Miesiąc: sierpień 2025

Wraki statków od dawna fascynują miłośników morskich przygód i nurków. Dla niektórych są one cennym dziedzictwem kulturowym, dla innych – atrakcyjnymi miejscami turystycznymi lub potencjalnymi źródłami korzyści majątkowych. 

Jednak za każdym wrakiem kryje się złożona kwestia prawna: kto ma prawo do wraku, jakie obowiązki wynikają z jego znalezienia i jakie ryzyka mogą wiązać się z jego eksploracją? 

Co mówi prawo 

Regulacje odnoszące się wraków statków znajdują się w kilku aktach prawnych – zarówno na poziomie międzynarodowym, jak i krajowym. Kluczowe znaczenie ma tutaj: 

• Konwencja UNESCO z 2001 roku o ochronie podwodnego dziedzictwa kulturowego

Konwencja ta ustanawia zasady ochrony wraków statków mających co najmniej 100 lat. Głównym celem jest zapobieganie grabieży wraków i ochrona ich wartości historycznej. Polska ratyfikowała tę konwencję, co oznacza, że znajduje ona zastosowanie do wraków znajdujących się w polskich wodach terytorialnych. 

• Konwencja ONZ o prawie morza (UNCLOS)

UNCLOS reguluje prawo do wraków na pełnym morzu i w wyłącznych strefach ekonomicznych (EEZ). W przypadku wraków o dużej wartości historycznej lub kulturowej, państwo może zgłaszać roszczenia do ochrony lub konserwacji tych obiektów. 

• Polskie przepisy krajowe

Wraki znajdujące się w polskich wodach podlegają również ustawie o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami oraz prawu morskiemu. Wrak uznany za zabytek nie może być wydobywany bez zgody odpowiednich organów ochrony dziedzictwa kulturowego. 

Kto ma prawo do wraku 

Prawo do wraku zależy od kilku czynników: 

• wieku wraku i jego statusu jako zabytku – wraki starsze niż 100 lat często są traktowane jako dziedzictwo kulturowe i objęte są ochroną, niezależnie od ich właściciela; 
• lokalizacji wraku – jeśli wrak znajduje się na wodach terytorialnych, podlega prawu danego państwa. Na pełnym morzu obowiązują przepisy międzynarodowe; 
• prawa własności – jeśli właściciel statku nadal istnieje (np. armator lub jego spadkobiercy), może on rościć sobie prawa do wraku. 

Jakie są obowiązki wynikające z eksploracji wraków 

Osoby lub firma, które zajmują się eksploracją wraków muszą pamiętać o kilku kluczowych obowiązkach: 

• zgłoszenie znaleziska – w Polsce znalezienie wraku statku należy zgłosić do właściwego urzędu morskiego. Niezgłoszenie takiego znaleziska może prowadzić do odpowiedzialności prawnej, w tym kar administracyjnych. 
• uzyskanie zezwoleń – eksploracja i wydobycie wraku wymaga uzyskania odpowiednich zezwoleń -zwłaszcza jeśli wrak jest uznany za zabytek. Brak  zezwoleń może skutkować konfiskatą znalezionych przedmiotów oraz karą finansową. 
• ochrona środowiska morskiego – wydobycie wraków może wiązać się z ryzykiem zanieczyszczenia wód (np. wyciekiem paliwa). Eksploratorzy są zobowiązani do przestrzegania przepisów dotyczących ochrony środowiska. 

Jakie są ryzyka prawne i praktyczne 

Eksploracja wraków niesie za sobą ryzyko: 

• konfliktów o własność – w przypadku sporu o prawo do wraku sprawa może trafić do sądu lub arbitrażu międzynarodowego; 
• zarzutów o grabież – niezgodne z prawem działania, takie jak wydobywanie przedmiotów z wraków bez zgody, mogą prowadzić do oskarżeń o grabież dziedzictwa kulturowego; 
• odpowiedzialności za szkody środowiskowe – zanieczyszczenie środowiska morskiego podczas eksploracji może skutkować wysokimi karami. 

