czujności armatora udało się wykryć lukę i natychmiast ją usunąć. 

Środki ochrony i procedury 

Są proste i powszechne środki, aby zwiększyć cyberbezpieczeństwo na jachcie. Z perspektywy osób odpowiedzialnych na pewno warto wdrożyć: 

• segmentację sieci – podział na strefy (goście, załoga, systemy krytyczne), aby zminimalizować ryzyko rozprzestrzeniania się zagrożeń,
• zarządzanie dostępem – stosowanie silnych haseł, różnicowanie haseł w różnych systemach, regularna zmiana haseł,
• aktualizacje oprogramowania – regularne aktualizowanie systemów z zaufanych źródeł,
• politykę bezpieczeństwa – wdrożenie procedur dotyczących dostępu, użytkowania urządzeń zewnętrznych, monitorowania systemów i reagowania na incydenty. 

Wyobraź sobie jacht jak hotel – do systemów nawigacyjnych wpuszczane są tylko osoby z odpowiednim „kluczem”, co ogranicza ryzyko nieuprawnionego dostępu. 

Podsumowanie 

Cyberbezpieczeństwo na jachcie to istotny element zarządzania bezpieczeństwem żeglugi, ochrony danych oraz minimalizacji ryzyk prawnych. Stosowanie odpowiednich środków ochrony, monitorowanie systemów, przestrzeganie regulacji i wdrożenie procedur reagowania na incydenty pomagają ograniczyć ryzyko i zapewniają bezpieczeństwo na pokładzie. Choć może się zdawać, że cyberataki w przestrzeni morskiej to rzadkość, warto wdrożyć wskazane procedury celem uniknięcia poważnych konsekwencji.  

Do tego tematu będziemy jeszcze wracać, jeśli więc jesteś nim zainteresowany – śledź nasze treści! 

Wprowadzenie 

Gospodarka morska oraz inwestycje offshore stanowią dziś jedne z najważniejszych obszarów rozwoju infrastrukturalnego w Polsce. Budowa nabrzeży, terminali portowych, falochronów, czy morskich farm wiatrowych wymaga nie tylko zaawansowanych technologii, lecz także sprawnych i przejrzystych mechanizmów kontraktowych. Projekty realizowane na morzu charakteryzują się również specyficznymi ryzykami  – m.in.  pogodowymi czy środowiskowymi.  W praktyce jednym z największych wyzwań staje się zgłaszanie, a następnie dochodzenie roszczeń – zwłaszcza w sytuacjach, gdy projekt ulega opóźnieniom, pojawiają się nieprzewidywalne okoliczności lub następują zmiany prawa. Odpowiednie rozstrzyganie roszczeń i związanych z nimi sporów stanowi klucz do prawidłowej realizacji inwestycji. 

Jednym z najczęściej stosowanych wzorców kontraktowych w tego typu projektach są Warunki Kontraktowe FIDIC (ang. FIDIC Conditions of Contract), opracowane przez Fédération Internationale des Ingénieurs-Conseils (dalej: FIDIC). FIDIC jest znana przede wszystkim z publikacji standardowych warunków kontraktowych dla projektów budowlanych i inżynieryjnych, stosowanych na całym świecie i doceniana za zrównoważony podział ryzyka pomiędzy Zamawiającym a Wykonawcą.  

Warunki Kontraktowe FIDIC to zbiory wzorców umów służące do zawierania umów o projektowanie, wykonawstwo oraz nadzór nad realizacją inwestycji budowlanych. Są chętnie stosowane w przypadku realizacji inwestycji finansowanych przez instytucje międzynarodowe (np. Bank Światowy, EBI, środki z UE) oraz w reżimie ustawy prawo zamówień publicznych. Regulują kompleksowo prawa i obowiązki stron, kwestie rozliczeń oraz procedury rozstrzygania sporów. Wymagają dostosowania do porządku prawnego państwa, w którym są stosowane oraz do specyfiki konkretnej inwestycji.  

Dokumenty te, choć wywodzą się z praktyki międzynarodowej, znajdują szerokie zastosowanie również w Polsce – w tym w gospodarce morskiej i offshore.
Celem niniejszego artykułu jest przedstawienie procedury zgłaszania roszczeń na tle kontraktów FIDIC, oraz omówienie najważniejszych problemów wynikających z rozbieżności postanowień wzorców FIDIC z polskim porządkiem prawnym. 

Przykładowe zastosowania warunków kontraktowych FIDIC w gospodarce morskie

FIDIC opracował kilka standardowych „ksiąg” kontraktowych, różniących się zakresem i przeznaczeniem. W gospodarce morskiej szczególne znaczenie mają: 

• Czerwona Księga FIDIC – stosowana zazwyczaj przy budowie infrastruktury portowej: nabrzeży, falochronów.
• Srebrna Księga (EPC/Turnkey – najczęściej wykorzystywana przy realizacji projektów offshore: budowie platform wiertniczych, instalacji morskich i farm wiatrowych.
• Żółta Księga – kontrakty „zaprojektuj i wybuduj” znajduje zastosowanie przede wszystkim do montażu i dostawy urządzeń morskich, wyposażenia statków i platform.  
• Biała Księga – na jej podstawie realizowane są usługi doradcze i konsultingowe: nadzór inwestorski, audyty techniczne i wsparcie projektowe. 
• Zielona Księga – dedykowana dla mniejszych projektów i prac remontowych, prostych zleceń konserwacyjnych i napraw na jednostkach pływających i infrastrukturze morskiej.  

Roszczenie w świetle FIDIC 

W dalszej treści skupimy się przede wszystkim na brzmieniu najnowszego, drugiego wydania Czerwonej Księgi FIDIC1. Stanowi ono odzwierciedlenie fundamentalnej zasady FIDIC dotyczącej zrównoważonego podziału ryzyka kontraktowego. Jednocześnie zawiera liczne zmiany, w tym m.in. wprowadza większą szczegółowość wymagań dotyczących powiadomień i innych komunikatów, a postanowienia dotyczące roszczeń Zamawiającego i Wykonawcy ujednolicone i oddzielone od sporów.  

