Miesiąc: marzec 2025

Projekty offshore, takie jak budowa farm wiatrowych, platform wiertniczych czy infrastruktury energetycznej, często przywodzą na myśl specjalistyczne umowy związane z pracą na morzu. Tymczasem to właśnie dobrze skonstruowana umowa o roboty budowlane najlepiej odpowiada potrzebom tego typu przedsięwzięć.

Umowa o roboty budowlane w pracach na morzu w relacjach inwestor-wykonawca

Prace na morzu, choć różnią się od budowy na lądzie, mają wiele wspólnego z tradycyjnymi inwestycjami budowlanymi: są złożone, wymagają starannie zaplanowanych etapów oraz precyzyjnych zapisów dotyczących przede wszystkim dokumentacji, harmonogramu czy odpowiedzialności.

Niezbędne są więc takie umowy, które zabezpieczą interesy stron, wyznaczą zasady współpracy i jasno określą obowiązki. Dlatego też w projektach offshore, mimo ich specyfiki, zastosowanie znajduje właśnie umowa o roboty budowlane – jako skuteczna rama prawna regulująca relacje między inwestorem a wykonawcą.

W tym oraz w następnym artykule przyjrzymy się, jakie zapisy powinny znaleźć się w umowie o roboty budowlane dla projektów offshore oraz dlaczego precyzyjnie sformułowane warunki to klucz do sukcesu całego przedsięwzięcia.

Od dokumentacji do harmonogramu

Projekty budowlane na wodach morskich są przedsięwzięciami na styku inżynierii, zarządzania ryzykiem i prawa, a każdy zapis umowy ma tu ogromne znaczenie. Niesprzyjające warunki pogodowe, trudny dostęp, specyficzne przepisy – wszystko to sprawia, że umowa o roboty budowlane w branży offshore musi być wyjątkowo przemyślana.

Na co więc zwrócić uwagę, aby nie trafić na „rafę” prawną?

• dokumentacja projektowa – fundament sukcesu 

Zanim wykonawca przystąpi do pierwszych działań na morzu, podstawą jest zapewnienie pełnej, starannie opracowanej dokumentacji projektowej, która zawiera niezbędne wytyczne dla wykonawcy. Warto, aby umowa przewidywała obowiązek przeanalizowania dokumentacji przez wykonawcę przed rozpoczęciem prac oraz zgłoszenia wszelkich wątpliwości lub braków. Takie podejście pomaga uniknąć nieporozumień oraz zapewnia, że prace przebiegną zgodnie z założeniami.

• przepisy prawne i normy bezpieczeństwa – morskie ABC 

Branża offshore rządzi się swoimi zasadami – dosłownie i w przenośni. Projekty na morzu podlegają surowym regulacjom prawnym, a także normom środowiskowym. W umowie warto jasno określić obowiązki wykonawcy, związane z ochroną środowiska, a także przestrzegania zasad BHP, które mają szczególne znaczenie w zmiennych, nieprzewidywalnych warunkach.

• harmonogram – punkty kontrolne i terminowość 

Realizacja projektów offshore wymaga precyzyjnego harmonogramu, który pomoże uniknąć „dryfowania” terminów. Im bardziej szczegółowy harmonogram, tym łatwiej utrzymać projekt na właściwej drodze. Warto podzielić prace na etapy, z jasno określonymi datami i punktami kontrolnymi, a na wypadek opóźniania się z wykonaniem prac – zastrzec karę umowną.

Harmonogram to nie tylko sposób na dotrzymanie terminów, ale też zabezpieczenie interesów obu stron, które wiedzą, na jakich warunkach realizowane są poszczególne etapy.

Podsumowując, przygotowanie kompleksowej dokumentacji, uwzględnienie przepisów oraz stworzenie szczegółowego harmonogramu stanowią fundament dobrze skonstruowanej umowy o roboty budowlane w projektach offshore. Dzięki odpowiednim zapisom w umowie inwestor i wykonawca mogą uniknąć wielu potencjalnych problemów, które mogą pojawić się w złożonych i wymagających warunkach morskich.