Podsumowanie 

Wraki statków to nie tylko fascynujące obiekty badawcze i turystyczne, ale także źródło złożonych problemów prawnych. Właściwe rozumienie i przestrzeganie przepisów może pomóc uniknąć konfliktów i ryzyk prawnych. Jeżeli planujesz eksplorację wraków lub napotkałeś wyzwania prawne z nimi związane, warto skonsultować się z kancelarią prawną specjalizującą się w prawie morskim.

Dlaczego leasing dużego jachtu to inna liga 

Superjachty budzą zawsze większe emocje. To większe pieniądze, większy luksus, ale też więcej formalności i większa odpowiedzialność. 

Ale czym w ogóle jest superjacht?  

My prawnicy mamy słabość do definicji, ale to pojęcie nie zostało nigdzie w polskich przepisach zdefiniowane. Zwyczajowo przyjmuje się, że superjachtami są jednostki powyżej 24 metrów długości (80 stóp). Zwykle ta kategoria kończy się na 60 metrach (197 stopach). Większe to już megajachty, albo po prostu statki. 

I choć ten artykuł znajdzie zastosowanie także do jachtów wykraczających poza te ramy, to jednak leasing przy zakupie megajachtu to rzadkość. Przynajmniej na polskim rynku. 

W Polsce granica między luksusowymi, dużymi jachtami a superjachtami ma swoje odzwierciedlenie przede wszystkim w przepisach rejestrowych.  

Funkcjonują u nas dwa systemy rejestracji:

• Reja24,
• rejestr okrętowy.  

Zasadą jest to, że jacht o polskiej przynależności, którego długość kadłuba przekracza 24 m, musi być wpisany do rejestru okrętowego.  

Z kolei jachty o długości kadłuba do 24 metrów, podlegają – wpisowi do uproszczonego rejestru – Reja24. 

Forma przeniesienia własności superjachtu 

Co się zatem dzieje z superjachtem? Superjacht czyli jednostka z kadłubem przekraczającym 24 m, która ma pływać pod polską banderą, musi być wpisana do rejestru okrętowego. To z kolei wiąże się z pewnymi dodatkowymi wymogami formalnymi dotyczącymi formy sprzedaży takiego jachtu. 

Jeśli jacht należy do polskiego obywatela mieszkającego w RP albo do polskiej spółki, umowa o przeniesienie własności jachtu musi być zawarta w formie pisemnej z podpisami notarialnie poświadczonymi.  

O tym, jak duże to ma znaczenie dla formy umowy leasingu już za chwilę. 

Na czym polega leasing superjachtu 

W praktyce mamy dwa podstawowe typu leasingu – finansowy i operacyjny. Różnice między nimi są spore i dotyczą m.in. kwestii podatkowych. Jednak z naszej perspektywy ważne jest też to, że każdy z tych typów ma inne zasady wykupu. 

Leasing operacyjny jest bardzo podobny do długoterminowego najmu. Założeniem leasingu operacyjnego jest przede wszystkim korzystanie z jachtu, a nie jego wykup na koniec. Wykup jest zazwyczaj możliwy, ale jest celem tej umowy. 

Przy leasingu finansowym wykup jest zasadą. Często umowy leasingowe są napisane w taki sposób, że sama sprzedaż przedmiotu leasingu (w naszym przypadku superjachtu) następuje automatycznie, po spełnieniu określonych warunków. Strony nie planują już zawierania żadnych dodatkowych umów. Jest wystawiana faktura i na tym sprawa się kończy. Ale tutaj właśnie czai się pułapka.  

Jak wygląda umowa dotycząca wykupu superjachtu 

Dla zrozumienia umowy konczącej leasing, na podstawie której wykupujesz superjacht musisz odróżnić dwie prawniczej konstrukcje:

• umowę zobowiązującą

od 

• umowy rozporządzającej pod warunkiem.

Umowa zobowiązująca przewiduje, że po zakończeniu leasingu każda ze stron ma dodatkowe obowiązki. Te obowiązki sprowadzają się do zawarcia dodatkowej umowy (umowy wykupu), a czasem do złożenia dodatkowych oświadczeń w określonych umową terminach. 