Zgodnie z definicją zawartą w Warunkach Ogólnych Kontraktu2, „Roszczenie” oznacza wniosek lub zapewnienie złożone przez jedną Stronę drugiej Stronie dotyczące istnienia uprawnienia lub zawierające inne żądanie na podstawie którejkolwiek z Klauzul niniejszych Warunków lub w inny sposób wynikające z lub związane z Kontraktem lub wykonaniem Robót.  

Podstawowym fragmentem warunków kontraktowych FIDIC dotyczącym roszczeń jest jednak klauzula 20.  

Klauzula 20 – procedura roszczeniowa 

Klauzula 20 najnowszej Czerwonej Księgi reguluje w szczególności: 

1. Powstanie Roszczenia
2. Procedurę zgłaszania i rozstrzygania Roszczenia
3. Powiadomienie o Roszczeniu
4. Pełne szczegółowe Roszczenie
5. Roszczenia o ciągłym skutku

Każdy z tych aspektów zasługuje z pewnością na odrębne opracowanie – w tym artykule ograniczę się jednak do zgłaszania roszczeń i związanych z tym najczęstszych wątpliwości praktycznych.  

Ewolucja procedury roszczeniowej 

Porównanie klauzuli 20 FIDIC Czerwonej Księgi w wydaniach z 1999 r.3  oraz 2017 r.4  wskazuje na wiele istotnych zmian.   

W starszej wersji klauzula 20 dotyczyła nie tylko samych roszczeń, ale również Sporów i Arbitrażu. W wydaniu z 2017 r.  kwestię Sporów i Arbitrażu unormowano natomiast osobno – w klauzuli 21.  Fundamentalną zmianą jest natomiast zrównanie sytuacji obu stron Kontraktu w odniesieniu do terminu zgłoszenia roszczeń i skutków uchybienia takiemu terminowi. Wydanie z 1999 r.  przewidywało bowiem wyraźną nierówność na korzyść Zamawiającego, którego roszczenia były opisane w subklauzuli 2.5 i nie były obwarowane terminem zgłoszenia. W konsekwencji brak sprawnej reakcji nie generował negatywnych konsekwencji po stronie Zamawiającego.  Obecnie konsekwencje uchybienia terminowi zostały zrównane. Niezłożenie powiadomienia w terminie 28 dni zarówno w przypadku Wykonawcy, jak i Zamawiającego wyłącza uprawnienie do dodatkowej płatności, obniżenia Ceny Kontraktowej, wydłużenia Czasu na Ukończenie czy Okresu Zgłaszania Wad i prowadzi do zwolnienia drugiej strony z odpowiedzialności.  

Dodatkowo rozszerzono zakres uprawnień lub żądań na podstawie Klauzuli 20.1. lit. c przewidując odrębną kategorię „innych uprawnień lub żądań”. Inne uprawnienie lub żądanie może dotyczyć m.in.  interpretacji postanowień Kontraktu czy rozbieżności między dokumentami składającymi się na Kontrakt czy też dostępu do Placu Budowy. Zastosowanie najnowszego brzmienia kl. 20 zwiększa zakres możliwych żądań Stron i katalog zdarzeń umożliwiających zgłoszenie roszczeń.   

Typowe podstawy roszczeń w inwestycjach morskich to w praktyce: nieprzewidywalne warunki fizyczne, zmiany prawa, wzrost cen materiałów, siła wyższa, ograniczony dostęp do placu budowy, opóźnienia i koszty związane z przedłużeniem terminu realizacji.  

Pozostałe istotne klauzule FIDIC 

Najnowsze, drugie wydanie czerwonej księgi FIDIC zawiera modyfikacje również innych, istotnych z punktu zgłaszania oraz rozpatrywania roszczeń klauzul.  

Szczególnie ważne jest nowe brzmienie subklauzuli 1.3, które wprowadziło nowe wymogi formalne dotyczące treści Powiadomienia. Musi ono zawierać nazwę i odwołanie się do odpowiednich klauzul. W konsekwencji złożenie go wymaga gruntownej znajomości Kontraktu. Dodatkowo zmodyfikowano rolę Inżyniera podkreślając jego neutralność wobec Stron i zastępując ustalenia (uprzednia subklauzula 3.5) uzgodnieniami i określeniami (obecna subklauzula 3.7 – znacznie bardziej rozbudowana). Dodatkowo zmienił się układ, kolejność i częściowo treść klauzul, które mogą stanowić podstawę konkretnych roszczeń Stron Kontraktu.  

Polskie przepisy a klauzule FIDIC  

Na gruncie prawa polskiego problematyczna pozostaje kwestia relacji między umownymi terminami zawitymi FIDIC, a regulacjami kodeksu cywilnego dotyczącymi przedawnienia roszczeń. 

Zgodnie z nowym brzmieniem subklauzuli 20.2.1. niezgłoszenie roszczenia w terminie 28 dni skutkuje utratą uprawnienia do jakiejkolwiek dodatkowej płatności, obniżenia Ceny Kontraktowej, przedłużenia Czasu na Ukończenie czy Okresu Zgłaszania Wad i zwolnieniem drugiej strony z wszelkiej odpowiedzialności w związku ze zdarzeniem lub okolicznością będącą podstawą przedmiotowego Roszczenia.  

Poprzednia wersja tej klauzuli pomimo odmiennej redakcji również przewidywała analogicznie dotkliwe skutki uchybienia terminu. Według modelowych warunków kontraktowych FIDIC niedochowanie terminu na wniesienie powiadomienia powinno prowadzić do odrzucenia roszczenia.