Od początku 2025 roku relacje handlowe między Stanami Zjednoczonymi a Unią Europejską ponownie znalazły się w centrum globalnych napięć. Po ogłoszeniu przez administrację prezydenta Donalda Trumpa nowych, 25-procentowych ceł na import stali i aluminium w lutym 2025 roku, Unia Europejska odpowiedziała cłami odwetowymi o wartości 26 miliardów euro, obejmującymi m.in. łodzie rekreacyjne (25%). 

Taryfy te wpłynęły na globalny przemysł jachtowy, który jest silnie uzależniony od międzynarodowego handlu i łańcuchów dostaw. Zarówno Stany Zjednoczone, jak i kraje Unii Europejskiej należą do liderów w produkcji jachtów i łodzi rekreacyjnych. Wiele amerykańskich firm produkujących jachty w USA eksportuje swoje jednostki do Europy, która stanowi jeden z ich głównych rynków.  

Z kolei w UE takie kraje jak Polska, Włochy, Francja, Niemcy czy Holandia dominują w segmencie luksusowych jachtów, które tradycyjnie znajdują nabywców w USA. Wzajemne cła już wpłynęły zarówno na koszty produkcji, jak i sprzedaż eksportową.  

Źródło konfliktu i jego następstwa 

Historia tej wojny celnej sięga 2018 roku. Wtedy administracja Donalda Trumpa nałożyła cła na stal i aluminium, co spotkało się z odwetem ze strony Unii Europejskiej. Wówczas UE nałożyła 25-procentowe cła na amerykańskie łodzie rekreacyjne, co doprowadziło do gwałtownego spadku ich sprzedaży na rynkach europejskich. Konflikt ten zakończył się dopiero w 2021 roku, kiedy administracja Joe Bidena zgodziła się na tymczasowe zawieszenie taryf. Niestety, powrót Donalda Trumpa do Białego Domu w 2025 roku przyniósł ponowną eskalację wojny handlowej, której skutki są odczuwalne zwłaszcza dla przemysłu jachtowego. 

W lutym 2025 roku administracja Trumpa ogłosiła przywrócenie i rozszerzenie taryf na stal i aluminium, uzasadniając to potrzebą ochrony amerykańskiego przemysłu metalurgicznego. Cła objęły wszystkich kluczowych eksporterów tych surowców, w tym Unię Europejską, Kanadę, Meksyk i Chiny. 

W odpowiedzi na działania USA, Unia Europejska nałożyła 25-procentowe cła na importowane jachty i łodzie rekreacyjne. Środki te wejdą w życie 1 kwietnia 2025 roku. Formalnie nie są to nowe cła, a jedynie zakończenie tymczasowego zawieszenie taryf obowiązującego od 2021 roku. 

Cła zostały nałożone na określone kategorie produktów. Jeśli chodzi o jachty są to w szczególności: 

• pontonowe łodzie o masie nieprzekraczającej 100 kg – 10%  
• inne łodzie pontonowe – 10%  
• żaglówki, z silnikiem pomocniczym lub bez, morskie – 25%  
• żaglówki, z silnikiem pomocniczym lub bez, inne – 25%  
• łodzie motorowe inne niż z silnikiem zaburtowym, morskie – 25%  
• łodzie motorowe inne niż z silnikiem zaburtowym, inne o długości nieprzekraczającej 7,5 m – 25%  
• łodzie motorowe inne niż z silnikiem zaburtowym, inne o długości nieprzekraczającej 7,5 m – 25%  
• inne o masie nieprzekraczającej 100 kg – 25%  
• inne o długości nieprzekraczającej 7,5 m – 25%  

Lista w ślad za raportem European Boating Industry.  

Pełne zestawienie dostępne jest na stronie: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/PDF/?uri=CELEX:32018R0724 

Działania organizacji branżowych 

Wzajemne taryfy na stal, aluminium i jachty rekreacyjne doprowadziły do wzrostu kosztów produkcji, spadku eksportu i ograniczenia konkurencyjności amerykańskich oraz europejskich firm. 