Z kolei umowa rozporządzająca pod warunkiem zakłada automatyzm. Obowiązek przeniesienia własności i warunki sprzedaży (w tym także cena) wynikają już z samej umowy leasingu i ewentualnie z aneksów. A po zakończeniu leasingu korzystający otrzymuje tylko fakturę dokumentującą zakup i to wszystko. 

I właśnie od tego, która z tych opcji znajduje się w umowie leasingu zależy, jakie wymogi formalne musi spełniać albo umowa leasingowa, albo umowa wykupu.  

Pułapka „własność przechodzi fakturą” 

I w tym miejscu pojawia się pytanie – czym właściwie jest faktura VAT?  

Czy mogę na jej podstawie zbyć własność? I to własność superjachtu? 

Faktura VAT to nic innego jak dokument księgowy. Potwierdza ona zawarcie albo realizację umowy, ale sama w sobie umową nie jest. Faktura jest wystawiana przez jedną tylko stronę umowy, a do tanga trzeba co najmniej dwojga.

Skoro więc faktura VAT nie jest podpisywana przez obie strony i tylko potwierdza sprzedaż, to przeniesienie własności na pewno nie nastąpi na jej podstawie. Faktura tylko potwierdzi przeniesienie własności, które wynika z umowy leasingowej albo z innej umowy sprzedaży. 

Ale w przypadku superjachtu do zbycia potrzebna jest forma pisemna z podpisami notarialnie poświadczonymi.  

Zatem obie strony muszą się na takiej umowie podpisać i to w obecności notariusza. Inaczej przeniesienie własności będzie zwyczajnie nieważne. 

A co na to Sąd Najwyższy 

W 2005 roku sprawą formy umów przenoszących własność statków wpisanych do rejestru zajął się nasz polski Sąd Najwyższy (IV CK 108/05). Co prawda wyrokował na gruncie nieobowiązującego już Kodeksu morskiego z 1961 r., jednak przepis, na którym bazował w nowej ustawie brzmi tak samo. 

Sąd Najwyższy stwierdził, że w praktyce można się spotkać z dwoma poglądami: 

1. umowa zobowiązująca strony do zawarcia kolejnej umowy (umowa przedwstępna) powinna być zawarta w formie szczególnej (w naszym przypadku z podpisami potwierdzonymi przez notariusza), oraz
2. umowa zobowiązująca nie musi być zawarta w szczególnej formie – takiej formy wymaga tylko umowa przenosząca własność. 

A więc Sąd Najwyższy, według mnie bardzo słusznie, stwierdził, że forma pisemna z podpisami notarialnie poświadczonymi dotyczy tylko takich umów, które faktycznie powodują przeniesienie własności.  

Ten wymóg nie dotyczy więc umów, które jedynie zobowiązują strony albo umożliwiają im przeniesienie własności jachtu. 

A jakie to ma znaczenie dla umów leasingowych? Otóż bardzo doniosłe. 

Jeżeli w umowie leasingu mamy zapis o tym, że po upływie okresu leasingu strony zawrą umowę wykupu, to dla takiej umowy leasingu wystarczy zwykła forma pisemna. 

Jeśli jednak mamy wykup automatyczny, który nie wymaga żadnej dodatkowej umowy, to umowa leasingu musi mieć formę pisemną z podpisami notarialnie poświadczonymi. 

Jak bezpiecznie skonstruować wykup w leasingu dużego jachtu 

W praktyce ocena jaką formę powinna mieć umowa wcale nie jest tak prosta jakby się wydawało. Podpowiedzią może być ustalenie czy strony poza umową leasingową, zawrą jeszcze jakąś dodatkową umowę. 

Zgodnie z polskim prawem, przy ocenie znaczenia umowy wcale nie jest najistotniejsze jej brzmienie. O wiele ważniejsze jest to, co strony chciały osiągnąć – jaki był ich wspólny zamiar. 