Jednocześnie art. 118 KC wprowadza trzyletni termin przedawnienia dla roszczeń związanych z działalnością gospodarczą, a art. 119 KC – zakaz modyfikowania terminów przedawnienia w drodze czynności prawnej. Art. 353¹ KC wskazuje natomiast, że strony zawierające umowę mogą ułożyć stosunek prawny według swego uznania, byleby jego treść lub cel nie sprzeciwiały się właściwości (naturze) stosunku, ustawie ani zasadom współżycia społecznego. Dodatkowo Sąd Najwyższy w Uchwale z 2002 r.5 wskazał, że roszczenia wynikające z umowy o roboty budowlane przedawniają się w terminach określonych w art. 118 KC. W konsekwencji Wykonawcy i komentatorzy zgłaszali liczne wątpliwości co do zgodności modelowego brzmienia warunków kontraktowych z bezwzględnie obowiązującymi przepisami prawa. Wskazywali, że omawianego 28-dniowego terminu nie można utożsamiać z terminem przedawnienia roszczeń. 

W konsekwencji powstaje pytanie: czy klauzula 20.1 FIDIC wprowadzająca 28-dniowy termin notyfikacyjny jest ważna na gruncie prawa polskiego? I jakie skutki powoduje złożenie powiadomienia po terminie?  

Orzecznictwo sądowe podzieliło się na następujące nurty: 

Sądy kwestionujące sankcję za niedochowanie terminu.  

• Wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z 2011 r. 6 w części poświęcony jest terminowi na złożenie przez wykonawcę do inżyniera kontraktu powiadomienia o roszczeniu wykonawcy – przewidzianym w klauzuli 20.1 jako 28 dni. Sąd Okręgowy uznał, iż taki umowny termin prekluzyjny nie może zostać uznany za prawidłowy i zgodny z powszechnie obowiązującym prawem. Zatem z mocy samego prawa, próba nałożenia na wykonawcę ograniczonego do 28 dni terminu, z którym wiązałaby się większa niż dopuszcza kodeks cywilny sankcja w postaci utraty uprawnienia do przedłużenia kontraktowego czasu na ukończenie i zapłaty dodatkowego kosztu – jest nieskuteczna. Podobnie, nie jest możliwe podniesienie zarzutu przedawnienia przez zamawiającego w celu uniknięcia skutków roszczenia. Wykonawcy robót budowlanych, którym strona redagująca treść umowy o roboty budowlane na podstawie wzorca umowy w postaci warunków kontraktowych FIDIC narzuciła umowny termin prekluzyjny, są uprawnieni do dochodzenia swoich roszczeń powstałych w związku realizacją kontraktu, w terminie 3 lat. 

• Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 2013 r.7  Wskazano w nim, m.in., że zastosowanie regulacji subklauzuli 20.1 skutkuje umowną modyfikacją instytucji przedawnienia, wprowadzając w jej miejsce rażąco krótsze terminy zawite, a więc terminy wywołujące skutki prawne znacznie bardziej daleko idące od skutków upływu terminów przedawnienia, co powodowałoby obejście przepisu art. 119 k.c. W związku z tym, w ocenie Sądu postanowienie umowne o opisanych skutkach objęte jest dyspozycją art. 58 §1 zd. I KC [..] Ustawowe terminy zawite przewidujące wygaśnięcie roszczeń mają, z uwagi na kategoryczność skutków dawności, charakter wyjątkowy w stosunku do instytucji przedawnienia. Skoro zatem zgodnie z art. 119 KC terminy przedawnienia nie mogą być skracane ani przedłużane przez czynność prawną, to tym bardziej nie sposób przyjąć, by w braku ustawowej podstawy prawnej dopuszczalnym było tworzenie umownych terminów zawitych, które powodowałyby wygaśnięcie roszczenia. Z powyższego wynika, że postanowienia klauzuli 20.1 FIDIC, w zakresie w jakim przewidują wygaśnięcie roszczenia w razie jego nieterminowego zgłoszenia, są nieważne ponieważ mają one na celu obejście ustawy. 

Sądy aprobujące możliwość zastosowania takiej sankcji:  

• Wyrok Sądu Okręgowego w Warszawie z 2013 r.8 Sąd stwierdził, iż przekroczenie terminu kontraktowego na zgłoszenie powiadomienia o roszczeniu (termin zawity – 28 dni do powiadomienia inżyniera o zdarzeniu powodującym roszczenie i termin 42 dni do przesłania inżynierowi pełnego szczegółowego roszczenia) powodowało skuteczne odrzucenie takiego roszczenia przez zamawiającego.  

• Wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie z 2012 r.9. Sąd uznał, że w omawianej subklauzuli 20.1– określono nie termin przedawnienia, a umowny termin prekluzyjny, co w świetle obowiązujących przepisów jest dopuszczalne – gdyż strony dysponują swobodą zawierania umów mogą zatem regulować prawa i obowiązki według własnego uznania. 

W mojej ocenie w tej kwestii przekonujące jest rozróżnienie pomiędzy uprawnieniami umownymi i uprawnieniami ustawowymi stron umowy o roboty budowlane oparte o warunki kontraktowe FIDIC. Rozróżnienia takiego dokonał Sąd Najwyższy w Wyroku z 2017 r. 10 W orzeczeniu tym wskazano:  

• Przewidziany w klauzuli 20.1 wzorca umownego FIDIC termin do zawiadomienia zamawiającego przez wykonawcę o okolicznościach uzasadniających wynagrodzenie za roboty dodatkowe jest umownym terminem zawitym do dokonania umownego aktu staranności, pod rygorem utraty określonego uprawnienia. Dopuszczalność takiego zastrzeżenia umownego wynika z art. 353¹ KC, który także stanowi podstawę badania skuteczności zastrzeżenia w odniesieniu do konkretnego roszczenia. 

