Przyjęcie Kodeksu MASS – co to oznacza w praktyce?

Nowe regulacje rzadko zmieniają świat w dniu ich wejścia w życie. Zmieniają go wtedy, gdy prawnicy, armatorzy i ubezpieczyciele zaczynają zadawać właściwe pytania – najlepiej zanim staną się one przedmiotem sporu. MASS Code jest właśnie taką regulacją i taką listą pytań. 

Międzynarodowa Organizacja Morska zrobiła ważny krok w stronę uregulowania żeglugi autonomicznej. Podczas 111. sesji Komitetu Bezpieczeństwa Morskiego IMO przyjęto Międzynarodowy Kodeks Bezpieczeństwa dla Morskich Statków Autonomicznych Nawodnych, czyli MASS Code. To pierwsze globalne ramy regulacyjne dotyczące statków, które korzystają z funkcji autonomicznych albo zdalnie sterowanych.  

Od 1 lipca 2026 r. kodeks ma mieć charakter nieobowiązkowy. Ma pomóc armatorom, stoczniom, producentom technologii, ubezpieczycielom i operatorom przygotować się do przyszłych obowiązkowych przepisów. Zgodnie z harmonogramem obowiązkowa wersja Kodeksu ma zostać przyjęta 1 lipca 2030 r. i wejść w życie 1 stycznia 2032 r. 

Czego dotyczy MASS Code 

MASS Code dotyczy statków towarowych objętych rozdziałem I konwencji SOLAS, które wykorzystują systemy umożliwiające autonomiczne albo zdalne prowadzenie określonych funkcji. Kodeks obejmuje również powiązane z nimi centra zdalnych operacji, czyli ROC. 

Został opracowany jako „goal-based code”. Oznacza to, że nie narzuca szczegółowych rozwiązań technicznych ani konkretnych technologii, które muszą zostać zastosowane na statku. Określa natomiast cele bezpieczeństwa i wymagania funkcjonalne, które powinny być spełnione.  

Takie podejście ma ogromne znaczenie w dynamicznie rozwijającym się sektorze automatyzacji. Szczegółowe regulacje techniczne mogłyby bardzo szybko stać się nieaktualne.  

MASS Code a obowiązujące przepisy 

MASS Code nie zastępuje obowiązujących konwencji IMO. Statki autonomiczne nadal będą musiały spełniać wymagania wynikające m.in. z konwencji SOLAS oraz innych obowiązujących instrumentów międzynarodowych.  

Kodeks ma charakter uzupełniający. Jego zadaniem jest wypełnienie luk, które pojawiają się w sytuacji, gdy dotychczasowe przepisy zakładają obecność załogi na pokładzie, a statek wykonuje część funkcji autonomicznie albo zdalnie. 

Człowiek w centrum systemu 

Jednym z najważniejszych założeń jest podkreślenie znaczenia tzw. human element. Kodeks zakłada, że każdy MASS musi mieć kapitana odpowiedzialnego za statek. Dotyczy to także sytuacji, w której kapitan nie znajduje się fizycznie na pokładzie.  

Osoby odpowiedzialne za eksploatację statku muszą mieć realną możliwość nadzoru nad systemami autonomicznymi. Oznacza to, że powinny być w stanie: 

• rozumieć informacje przekazywane przez systemy,
• monitorować ich działanie,
• oceniać decyzje podejmowane przez system,
• przejąć kontrolę, gdy jest to potrzebne,
• skorygować albo nadpisać działanie systemu. 

Centra zdalnej operacji – ROC 

Jedną z najważniejszych nowości wprowadzonych przez MASS Code jest uregulowanie centrów zdalnych operacji (ROC). Są to centra znajdujące się na lądzie, z których można monitorować lub obsługiwać funkcje statku.  

Kodeks traktuje ROC jako nieodłączny element systemu bezpieczeństwa. Przewiduje on: 

• certyfikację ROC dla konkretnego statku,
• określenie ograniczeń operacyjnych ROC,
• ocenę łączności między statkiem a ROC,
• procedury zarządzania bezpieczeństwem,
• wymagania dotyczące personelu,
• uwzględnienie ROC w systemie zarządzania bezpieczeństwem,
• ochronę przed ryzykami cybernetycznymi. 

Projektowanie i opis sposobu działania 

Jednym z dokumentów MASS Code jest Concept of Operations (ConOps). Pokazuje on, jak statek ma działać w praktyce. Nie chodzi tylko o opis technologii, ale również o opis operacji, ludzi, procedur, ograniczeń i relacji między statkiem, systemami autonomicznymi oraz centrum zdalnych operacji. 

Z ConOps wiążą się dwa istotne pojęcia:  

1. Operational Envelope (OE) – czyli zakres warunków, w których statek jako całość może bezpiecznie funkcjonować, 
2. Operational Design Domain (ODD) – określający warunki bezpiecznej pracy poszczególnych systemów autonomicznych. 