Jeśli więc strony chciały wszystkie formalności załatwić jedną umową, a po zapłaceniu ceny po prostu wystawić fakturę, trzeba uznać, że to umowa sprzedaży pod warunkiem. To znaczy, że taka umowa leasingu superjachtu wymaga szczególnej formy. Z kolei, jeśli strony zakładają, że zakończenie leasingu daje im prawo do wykupu, ale strony zawrą kolejną umowę, wtedy to ta druga umowa będzie musiała mieć formę szczególną.

Podsumowanie

Sprzedaż superjachtu wymaga szczególnej uwagi. Często błędy pojawiają się już na etapie źle skonstruowanej umowy leasingowej. Wyprostowanie takich błędów wcale nie musi być proste i może wymagać karkołomnych rozwiązań prawnych, którym można było zapobiec wcześniejszą analizą zapisów umów leasingowych.  

A skutki? Cóż… najpoważniejszym może być nieważność umów zbycia jachtu przez korzystającego oraz niemożność wykreślenia jachtu z rejestru. Zdecydowanie więc, warto im zapobiec zawczasu.

Projekty offshore, ze względu na swoje unikalne ryzyko, wymagają szczególnych mechanizmów ochronnych i klarownych zasad rozliczeń. Solidne zapisy w tych obszarach mogą stanowić różnicę między sukcesem a kosztownymi opóźnieniami czy problemami prawnymi.

Dlatego, w drugiej części artykułu, poświęconemu Umowom o roboty budowlane w projektach offshore, przyjrzymy się jej kolejnym zagadnieniom, związanym tym razem z:

• zabezpieczeniem interesów stron,
• sposobem ustalania wynagrodzenia,
• zasadami postępowania w przypadku siły wyższej.

Zabezpieczenia, wynagrodzenie i siła wyższa

Podpisując umowę na projekt budowlany offshore, inwestor i wykonawca muszą pomyśleć o zabezpieczeniu wykonania prac, precyzyjnych warunkach płatności oraz przygotować się na nieprzewidziane sytuacje. W końcu każdy projekt na wodach morskich to nie tylko biznes, ale i sztuka zarządzania ryzykiem.

Zabezpieczenie interesów inwestora – „kotwica” stabilności

Skomplikowane i kosztowne projekty offshore wymagają solidnych zabezpieczeń, które chronią inwestora na wypadek niedotrzymania zobowiązań przez wykonawcę. W umowie można przewidzieć różne formy zabezpieczenia, a najczęstszą jest gwarancja bankowa. Taki mechanizm działa jak „kotwica” – umożliwia inwestorowi pokrycie kosztów ewentualnych napraw lub opóźnień bez konieczności angażowania dodatkowych środków.

Płatności – wynagrodzenie etapowe i przejrzystość

Wynagrodzenie to nie tylko nagroda za wykonane prace, ale także sposób na bieżącą kontrolę stopnia realizacji prac. Wynagrodzenie etapowe sprawdza się doskonale w projektach offshore, gdzie każdy etap niesie ze sobą znaczne koszty i ryzyko. Umowa powinna przewidywać płatności na zakończenie każdego z etapów, a także uzależniać je od spełnienia określonych warunków, takich jak choćby przedstawienie raportu z postępów prac.

Siła wyższa – wiatry, fale i inne niespodzianki

Na morzu sytuacja zmienia się dynamicznie – na przebieg prac może mieć wpływ na przykład pogoda czy nieprzewidziane zdarzenia. Dlatego ważne jest uwzględnienie w umowie klauzuli o sile wyższej. To zabezpieczenie, które pozwala na zawieszenie prac w wyjątkowych sytuacjach, takich jak sztormy czy zagrożenie ekologiczne. Dzięki klauzuli żadna strona nie zostanie obciążona dodatkowymi kosztami za okoliczności, na które nie miała wpływu.

Podsumowanie

Umowa o roboty budowlane w branży offshore to coś więcej niż zwykły kontrakt. To plan działania, zbiór zabezpieczeń i kompas, który prowadzi obie strony przez zawiłości realizacji projektów morskich. Staranne dopracowanie każdego elementu umowy może przesądzić o sukcesie inwestycji i pozwala uniknąć zbędnych zawiłości prawnych.