• Zawarta w umowie stron klauzula 20.1 mogła dotyczyć jedynie odpowiedzialności kontraktowej zamawiającego, a zatem jej zastosowanie w wypadku naruszenia przyjętego w niej terminu notyfikacyjnego, mogło doprowadzić co najwyżej do wygaśnięcia uprawnienia wykonawcy do żądania od zamawiającego wynagrodzenia za roboty dodatkowe w oparciu o postanowienia umowy. Nie pozbawiała go natomiast możliwości dochodzenia na podstawie art. 405 KC zwrotu korzyści majątkowej jaką uzyskał zamawiający jego kosztem w wyniku wykonania robót dodatkowych. Nie ma bowiem podstaw do przyjęcia, że klauzula 20.1, w razie niedochowania przewidzianego w niej terminu, wyłączała także odpowiedzialność zamawiającego w oparciu o przepisy o bezpodstawnym wzbogaceniu, które stanowią odrębną, ustawową, pozakontraktową podstawę odpowiedzialności i jej wyłączenie w drodze umowy (art. 473 KC) musiałoby być wyraźne i jednoznaczne. Wyłączenie takiej odpowiedzialności nie wynika z treści ani uzasadnionego społecznie i gospodarczo celu tej klauzuli.  

• W tej sytuacji, w razie niedochowania przez wykonawcę terminu przewidzianego w klauzuli 20.1, zamawiający ponosiłby odpowiedzialność za roboty dodatkowe na podstawie art. 405 KC, a pozwany nie wykazał ani nie twierdził, że zakres tej odpowiedzialności byłby szerszy niż przy odpowiedzialności kontraktowej. 

Jednocześnie można spotkać się z odmiennym stanowiskiem. Przykładowo Sąd Apelacyjny w Warszawie, w wyroku z 2016 r.11 uznał, że roszczenie waloryzacyjne zgłaszane na podstawie art. 357¹ lub art. 632 § 2 KC „mieści się w zakresie przedmiotowym subklauzuli 20.1, gdyż zmierza do zmiany wysokości wynagrodzenia i faktycznie zapłaty (dodatkowej płatności)”. 

Podsumowanie 

Zgłaszanie Roszczeń zgodnie z warunkami FIDIC wymaga ścisłego przestrzegania procedur przewidzianych w Kontrakcie, szczególnie w zakresie terminów i formy powiadomień. Niejednokrotnie pojawiają się również wątpliwości co do zgodności Kontraktu z przepisami polskiego prawa.  

Najnowsza wersja Czerwonej Księgi FIDIC wprowadziła ważne zmiany zwiększające przejrzystość zgłaszania Roszczeń oraz zrównujące sytuację Wykonawcy i Zamawiającego. Brzmienie tych zapisów rozszerza również możliwości składania roszczeń i doprecyzowuje wymogi dotyczące powiadomień. Znajomość tych zasad oraz skrupulatność w realizacji obowiązków kontraktowych pozwala na skuteczną ochronę interesów stron i minimalizację ryzyka sporów w trudnej i kapryśnej branży morskiej. 

W świetle brzmienia najnowszej wersji Czerwonej Księgi FIDIC oraz orzecznictwa (które zachowało aktualność) można sformułować następujące zalecenia dotyczące skutecznego zgłaszania Roszczeń:  

• monitoruj zdarzenia powodujące (lub mogące potencjalnie spowodować) roszczenia na bieżąco,
• szukaj uzasadnienia dla swoich Roszczeń nie tylko w Kontrakcie, ale również w przepisach prawa,
• dokumentuj wszystkie okoliczności i koszty,
• składaj powiadomienia zgodnie z Kl. 20.1 i 1.3 oraz pozostałymi postanowieniami Kontraktu (szczególnie zwróć uwagę na termin, treść i formę),
• w razie wątpliwości lepiej złożyć powiadomienie,
• przygotuj szczegółowe uzasadnienie i wycenę Roszczenia,
• angażuj się w negocjacje bądź gotów na arbitraż lub mediację,
• korzystaj z profesjonalnej obsługi prawnej.

Koniec roku to dla przedsiębiorców czas domykania wyników, budżetów i projektów. To także moment, w którym najwięcej należności z faktur realnie się przedawnia. Jeżeli masz w firmie zaległe faktury z 2023 r. i wcześniejsze – istnieje duże ryzyko, że z końcem tego roku stracisz możliwość skutecznego dochodzenia zapłaty w sądzie. 

Co prawda dłużnik po przedawnieniu pozostaje dłużnikiem. Zyskuje jednak bardzo mocne narzędzie: może podnieść zarzut przedawnienia.  

Będziesz miał wtedy zdecydowanie większy problem z przymusowym dochodzeniem swojej należności. 

Po postawieniu zarzutu przedawnienia Sąd oddali Twoje powództwo, a Ty zostajesz z niespłaconą fakturą, przegraną sprawą i kosztami postępowania.  

W praktyce oznacza to, że po przedawnieniu możesz liczyć jedynie: 

1) albo na potrącenie z Twoim zadłużeniem (o ile wzajemnie sobie jesteście coś winni),

2) albo na dobrą wolę dłużnika – a to niestety rzadko już wtedy działa. 

Kiedy przedawniają się Twoje należności – najważniejsze terminy 

Z punktu widzenia prowadzenia działalności gospodarczej wyróżniamy 3 podstawowe terminy: 

• 2 lata – należności ze sprzedaży dokonanej w zakresie działalności przedsiębiorstwa sprzedawcy (klasyczna sprzedaż towarów między firmami – art. 554 k.c.) lub umowy o dzieło.
• 3 lata – należności związane z prowadzeniem działalności gospodarczej (typowe faktury B2B za usługi, dostawy, część kar umownych);
• 6 lat – to ogólny termin przedawnienia dla należności nieobjętych krótszymi okresami (w obrocie między przedsiębiorcami stosunkowo rzadziej występuje). 

Bieg przedawnienia zaczyna się w dniu, w którym roszczenie stało się wymagalne – najczęściej jest to dzień następujący po terminie płatności z faktury (np. jeżeli termin płatności faktury określony jest do 15 kwietnia 2023 r., to jej wymagalność następuje od 16 kwietnia 2023 r.). 

Dodatkowo obowiązuje zasada, że jeśli termin przedawnienia wynosi co najmniej 2 lata, to kończy się z ostatnim dniem roku kalendarzowego, a nie dokładnie po upływie 2 czy 3 lat „co do dnia”. 