Branża liczy na rozwiązanie tego kryzysu poprzez negocjacje między USA a UE. Cła na jachty z USA negatywnie odbiją się na europejskich importerach amerykańskich łodzi. Jednak nie tylko importerzy mogą być poszkodowani – branża obawia się bowiem dalszych ceł odwetowych USA, co może dotknąć również europejskich producentów. 

W sprawie działa też polski POLBOAT (Polska Izba Przemysłu Jachtowego i Sportów Wodnych – Polskie Jachty), prowadząc rozmowy w tej sprawie na szczeblu rządowym. Dodatkowo działania podejmuje też European Boating Industry reprezentując unijny przemysł jachtowy przed organami UE: 

https://www.europeanboatingindustry.eu/newsroom/latest-news/item/1078-statement-from-ebi-on-the-announcement-of-eu-retaliatory-tariffs-on-us-imports 

Historia wojen celnych między USA a UE 

Konflikty handlowe między Stanami Zjednoczonymi a Europą nie są nowym zjawiskiem. Historia wojen celnych sięga XX wieku i miała wpływ na wiele sektorów, od przemysłu rolniczego po motoryzacyjny. Już w latach 60. XX wieku doszło do tzw. „wojny kurczakowej”, kiedy to USA i Europa starły się w kwestii taryf na importowane mięso drobiowe. W odpowiedzi na europejskie cła na amerykańskiego kurczaka, administracja USA nałożyła wysokie taryfy na importowane ciężarówki, brandy i kawę, co wpłynęło na globalne rynki motoryzacyjne i spożywcze. 

Innym znaczącym przykładem była wielka wojna celna o samoloty między USA a UE, która trwała niemal 17 lat (2004–2021). Obie strony oskarżały się nawzajem o nieuczciwe subsydiowanie swoich producentów lotniczych – Airbusa i Boeinga – i wprowadzały wzajemne taryfy, które obejmowały nie tylko samoloty, ale również produkty spożywcze i przemysłowe. Dopiero w 2021 roku udało się zawiesić cła.

Negatywne skutki wprowadzenia ceł dla branży jachtingu 

    1. Wzrost kosztów produkcji

Cła na stal i aluminium, które stanowią kluczowe surowce w produkcji jachtów, prowadzą do wyższych kosztów produkcji zarówno dla amerykańskich, jak i europejskich producentów. Zwiększone koszty materiałów wpływają na ceny końcowe łodzi, co może zniechęcać potencjalnych nabywców.  

    2. Spadek eksportu 

Cła mają bezpośredni wpływ na handel międzynarodowy. Amerykańscy producenci jachtów, którzy do tej pory eksportowali swoje jednostki do Europy, teraz napotykają dodatkowe bariery celne, które zwiększają koszty sprzedaży. W odpowiedzi na to europejscy importerzy i producenci mogą zmniejszyć zamówienia, co skutkuje spadkiem eksportu.

    3. Ograniczenie konkurencyjności 

Wzajemne cła i ich wpływ na koszty produkcji ograniczają konkurencyjność zarówno amerykańskich, jak i europejskich firm. Branża jachtowa staje się mniej elastyczna, a producenci muszą stawić czoła wyższym kosztom, co może prowadzić do utraty rynku na rzecz innych, mniej obciążonych cłami producentów. 

    4. Ryzyko dalszych ceł odwetowych 

Istnieje obawa, że USA mogą wprowadzić kolejne cła na europejskie produkty jachtowe, co pogłębi problemy branży i może prowadzić do dalszych trudności w handlu międzynarodowym.

Podsumowanie

Podsumowując, przemysł jachtowy, zarówno w Europie, jak i w Stanach Zjednoczonych, liczy na rozwiązanie konfliktu celnego poprzez negocjacje, co wymaga aktywności organizacji branżowych i rządów, aby złagodzić skutki wprowadzonych taryf i przywrócić równowagę na rynku. 

Wprowadzenie ceł na jachty i materiały związane z ich produkcją to duże zagrożenie dla rozwoju branży jachtowej.  

W głównej mierze zabieg ten prowadzi do wyższych kosztów produkcji, spadku eksportu, mniejszej konkurencyjności oraz ryzyka dalszych negatywnych konsekwencji w postaci kolejnych ceł.