Czarter jachtu to coraz częściej wybierany sposób spędzania wakacji. Daje poczucie wolności, możliwość odkrywania nowych miejsc i kontakt z naturą, zazwyczaj bez tłumów, hotelowych kolejek i sztywnego grafiku. Wystarczy kilka kliknięć, żeby znaleźć wymarzony jacht, termin i ruszyć w rejs marzeń. Ale zanim postawisz stopę na pokładzie, warto spojrzeć na to, co podpisujesz.

Umowa czarterowa to nie tylko papier do odhaczenia „dla formalności”. To dokument, który może mieć realne konsekwencje – prawne, finansowe i organizacyjne. I choć istnieją dobre, sprawdzone wzorce umów (stosowane przez renomowane firmy czarterowe i brokerów), w praktyce – zwłaszcza na rynku lokalnym – wiele umów tworzonych jest na szybko lub kopiowanych z nieznanego źródła.

W efekcie czarterujący często nie wie, za co dokładnie płaci, co się stanie, jeśli coś się zepsuje albo jeśli pogoda pokrzyżuje plany. A to prosta droga do nieporozumień, nieprzyjemności… i zepsutych wakacji.  

Co dokładnie kupujesz  

Najczęstsze problemy to brak jasności co do tego, co obejmuje cena – zdarza się, że za sprzątanie końcowe, paliwo, opłaty portowe czy nawet pościel trzeba płacić osobno, choć czarterujący sądzili, że wszystko jest „w pakiecie”. Kiedy brakuje szczegółowego zestawienia, niespodziewane dopłaty mogą sięgnąć kilkuset euro.

Warto w takiej sytuacji zwrócić uwagę na to, czy umowa, którą podpisujesz faktycznie oddaje to, na co umawiasz się z armatorem. Jeśli z kolei nie wiesz co obejmuje usługa, którą kupujesz, dopytaj i zapisz to w umowie.  

Kaucja – zwracana czy nie 

Kolejna kwestia to kaucja. Zdarza się, że umowa nie precyzuje, kto i kiedy dokonuje jej rozliczenia, co oznacza „uszkodzenie” albo „bezszkodowy zwrot” i w jakim zakresie właściciel może ją potrącić. W efekcie nawet drobne rysy na burcie czy zgubiona kotwiczka mogą skończyć się brakiem zwrotu kilku tysięcy złotych. 

Umowa nigdy nie zabezpieczy 100% sytuacji. Możesz jednak zmniejszyć swoją niepewność, jeśli dodasz prosty zapis o tym, że kaucja podlega przepadkowi tylko do wysokości udokumentowanych i uzasadnionych kosztów usunięcia usterki. Możesz też dodać, że zwykłe zużycie (np. niewielkie rysy niewymagające żadnego działania) nie powoduje utraty kaucji. 

Gdy coś się zepsuje  

Inny częsty problem to brak informacji, co robić w przypadku awarii lub problemów z jachtem. Niedziałająca klimatyzacja? Zepsuta toaleta? Brak radia? Brak właściwego oświetlenia? Jeśli umowa milczy, trudno liczyć na obniżkę ceny lub jakiekolwiek wsparcie w trakcie rejsu. 

Jasne, umawiacie się na sprawny jacht, ale co z tego, jeśli jakiekolwiek środki może odzyskasz dopiero po skończonym urlopie. O wiele lepiej od razu zaplanować możliwe problemy. Nie wymieniaj ich wszystkich, po prostu dodaj, że jeśli jacht nie odpowiada standardom umówionym (czyli temu co uzgodniliście), to możesz żądać obniżenia ceny. Z kolei, jeśli jacht nie spełnia wymogów bezpieczeństwa, armator musi Tobie podstawić jacht taki sam lub o takim samym albo wyższym standardzie, albo oddać pieniądze i naprawić szkodę.   