To właśnie dlatego: 

• wiele faktur z 2023 r. (zwłaszcza za sprzedaż towarów) przedawni się 31 grudnia 2025 r.,
• część roszczeń z 2022 r. objętych 3-letnim terminem (np. usługi B2B) również ulegnie przedawnieniu z końcem 2025 r.

Przykład – jak to działa w praktyce 

„Stocznia Morska Nowa Fala” w maju 2023 r. za sprzedaż kadłuba do jednostki pływającej wystawiła fakturę spółce „DEF” z terminem płatności do 30 czerwca 2023 r. „DEF” nie zapłaciła, a stocznia – zajęta bieżącym biznesem – nie podjęła żadnych skutecznych kroków prawnych, licząc, że „wkrótce przeleją”. 

• roszczenie stało się wymagalne 1 lipca 2023 r.,
• termin przedawnienia (sprzedaż towarów, 2 lata) „nominalnie” upływałby 1 lipca 2025 r.,
• ale z uwagi na regułę końca roku przedawnienie nastąpi dopiero 31 grudnia 2025 r. 

Jeżeli do tego dnia „Stocznia Morska Nowa Fala” nie podejmie czynności przerywających lub zawieszających bieg przedawnienia, po Nowym Roku szanse na skuteczne wyegzekwowanie tej faktury przed sądem spadną praktycznie do zera. 

Co przerywa bieg terminu przedawnienia 

Przerwanie biegu przedawnienia sprawia, że po zakończeniu danej czynności termin liczy się od nowa – jakby zegar został wyzerowany. Do najważniejszych czynności przerywających należą w szczególności: 

• wniesienie pozwu do sądu o zapłatę,
• uznanie długu przez dłużnika – np. podpisanie ugody (sądowej lub pozasądowej), pisemne potwierdzenie salda, prośba o rozłożenie długu na raty, częściowa zapłata,
• wszczęcie postępowania egzekucyjnego (komorniczego),
• zgłoszenie wierzytelności w postępowaniu upadłościowym dłużnika. 

Od strony biznesowej oznacza to, że zamiast przez kolejne miesiące wysyłać tylko przypomnienia, często bardziej opłaca się: 

1. spróbować uzyskać ugodę/uznanie długu,
2. równolegle przygotować i – w razie braku reakcji – złożyć pozew.

Zawezwanie do próby ugodowej i mediacja – tylko zawieszenie 

Obecnie złożenie wniosku o zawezwanie do próby ugodowej czy wszczęcie mediacji tylko zawieszają bieg terminu – na czas trwania postępowania ugodowego czy mediacji. 

W praktyce wygląda to tak: 

• zegar przedawnienia na czas mediacji/postępowania pojednawczego się zatrzymuje,
• ale po jego zakończeniu biegnie dalej od miejsca, w którym się zatrzymał,
• więc jeśli do przedawnienia został miesiąc, po zakończeniu mediacji nadal będzie to tylko miesiąc. 

Dlatego zawezwanie do próby ugodowej czy mediacja mogą być wartościowym narzędziem zarządzania długiem, ale nie powinny być jedyną opcją na ochronę roszczenia, szczególnie pod koniec roku.  

Jeśli jednak w ostatnich dniach roku złożenie pozwu może okazać się niemożliwe, bo na przykład przygotowanie formalności będzie zbyt długo trwało, to zawezwanie do próby ugodowej jest dobrym rozwiązaniem: 

• po pierwsze udowadnia dobrą wolę wierzyciela, który nie chce od razu wszczynać postępowania sądowego,
• po drugie zawiesza czas przedawnienia, co przedłuża termin na przygotowanie pozwu i potrzebnej dokumentacji, w razie, gdyby próba pojednawcza nie odniosła skutku.  

Co ważne, sporządzenie wniosku o zawezwanie do próby ugodowej jest znacznie mniej wymagające niż przygotowanie pozwu. Dlatego nawet działając „na ostatnią chwilę” pod koniec roku, wzywając dłużnika do próby ugodowej, można skutecznie ustrzec się przed utratą możliwości odzyskania swoich pieniędzy.

Co nie ma wpływu na przedawnienie 

Wielu przedsiębiorców żyje w błędnym przekonaniu, że skoro wysyłają wezwania do zapłaty, to nie muszą się martwić przedawnieniem. Niestety – od strony prawnej: 

• wezwanie do zapłaty, ponaglenia, maile, telefony – nie przerywają ani nie zawieszają biegu przedawnienia,
• same negocjacje z dłużnikiem – również nie zatrzymują czasu. 

Te działania mają sens w relacji biznesowej, ale z punktu widzenia Kodeksu cywilnego są neutralne – zegar przedawnienia tyka dalej. 

Co z odsetkami od faktur 

Odsetki przedawniają się co do zasady po 3 latach, przy czym najpóźniej z chwilą przedawnienia należności głównej. Jeżeli jednak należność główna została zapłacona, a spór dotyczy wyłącznie samych odsetek, to te ostatnie – jako świadczenia okresowe – przedawniają się co do zasady z upływem 3 lat. 

Czy dłużnik może zrzec się zarzutu przedawnienia 

Tak – dłużnik może zrzec się zarzutu przedawnienia, ale dopiero po upływie terminu przedawnienia. Wcześniejsze zrzeczenie (np. zapis w umowie „zrzekam się zarzutu przedawnienia”) jest bezskuteczne. 

Warto jednak pamiętać, że zdecydowana większość dłużników czeka na upływ terminu niż z niego rezygnuje. Oparcie planu odzyskania należności na nadziei, że dłużnik dobrowolnie zrzeknie się zarzutu przedawnienia, jest więc – mówiąc wprost – bardzo ryzykowną strategią. 

Cierpliwość nie popłaca – szczególnie pod koniec roku 

Im bliżej 31 grudnia 2025 r., tym mniej miejsca na spokojne rozważania, a więcej na konkretne decyzje. Zbyt długie zwlekanie z działaniami wobec nierzetelnych kontrahentów może oznaczać: 

• definitywną utratę możliwości dochodzenia należności w sądzie,
• brak realnych szans na egzekucję (dłużnicy często w międzyczasie wyzbywają się majątku, zmieniają formę działalności, ogłaszają upadłość),
• konieczność pełnego spisania faktury w koszty – nie z powodu złego prawa, ale braku reakcji w odpowiednim momencie.