Praca na morzu to wyjątkowa forma zatrudnienia przeznaczona dla marynarzy. Wiąże się z innymi zasadami niż te, które znamy z pracy na lądzie. Marynarze muszą nie tylko spełniać określone wymagania, ale także pracować na podstawie szczególnej umowy, regulowanej m.in. w Ustawie o pracy na morzu, która dostosowuje polskie przepisy do międzynarodowych standardów, takich jak Konwencja o pracy na morzu (MLC 2006).

W tym artykule postaramy się w prosty sposób wyjaśnić, jak powinna wyglądać marynarska umowa o pracę.

Czym jest marynarska umowa o pracę

To dokument, który określa zasady zatrudnienia na statku – od zakresu obowiązków, przez wynagrodzenie, aż po warunki życia na statku. Jest obowiązkowa dla każdego marynarza i musi być zawarta na piśmie.

W Polsce umowa ta obejmuje:

• dane marynarza i armatora (pracodawcy),
• rodzaj i miejsce pracy (statek),
• wynagrodzenie oraz zasady jego wypłaty,
• czas trwania umowy (np. na czas określony, podróży morskiej lub nieokreślony),
• informacje o czasie pracy i odpoczynku,
• warunki związane z wyżywieniem, zakwaterowaniem oraz ochroną zdrowia.

Szczegółowe uregulowania wynikają z potrzeby ochrony praw pracowników, którzy wykonują swoją pracę w trudnych i niestandardowych warunkach.

Kto może podpisać umowę

Zgodnie z ustawą, na statku mogą pracować osoby, które:

• ukończyły 18 lat (wyjątkowo od 16 roku życia w ramach przygotowania zawodowego),
• posiadają dokumenty potwierdzające kwalifikacje zawodowe,
• mają ważne świadectwo zdrowia, które potwierdza zdolność do pracy na morzu,
• posiadają książeczkę żeglarską czyli dokument potwierdzający tożsamość oraz kwalifikacje marynarza.

Świadectwo zdrowia jest szczególnie ważne – wydają je lekarze specjalizujący się w medycynie morskiej, a jego ważność wynosi zazwyczaj dwa lata. Koszty badań lekarskich pokrywa armator.

Czas pracy i odpoczynku

Praca na statku różni się od tej na lądzie – marynarze często pracują w systemach zmianowych, co oznacza, że muszą mieć zagwarantowany odpowiedni czas odpoczynku, zgodnie z zasadami:

• czas pracy nie może przekraczać 14 godzin na dobę i 72 godzin w tygodniu,
• czas odpoczynku wynosi co najmniej 10 godzin na dobę i 77 godzin tygodniowo.

Te regulacje mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa na statku i ochronę zdrowia marynarzy. W razie ich naruszenia inspektorzy państwa portu mogą nałożyć kary na armatora.

Wynagrodzenie i świadczenia

Marynarze mają prawo do wynagrodzenia zgodnie z umową. Obejmuje ono:

• pensję podstawową,
• dodatki za trudne warunki pracy, np. w strefach tropikalnych czy arktycznych.
• Ponadto, armator ma obowiązek zapewnić:
• bezpłatne zakwaterowanie i wyżywienie na statku,
• dostęp do opieki medycznej,
• pokrycie kosztów transportu do kraju po zakończeniu umowy.

W razie choroby lub wypadku, marynarz ma prawo do wynagrodzenia za czas niezdolności do pracy, a armator pokrywa koszty leczenia.

Rozwiązanie

Marynarską umowę o pracę można zakończyć (rozwiązać) w kilku przypadkach:

• zakończenie okresu umowy – np. po zakończeniu rejsu lub upływie czasu określonego w kontrakcie,
• porozumienie stron – jeśli marynarz i armator zgodzą się na rozwiązanie umowy,
• wypowiedzenie – zgodnie z przepisami określonymi w umowie i w ustawie,
• nagłe przypadki – np. choroba, która uniemożliwia dalszą pracę.