Można przewidywać, że w przypadku przyszłych kolizji jednym z podstawowych pytań będzie ustalenie, czy statek oraz jego systemy działały w granicach zatwierdzonego OE i ODD. 

Z perspektywy prawnej to właśnie te pojęcia będą miały fundamentalne znaczenie w przyszłych sporach. Pytanie o to, czy statek działał w granicach zatwierdzonego zakresu operacyjnego, stanie się prawdopodobnie standardowym punktem wyjścia w analizie odpowiedzialności – zarówno w postępowaniach odszkodowawczych, jak i w relacjach z ubezpieczycielami. 

Zarządzanie ryzykiem  

Kodeks bardzo silnie opiera się na analizie ryzyka. Każdy projekt statku autonomicznego będzie wymagał szczegółowej identyfikacji zagrożeń, a także wykazania, że zastosowane środki bezpieczeństwa pozwalają utrzymać poziom ryzyka na akceptowalnym poziomie. 

Analizie mają podlegać między innymi: 

• awarie sprzętu i oprogramowania,
• utrata łączności,
• błędy ludzkie,
• zagrożenia cybernetyczne,
• pożary i eksplozje,
• niekorzystne warunki pogodowe,
• sytuacje awaryjne związane z ruchem statków. 

Dla branży oznacza to większe znaczenie dokumentacji technicznej, logów, procedur, testów i audytów. To właśnie one będą pokazywać, czy system był bezpieczny nie tylko na papierze, ale także w praktyce. 

Fallback state  

Jednym z najbardziej charakterystycznych pojęć MASS Code jest tzw. fallback state, czyli wcześniej zaprojektowany i przetestowany stan awaryjny. 

Jeżeli statek znajdzie się poza zatwierdzonym zakresem bezpiecznej eksploatacji albo dojdzie do awarii systemów, powinien automatycznie przejść do stanu minimalizującego ryzyko dla ludzi, innych statków i infrastruktury.  

Takie działania mogą obejmować ograniczenie prędkości, przejęcie kontroli przez operatora zdalnego lub wykonanie innych wcześniej zaprogramowanych procedur bezpieczeństwa. 

IMO wymaga, aby takie mechanizmy były przewidziane już na etapie projektowania i podlegały testom potwierdzającym ich skuteczność. 

Dla podmiotów zawierających transakcje i kontrakty w sektorze morskim istotne jest już teraz uwzględnienie mechanizmów fallback state w umowach z producentami systemów autonomicznych oraz w klauzulach odpowiedzialności kontraktowej. 

Cyberbezpieczeństwo jako element bezpieczeństwa morskiego 

Rosnąca zależność od oprogramowania, łączności satelitarnej i zdalnego sterowania oznacza również wzrost podatności na zagrożenia cyfrowe. 

Z tego względu MASS Code poświęca cyberbezpieczeństwu wyjątkowo dużo uwagi. Zarówno statek, jak i ROC muszą być chronione przed nieautoryzowanym dostępem, manipulacją danymi, przejęciem kontroli czy zakłóceniem komunikacji. 

Może to mieć również znaczące konsekwencje dla rynku ubezpieczeniowego, gdzie rosnąć będzie znaczenie specjalistycznych polis obejmujących ryzyka cybernetyczne. 

Co dalej 

Obecna wersja kodeksu ma charakter nieobowiązkowy. IMO zamierza wykorzystać najbliższe lata do gromadzenia doświadczeń z jego praktycznego stosowania. 

W 2028 r. IMO planuje rozpocząć prace nad obowiązkową wersją MASS Code. Będzie ona oparta na doświadczeniach zebranych w ramach etapu nieobowiązkowego. Równolegle mają być rozważane zmiany do SOLAS, tak aby obowiązkowy Kodeks mógł zostać włączony do systemu prawa międzynarodowego. 

Firmy, które zaczną analizować swoje kontrakty, polisy i struktury odpowiedzialności pod kątem MASS Code już teraz – a nie dopiero w 2030 roku – będą w znacznie lepszej pozycji, gdy regulacje staną się obowiązkowe. Te firmy będą też mogły na bieżąco zgłaszać swoje uwagi i kształtować powstający system. 

Podsumowanie 

MASS Code to pierwszy wspólny punkt odniesienia dla państw, armatorów, stoczni, operatorów ROC, producentów systemów i ubezpieczycieli. Pokazuje, że autonomia w żegludze nie będzie oceniana wyłącznie przez to, czy statek potrafi wykonać manewr bez człowieka na pokładzie.  

Liczyć się będzie cały system: sposób zaprojektowania statku, podział zadań między człowieka a technologię, jakość łączności, dokumentacja, analiza ryzyka, cyberbezpieczeństwo i przygotowanie na sytuacje awaryjne.