Co warto zrobić teraz – w kilku krokach 

Na koniec roku rekomendujemy przedsiębiorcom prosty, ale bardzo skuteczny scenariusz działania: 

1. Zrób listę zaległych faktur – wyłap w szczególności te z 2023 r. (sprzedaż towarów) i 2022 r. (usługi B2B).
2. Sprawdź terminy przedawnienia – ustal daty wymagalności, właściwy okres (2, 3, 6 lat) i realny koniec terminu (z reguły 31 grudnia danego roku).
3. Podejmij decyzję co do dalszych kroków – wezwanie, negocjacje, ugoda, pozew, zabezpieczenie roszczenia, zgłoszenie wierzytelności w upadłości.
4. Rozważ wsparcie kancelarii prawnej – szczególnie gdy należności wynikają z mieszanych spraw (towary, usługi, transport, energia), albo doszło już do częściowych wpłat, ugód, mediacji. 

Przedawnienie to nie „zły przepis przeciwko wierzycielom”, ale test aktywności i profesjonalizmu w zarządzaniu należnościami. Jeżeli chcesz, żeby Twoja firma nie dopłacała do cudzych opóźnień, koniec 2025 roku jest momentem, w którym naprawdę warto spojrzeć na zaległe faktury z kalkulatorem, kalendarzem. No i najlepiej z prawnikiem u boku.

Kupno jachtu to dla wielu spełnienie marzeń. Jednak cena zakupu, a potem koszty remontów, wyposażenia, czy bieżącego utrzymania jachtu mogą przyprawić o zawrót głowy. Z tego powodu niektórzy decydują się na wspólny zakup – z rodziną, przyjaciółmi, czy znajomymi. Współwłasność to sposób na współdzielenie kosztów i radość z wspólnego żeglowania.  

Czym jest współwłasność? 

Współwłasność powstaje, gdy własność jachtu przysługuje kilku osobom jednocześnie.  

W przypadku jachtów najczęściej mamy do czynienia z współwłasnością w częściach ułamkowych, co oznacza, że każdemu ze współwłaścicieli przysługuje określony udział (np. ½, ¼) w własności. W tej sytuacji wszyscy współwłaściciele łącznie są właścicielami całego jachtu, ale udział każdego z nich jest określony liczbowo. Pozwala to ustalić, w jakim zakresie przysługuje im prawo własności.  

Współwłaściciele mogą mieć udziały równe (np. po połowie) lub nierówne (jeden ma ½, a dwaj po ¼). Zależy to od ustaleń między nimi. Jeśli umowa tego nie określa, przyjmuje się, że udziały są równe. Niezależnie od wielkości udziału każdy współwłaściciel jest zobowiązany do współdziałania z innymi przy zarządzie jachtem. 

Możesz rozporządzać swoim własnym udziałem np. sprzedać go, darować lub zapisać w testamencie i nie potrzebujesz do tego zgody pozostałych współwłaścicieli. 

Drugim rodzajem współwłasności jest współwłasność łączna. Nie określa się tutaj udziałów poszczególnych osób – wszyscy współwłaściciele mają wspólnie i niepodzielnie 100% prawa do jachtu. Wynika ona zawsze z określonego stosunku prawnego i występuje np. jako wspólność majątkowa małżeńska (każdy małżonek jest właścicielem całego jachtu razem z drugim małżonkiem). Nią nie będziemy się tu zajmować. 

Korzystanie z jachtu 

Jako współwłaściciel możesz w pełni korzystać z jachtu – żeglować, robić drobne naprawy, dokupywać niezbędne wyposażenie. Twoje korzystanie musi dać się jednak pogodzić z prawami pozostałych współwłaścicieli. Ponieważ przepisy nie określają jasno zasad współkorzystania, na tym polu mogą potencjalnie pojawiać się konflikty.  

Możesz samodzielnie podejmować działania w celu ochrony jachtu np. złożyć reklamację po wadliwej naprawie, zabezpieczyć go przed sztormem lub dochodzić odszkodowania po kolizji. Czynności zachowawcze nie wymagają zgody pozostałych współwłaścicieli, choć oczywiście warto, by współwłaściciele byli o nich poinformowani. 

Niektóre z czynności będą jednak wymagać podjęcia wspólnych decyzji. Wyróżnia się dwa rodzaje działań: 

czynności zwykłego zarządu np. drobne naprawy, wymiana drobnego osprzętu, ponoszenie bieżących opłat, ubezpieczenie jachtu, opłaty za cumowanie. Na ich dokonanie potrzebna jest zgoda większości współwłaścicieli, liczona według posiadanych udziałów.  

czynności przekraczające zwykły zarząd – (granica jest płynna i w razie sporu badana „case by case”) np. generalny remont, wymiana dużego osprzętu, czy sprzedaż jachtu. Tu potrzebna jest zgoda wszystkich współwłaścicieli.  

Jeśli między współwłaścicielami nie ma pełnej zgody co do działania, do akcji musi wkroczyć sąd. 

Gdyby zatem dwóch współwłaścicieli chciało przeprowadzić naprawę kadłuba, a trzeci byłby przeciwny, mogą oni wystąpić do sądu o zgodę na jej wykonanie. Z kolei, jeśli jeden ze współwłaścicieli nadużywa swoich praw – np. zajmuje jacht przez cały sezon, sąd może ustalić sposób korzystania z jachtu.  

Ponoszone koszty 

Wydatki na utrzymanie jachtu i przychody z niego dzielone są proporcjonalnie do udziałów. Jeśli pokryjesz koszt naprawy, możesz żądać zwrotu części od pozostałych współwłaścicieli. W ten sam sposób dzieli się dochody, np. z czarteru. 