Po zakończeniu umowy armator ma obowiązek zapewnić marynarzowi transport do kraju, a w przypadku braku możliwości powrotu – pokryć koszty jego utrzymania do czasu powrotu.

Podsumowanie

Praca na morzu różni się od pracy na lądzie – marynarze często przebywają daleko od domu, w odizolowanych warunkach, gdzie dostęp do pomocy prawnej czy medycznej jest ograniczony. Dlatego polska ustawa i konwencje międzynarodowe szczegółowo regulują kwestie zatrudnienia, ochrony zdrowia i wynagrodzenia marynarzy. Dzięki temu standardy życia i pracy na statkach są zgodne z międzynarodowymi regulacjami.

Marynarska umowa o pracę to coś więcej niż zwykły kontrakt – to dokument, który chroni prawa pracownika w wyjątkowych warunkach pracy na statku. Polskie przepisy spełniają międzynarodowe standardy, a marynarze mają zagwarantowane bezpieczeństwo, godziwe warunki pracy i odpowiednie wynagrodzenie.

 

Zapraszamy do odwiedzenia strony Marynarz Tax – naszego dedykowanego projektu wspierającego marynarzy w kwestiach podatkowych i formalnych. Niezależnie od miejsca, w którym aktualnie się znajdujesz, pomożemy Ci uporządkować sprawy związane z modelem zatrudnienia, ulgą abolicyjną, rozliczeniem PIT oraz reprezentacją przed urzędem skarbowym. Sprawdź, jak możemy Ci pomóc!

Prawo autorskie często jest kojarzone tylko z branżą artystyczną. Na myśl przychodzi nam najpierw autor piosenki, scenariusza, czy twórca książki.

Prawo to ma jednak szerszy, nierzadko pomijany zakres zastosowania. Odgrywa ważną, niekiedy dość problematyczną, rolę również w branży morskiej i przemyśle jachtowym.

Przykładowo – komu przysługują prawa autorskie do kopyta jachtu? Zleceniodawcy projektu, architektowi, czy stoczni, która projekt przekształci w rzeczywisty twór?

Prawo autorskie do kopyta jachtu – komu przysługuje

Ustawa o prawie autorskim i prawach pokrewnych mówi wprost, że prawo autorskie przysługuje twórcy utworu. Z kolei utwór, to przejaw działalności twórczej, która ma indywidualny charakter, i jest ustalona w jakiejkolwiek postaci, niezależnie od wartości, przeznaczenia i sposobu wyrażenia.

W produkcji kopyta jachtu, w którym biorą udział trzy podmioty:

• zlecający projekt i produkcję kopyta,
• architekt, który przygotowuje projekt,
• oraz stocznia, która projekt urzeczywistnia,

to architekt jest uważany za twórcę, w rozumieniu prawa autorskiego. To jemu będzie przysługiwać prawo autorskie majątkowe i prawo autorskie osobiste.

Jeśli architekt (twórca) jest zatrudniony na umowę o pracę, wówczas na mocy ustawy, pracodawca nabędzie od pracownika autorskie prawa majątkowe w granicach, które wynikają z celu umowy o pracę.

Jeśli więc zlecający chce wykorzystać projekt kopyta, nie naruszając przy tym niczyich praw, powinien podpisać umowę, w której architekt przeniesie na niego całość autorskich praw majątkowych.

Postanowienia w umowie

Oznacza to, że w umowie o zaprojektowanie kopyta jachtu należy przede wszystkim zawrzeć postanowienie o przeniesieniu całości autorskich praw majątkowych oraz praw pokrewnych na zlecającego. Bezpiecznym momentem przeniesienia tych praw, będzie moment wydania projektu zlecającemu. Dodatkowo warto uwzględnić zapis o tym, że twórca upoważnia zlecającego do wykonywania jego autorskich praw osobistych, a on sam zobowiązuje się do ich niewykonywania.

Przy tak skonstruowanej umowie, zlecający ograniczy ryzyko konfliktu z twórcą projektu kopyta oraz będzie mógł swobodnie rozporządzać projektem, dzięki któremu przy pomocy stoczni zbuduje kopyto jachtu, a finalnie gotową jednostkę.