Czy możesz zrezygnować z rejsu  

Ważna jest też kwestia anulowania czarteru. Umowy często nie przewidują sytuacji, w których czarterujący – z ważnych powodów – musi zrezygnować z rejsu. Brak elastyczności w takich przypadkach może oznaczać utratę całości wpłaconych środków, nawet przy dużym wyprzedzeniu. Pamiętaj, żeby określić do kiedy możesz zrezygnować i co się wtedy dzieje z wpłaconą zaliczką.  

Kto odpowiada za szkody wobec osób trzecich  

Warto też zwrócić uwagę na temat odpowiedzialności cywilnej czyli kto odpowiada za szkody wyrządzone osobom trzecim. Czasem czarterujący ponosi taką odpowiedzialność, choć nie jest świadomy, że jacht nie ma odpowiedniego ubezpieczenia OC albo jacht casco. To z pozoru drobiazg, ale w przypadku wypadku w porcie lub kolizji może oznaczać bardzo wysokie koszty. 

📌 Kwestie ubezpieczenia (OC, casco, kaucja ubezpieczeniowa) omówimy dokładniej w osobnym materiale.

Ukryte koszty i opłaty „drobne”  

Niepokojące bywają też opłaty, które pojawiają się dopiero po podpisaniu umowy – np. VAT, sprzątanie, serwis portowy. Cena końcowa może wtedy wzrosnąć nawet o 20–30% względem tego, co ustalono wcześniej mailowo czy telefonicznie. 

Niech umowa dokładnie określa – wprost albo przez odesłanie do załączonego cennika, ile i za co musisz zapłacić. To na pewno musisz już wiedzieć przy jej podpisywaniu.  

Umowa tylko dla właściciela 

Czasami umowa zawiera zapisy bardzo jednostronne – np. właściciel może bezkarnie zmienić jacht lub anulować czarter, ale czarterujący ma surowe kary za każdą zmianę. Taki brak równowagi to sygnał ostrzegawczy. 

Bez protokołu ani rusz 

Wreszcie: zbyt często zapomina się o spisaniu stanu technicznego jachtu przy odbiorze. Brak dokumentacji zdjęciowej, brak protokołu, brak spisu wyposażenia – wszystko to działa później na niekorzyść czarterującego, jeśli właściciel stwierdzi „nowe” uszkodzenia. 

Protokół daje bezpieczeństwo obu stronom, więc wszystkim powinno zależeć na jego podpisaniu. Dla pewności zawsze zrób szczegółowe zdjęcia jachtu w dacie jego odbioru i zdania.  

To nie zniechęcanie – to ostrzeżenie 

Czy to wszystko oznacza, że nie warto czarterować jachtu? Wręcz przeciwnie. To jeden z najlepszych sposobów na wakacje – pod warunkiem, że jesteśmy świadomi, na co się piszemy. 

Jeśli jacht czarterujesz na Morzu Śródziemnym, jest duża szansa, że armator albo broker będzie korzystał ze sprawdzonych wzorców (np. MYBA Charter Agreemeny). Jednak nawet to nie zwalnia Cię z obowiązku zapoznania się z umową. Pamiętaj, że nieznajomość prawa, także tego wynikającego z umów, szkodzi.   

Wykorzystaj checklistę przed podpisaniem umowy czarterowej 

A na koniec, sprawdź naszą checklistę. Na pewno Ci się przyda! 

🔲 Czy wiesz dokładnie, co obejmuje cena (a co jest dodatkowo płatne)?
🔲 Czy masz opis procedury odbioru i zdania jachtu oraz zasad zwrotu kaucji?
🔲 Czy umowa zawiera kontakt do osoby odpowiedzialnej za awarie lub reklamacje?
🔲 Czy wiesz, co się stanie, jeśli zrezygnujesz z czarteru?
🔲 Czy jacht ma ważne ubezpieczenie OC, jacht casco?
🔲 Czy musisz mieć jakieś dodatkowe ubezpieczenie – OC skippera?
🔲 Czy znasz wszystkie dodatkowe koszty (VAT, sprzątanie, serwis portowy)?
🔲 Czy umowa jest „symetryczna” – czy obowiązki i prawa są po obu stronach?
🔲 Czy przy odbiorze będzie protokół i dokumentacja stanu technicznego jachtu?