Umowa między współwłaścicielami 

Z współwłasnością jachtu mogą wiązać się potencjalne konflikty – nierówny podział kosztów i dochodów, niejasne zasady korzystania z jednostki, czy unikanie odpowiedzialności za szkody powstałe w trakcie użytkowania. Brak umowy lub jej nieprecyzyjne sformułowanie mogą stać się przyczyną niemałych sporów.  

Przykładem może być sytuacja, w której trzej przyjaciele kupują jacht i każdy otrzymuje po 1/3 udziałów. Na początku wszystko jest w porządku, ale po śmierci jednego z nich, jego udział dziedziczy syn, który nie interesuje się żeglowaniem. Konflikt pojawia się, gdy jeden z współwłaścicieli chce oddać jacht do czarterów w Chorwacji, drugi do Hiszpanii, a spadkobierca trzeciego chce jacht sprzedać. Gdyby mieli dobrze przygotowaną umowę, mieliby jasno określone zasady: który ze współwłaścicieli ma głos decydujący, ile czasu i dochodu przysługuje każdemu z nich. Określiliby także, po jakim czasie spadkobierca ma prawo głosu w zakresie korzystania z jachtu i do kogo skierować ewentualny spór. Być może arbitraż lub inny organ rozstrzygnąłby sprawę szybciej niż sąd?  

Dobra umowa jest w stanie zminimalizować ryzyko konfliktów. Najlepiej, żeby była przygotowana przez doświadczonego prawnika. Jeśli jednak się nie da, warto skorzystać chociaż z takiej, którą napiszecie sami, a która będzie regulować wymienione wcześniej elementy współwłasności.  

Umowa regulująca zasady wykonywania współwłasności nie jest przejawem nieufności wobec współwłaścicieli, lecz odpowiedzialnym zabezpieczeniem wspólnych interesów i gwarancją spokojnego korzystania z jachtu.  

Umowny zarząd nad jachtem 

Gdy jacht stanowi współwłasność kilku osób, współwłaściciele mogą powierzyć opiekę nad jednostką jednemu z nich (albo osobie trzeciej) w drodze umowy o zarząd. Taka umowa powinna przede wszystkim określać: 

zakres zarządu rozdzielony na czynności zwykłego zarządu, które zarządca będzie mógł wykonywać samodzielnie oraz czynności przekraczające zwykły zarząd, wymagające zgody wszystkich współwłaścicieli; 

możliwość reprezentacji współwłaścicieli wobec podmiotów trzecich, na przykład organów administracji. W tym celu umowa powinna przewidywać udzielenie odpowiedniego pełnomocnictwa zarządcy, stanowiącego załącznik do umowy; 

sposób rozliczania kosztów utrzymania i ewentualnych przychodów z eksploatacji jachtu; 

zasady odpowiedzialności zarządcy za szkody wyrządzone niewłaściwym wykonywaniem zarządu oraz uprawnienia współwłaścicieli do odwołania zarządcy; 

wynagrodzenie zarządcy albo przewidywać nieodpłatność zarządu. 

Rejestracja jachtu pod polską banderą 

O rejestracji jachtu pod polską banderą pisaliśmy już we wcześniejszym artykule: Rejestracja jachtu pod polska banderą 

W tej części skupimy się tylko na kilku elementach, które mają znaczenie ze względu na współwłasność jednostki. 

Po pierwsze, wniosek o rejestrację jachtu może złożyć każdy ze współwłaścicieli, o ile przedłoży pełnomocnictwo od pozostałych.  

Po drugie, na dokumencie rejestracyjnym mogą pojawić się dane tylko dwóch współwłaścicieli. Jeśli współwłaścicieli jest więcej niż dwóch, ich dane będą dostępne w systemie REJA24, a w odpowiednim polu na dokumencie pojawi się informacja o ich liczbie. Aby uzyskać informacje o pozostałych współwłaścicielach, nieujawnionych na dokumencie, potrzebne będzie uzyskanie wyciągu z systemu. W związku z tym, współwłaściciele powinni zdecydować, którzy z nich zostaną wpisani w dokumencie. 

Kolejnym ważnym zagadnieniem jest wybór armatora. Współwłaściciele muszą złożyć oświadczenie, w którym wskażą, kto będzie armatorem. Na dokumencie dane armatora widoczne są poniżej danych właścicieli. Funkcja armatora wiąże się z konkretnymi obowiązkami, dlatego wybór musi być świadomy. Może być to ten współwłaściciel, który nie będzie widoczny na dokumencie, lecz musi wiedzieć, jakie powinności się z tym wiążą. 

Pozostały proces rejestracji oraz wymagane dokumenty nie ulegają zmianie, dlatego zachęcamy do zapoznania się z poprzednim artykułem, opisującym rejestrację pod naszą, rodzimą banderą. 

Podsumowanie 

Jak widzisz, współwłasność jachtu pozwala na podział, a co za tym idzie obniżenie kosztów eksploatacji jachtu i pozwala na dzielenie się radością pływania z innymi, pod warunkiem, że każdy z współwłaścicieli będzie zachowywał się fair w stosunku do pozostałych. Jednak z doświadczenia kancelarii wiemy, że nawet pomimo zaufania pomiędzy współwłaścicielami, warto ustanowić i spisać kilka zasad. Tak na wszelki wypadek 😉

Ubezpieczenia morskie należą do najbardziej specyficznych form ochrony ubezpieczeniowej, w których relacja między stronami opiera się na szczególnym zaufaniu i profesjonalizmie. Obrót morski, będący z natury obrotem gospodarczym – między podmiotami świadczącymi swoje usługi profesjonalnie, musi gwarantować określony poziom pewności dla stron, w tym dla ubezpieczyciela. 

Odmiennie niż w typowych ubezpieczeniach lądowych, gdzie inicjatywa informacyjna i odpowiedzialność za prawidłowe uregulowanie stosunku stron spoczywa głównie na ubezpieczycielu, w ubezpieczeniach morskich to ubezpieczający zobowiązany jest do aktywnego ujawnienia wszystkich znanych mu okoliczności, które mogą mieć wpływ na ostateczną ocenę ryzyka.  

Obowiązek ten, zwany systemem spontanicznej deklaracji ryzyka, wynika wprost z art. 304 kodeksu morskiego i jest rozwinięciem ogólnej zasady dobrej wiary (bona fides) w obrocie morskim. 

Zasada ta ma swoje źródła w tradycji prawa angielskiego, które traktuje umowę ubezpieczenia jako kontrakt szczególnego zaufania (utmost good faith). W praktyce oznacza to, że obie strony — ubezpieczyciel i ubezpieczający — są zobowiązane do lojalności oraz do działania w sposób, który umożliwi właściwą ocenę ryzyka. Skutkiem zastosowania tej zasady jest uzyskanie odpowiedniej ochrony przez ubezpieczającego, a także minimalizacja ryzyka i maksymalizacja zysku po stronie ubezpieczyciela. 

Istota obowiązku informacyjnego 

Obowiązek ujawnienia istotnych okoliczności stanowi jeden z elementów procesu zawierania umowy ubezpieczenia morskiego. Ubezpieczający powinien poinformować ubezpieczyciela o wszystkich znanych mu faktach, które mogą mieć wpływ na ocenę ryzyka. Obowiązek ten ma charakter aktywny – nie ogranicza się do odpowiadania na pytania ubezpieczyciela, lecz wymaga samodzielnego ujawnienia wszelkich danych istotnych z punktu widzenia ryzyka, nawet tych, których wpływ na ocenę może być marginalny. 

W ubezpieczeniach morskich szczególne znaczenie ma fakt, że ubezpieczający jest traktowany jako podmiot profesjonalny, posiadający wiedzę i doświadczenie w zakresie żeglugi, w tym związanych z nią zagrożeń. W konsekwencji, to na nim spoczywa odpowiedzialność za ocenę, które okoliczności są istotne i powinny zostać ujawnione. 

Okoliczności istotne 

Za okoliczność istotną uważa się każdy fakt, który mógłby wpłynąć na decyzję ubezpieczyciela o przyjęciu lub odrzuceniu ryzyka, a także na ustalenie wysokości składki ubezpieczeniowej. Obejmuje to szeroki zakres informacji: 

• od danych dotyczących statku i jego stanu technicznego,
• poprzez kwalifikacje załogi,
• po charakter ładunku,
• planowaną trasę rejsu,
• czy porę roku. 

W praktyce ubezpieczeniowej do istotnych okoliczności zalicza się również wcześniejsze wypadki, awarie, naprawy czy inne zdarzenia, które mogą świadczyć o zwiększonym ryzyku żeglugowym.  

Granice obowiązku ujawnienia wyznacza racjonalność i zakres profesjonalnej wiedzy ubezpieczającego. Nie jest on zobowiązany do ujawnienia informacji, które są obiektywnie nieistotne dla oceny ryzyka lub których nie mógł znać przy zachowaniu należytej staranności. 

Z drugiej strony, nieujawnienie istotnych faktów — nawet bez zamiaru wprowadzenia w błąd — może prowadzić do poważnych konsekwencji, w tym do zwolnienia ubezpieczyciela z obowiązku wypłaty odszkodowania.  

W polskim prawie morskim naruszenie obowiązku ujawnienia istotnych okoliczności przy zawieraniu umowy ubezpieczenia pociąga za sobą poważne konsekwencje dla ubezpieczającego.  

Zgodnie z przepisami (art. 305 kodeksu morskiego) ubezpieczyciel może w takiej sytuacji odstąpić od umowy i jednocześnie zachować prawo do pełnej składki ubezpieczeniowej. Oznacza to, że niewykonanie obowiązku informacyjnego – nawet jeśli umowa zostaje rozwiązana – nie zwalnia ubezpieczającego z obowiązku zapłaty składki za okres, w którym ryzyko ubezpieczeniowe istniało. Ustawodawca przewidział jednak wyjątek od tej zasady: gdy brak lub niezgodność informacji nie wynika z winy ubezpieczającego bądź ubezpieczonego, ubezpieczyciel nie może skorzystać z prawa odstąpienia. W takiej sytuacji przysługuje mu tylko prawo żądania odpowiedniego zwiększenia składki, które odzwierciedla rzeczywisty poziom ryzyka.  

Z tego wynika, że ubezpieczający nie tylko nie może zatajać danych i skrupulatnie je rozważyć, ale też podać w odpowiedniej formie ubezpieczycielowi do dalszej analizy. Co więcej, ubezpieczający nie może zasłaniać się nieistotnością faktów, których nie przekazał ubezpieczycielowi, bo nie jest on uprawniony do arbitralnej oceny, czy taki fakt mógłby mieć znaczenie z punktu widzenia kalkulacji ryzyka.  

Podsumowanie 

System spontanicznej deklaracji ryzyka w ubezpieczeniach morskich opiera się na założeniu, że ubezpieczający jest profesjonalistą i posiada wiedzę niezbędną do samodzielnego ujawnienia wszystkich istotnych okoliczności, które mają wpływ na ocenę ryzyka przez ubezpieczyciela. W odróżnieniu od ubezpieczeń lądowych, gdzie towarzystwo ubezpieczeniowe formułuje pytania, w ubezpieczeniach morskich ciężar informacyjny spoczywa na ubezpieczającym.  

Naruszenie obowiązku ujawnienia informacji skutkuje możliwością odstąpienia od umowy przez ubezpieczyciela, przy zachowaniu prawa do pełnej składki. 

W tym kontekście trzeba pamiętać, że omówione reguły mają przede wszystkim ułatwiać obrót gospodarczy. To bowiem przedsiębiorca ma obowiązek przeanalizować wszystko, co w jego specjalizacji może mieć znaczenie dla ubezpieczyciela, zaś ubezpieczyciel ogranicza swoje działania do kalkulacji ryzyka i składki. W konsekwencji, każda ze stron stosunku ubezpieczenia skupia się na specyficznej dla niej materii, nie wchodząc w kompetencje drugiej strony.